| Kronstadt överfart | |
|---|---|
| 59°51′50″ s. sh. 30°15′28″ in. e. | |
| Applikationsområde | spårvagn, fotgängare |
| Går över |
Portovaya gata Södra järnvägshalvcirkeln av St. Petersburg Road till kolhamnen River Krasnenkaya Street of the Marine Corps |
| Plats | Kronstadtgatan |
| Design | |
| Konstruktionstyp | balkbro |
| total längd | 709 m |
| Brobredd | 13,9 m |
| Utnyttjande | |
| Designer, arkitekt |
ingenjör L. N. Sobolev |
| Byggstart | 1976 |
| Öppning | december 1978 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Kronstadt överfart - en spårvagnsöverfart i Kirovsky-distriktet i St. Petersburg . Den ligger i linje med Kronshtadtskaya-gatan och korsar järnvägsspåren för Avtovo- stationen , Krasnenkaya- floden , såväl som flera bilpassager. Överfarten fick sitt namn från namnet Kronstadtskaya-gatan.
1916 lades spårvagnsspår längs Stachek Avenue och korsade Okruzhnayas järnvägslinje på samma nivå längs en blind korsning [1] . I början av 1950-talet flyttades spårvagnsspåren från Stachek Avenue till den nya Kronstadtskaya Street , men de flyttade inte korsningen - en liten linje lades längs Avtovskaya Street för att koppla ihