AM-35

AM-35  är en sovjetisk kolvflygmotor designad av A. A. Mikulin .

Baserat på AM-34FRN började AM-35 tillverkas 1940 och användes på MiG-1 och MiG-3 jaktplan under andra världskriget , såväl som på Pe-8 tunga bombplan i begränsad omfattning .

Motorn var strukturellt mycket nära AM-38 för attackflygplanet Il-2 och byggdes vid samma fabrik. Eftersom Il-2 var det mest efterfrågade flygplanet för flygvapnet, tvingades anläggning nr 24 att maximera produktionen av AM-38, och Mikulin fokuserade på dess förbättring. AM-35 avbröts formellt i slutet av 1941 , även om den faktiskt tillverkades i små kvantiteter fram till 1944.

Designhistoria

AM-35 var en modifiering av AM-34FRN med en märkeffekt på 1200 hk. Med. på gränsen till höjd (4500 meter) och 1130 l. Med. nära jorden. En ökning av motorns prestanda uppnåddes genom att installera:

• centrifugalkompressor med en enkelhastighet (reduceringsnummer 12,47) FN-35-drivning, vid vars inlopp en speciell anordning med roterande blad designad av V. I. Polikovsky placerades , vilket avsevärt förbättrade flödet av höjdegenskaper och ökade den effektiva kraften nära mark på mellanhöjder under det beräknade (4500 meter) för 90-100 liter. s., det vill säga med 7-8%;
• fyra förgasare av typen K-35 framför kompressorn (istället för en på AM-34FRN-motorn), vilket avsevärt förbättrade enhetligheten i fördelningen av bränsleblandningen över cylindrarna;
• två BNK-5 bensinpumpar kopplade i serie.

Motorns torrvikt var 785 kg.

AM-35-motorn installerades på Ilyushins experimentella attackflygplan BSh-2, prototypen av den berömda Il-2. AM-35 klarade dock inte de 100 timmar långa testerna i februari 1939 och gick inte i produktion.

Motorns huvudsakliga defekt var utseendet på en spricka på bakväggen på den övre vevhushuven. I detta avseende gjordes ändringar i designen av den övre delen av motorhuset, och med dem klarade motorn fabrikstester i mars 1939, och i april presenterades den för upprepade statliga tester, som klarade tillfredsställande.

Slutsatsen av statskommissionens handling angav att:

”... Statens testmotor klarade tillfredsställande.

... Märkeffekt, höjd, specifik bränsle- och oljeförbrukning motsvarar de som krävs.

... AM-35-motorn har en originaldesign av en kompressor utrustad med Stechkin-Polikovsky-blad, vilket ökar motorns effektiva effekt nära marken med 90-100 hk. Med. och vid mellanhöjder upp till den beräknade med 7-8%. Det är nödvändigt att överföra erfarenheten av arbetet med anläggning nr 24 till andra anläggningar och först och främst till anläggning nr 26.

... Inom den tid som överenskommits med anläggningen, eliminera de defekter som upptäcktes under testerna:

a) förstörelse av pumphjulet på vattenpumpen;

b) härdning på trummans splines och växellådans axel;

c) låg gas har inte tömts ut (hög bränsleförbrukning).

... För att reda ut frågan om möjligheten att installera AM-35 på DB-3-flygplanet.

... Att tillverka AM-35-300 motorer under 1939 st.

... Ställ in livslängden på 1:a skottet på 100 timmar.

…femton. 06. 1939 för att tillverka 5 AM-35-motorer och närvarande för flygprov på BSh-2-flygplanet ..."

AM-35A

Samtidigt, för att få hög kraft och höjd, utvecklade A. A. Mikulin en modifiering av AM-35A-motorn, på vilken han använde en kompressor med en mycket hög boost (1040 mm Hg). Under hela 1940 förfinades AM-35A-motorn. Motorn installerades på ett erfaret pansarattackflygplan BSh-2 designat av S. V. Ilyushin.

Från april 1940 installerades AM-35A-motorer även på experimentella I-200-jaktplan (senare MiG-1 och MiG-3), som faktiskt genomgick flygtester. Även om det fanns flera fel på prototyper av motorn tillät AM-35A-motorns höga höjd det experimentella I-200-flygplanet att nå en flyghastighet på 656 km / h på en höjd av 7000 m. Därefter serie MiG-3 flygplan på denna höjd hade en maximal hastighet på mer än 610 km / h, och gick lätt om andra typer av fighters, både inhemska och utländska. På den beräknade höjden hade AM-35A en märkeffekt på 1200 hk. s., och den maximala effekten i 20 minuter på en höjd av 4750 m var 1400 liter. Med. Detta resultat var enastående för 1940.

Under perioden 16 juli till 28 augusti klarade motorn tillfredsställande statliga tester på stativet. Mikulin ansåg själv att de identifierade defekterna var ringa, men kunden skrev inte under handlingen och tillfredsställelsen av hans krav tog ytterligare 16 dagar. Statskommissionen satte i en handling daterad den 23 november 1940 motorns livslängd till det första skottet till 100 timmar.

I slutet av 1940 installerades AM-35A-motorer på en experimentell DB-240 bombplan designad av V. G. Ermolaev . Även om AM-35A var betydligt tyngre än M-105 (med 230 kg) och hade en högre specifik bränsleförbrukning (285-315 g/hk x h mot 270-288 g/hp x h för M-105 ), men effektökningen var avgörande vid valet. Senare ansågs en variant av denna maskin med AM-37- motorer vara mer lovande .

I slutet av 1940 lanserades AM-35A-motorn i serie, men omedelbart reducerades AM-35A-produktionsprogrammet vid anläggning nr 24 på order av A. I. Shakhurin nr 785 den 30 december 1940 med 2000 enheter. I detta avseende har ingen av motorerna någonsin installerats på IL-2. Ändå, sedan våren 1941, började seriella TB-7 bombplan att utrustas med AM-35A-motorer .

Våren 1941 hade AM-35A-motorn en allvarlig defekt. Flera olyckor inträffade i stridsförband. Det tog en månad att hitta ett sätt att åtgärda felet. Under denna tid var flygningar av MiG-3, TB-7 flygplan med AM-35A, såväl som experimentflygplan, förbjudna. Snart försågs motorerna med en ny mekanisk bladstyrning.

Mikulin och chefen för anläggning nr 24 Zhezlov rekommenderades också att sätta förstärkta delar på AM-35A-motorn för att öka resursen och genomföra 150-timmars tester senast den 1 juli 1941. Med positiva testresultat gavs en instruktion att omedelbart starta motorerna med en ökad resurs i en serie. Resolutionen daterad den 10 juni registrerade uttalandet från Mikulin och Zhezlov att AM-35A-motorn med en 150-timmarsresurs skulle vara 18-20 kg tyngre än AM-35A-motorn med en 100-timmarsresurs.

Under serieproduktionen av AM-35A-motorn beslutades frågan om att välja den mest rationella graden av motorreduktion. Som ett resultat av tester utförda vid FRI visade det sig att utväxlingen på 0,732 visade sig vara mer lämplig för I-200, som reducerades från den ursprungliga 0,902. På flygplan med sådana motorer (och växellådor) uppnåddes den maximala flyghastigheten.

Produktion

Serieproduktionen av AM-35A-motorn avbröts officiellt i slutet av 1941. Det främsta skälet som lades fram var att huvudkonsumenten togs bort från produktionen - MiG-3-flygplanet och behovet av att utöka produktionen av AM-38-motorer. Små partier av AM-35A producerades dock fortfarande fram till slutet av 1944, och AM-38F-enheter användes för motorerna i de senaste utgåvorna [1] . Totalt tillverkades 4 659 AM-35/35A-motorer, varav 4 034 tillverkades 1941.

Produktion av AM-35A-motorer efter år, st.:

Utställning på museer

AM-35-motorn presenteras i utställningarna på följande museer: AM-35A-motorn presenteras i utställningen av Azovs historiska museum i hallen tillägnad det stora fosterländska kriget.

• Flygvapenmuseet , Monino (Moskva-regionen)

AM-35A-motorn presenteras på Jyväskylä Aviation Museum (Finland)

Anteckningar

1. ↑ Kotelnikov V. R. Kolvmotorer från A. A. Mikulin // Kolvmotorer för inrikesflyg 1910-2009. - M . : Ryska stiftelsen för främjande av utbildning och vetenskap, 2010. - S. 213-214. — 504 sid. - 2000 exemplar.  - ISBN 978-5-91244-017-5 .

Länkar

• AM-35A och AM-37 A.A. Mikulin . Hämtad: 28 juli 2010. (obestämd)
• Berne L., Perov V. Alexander Mikulin: en legendman // "Engine", 2001, nr 1. - P. 46.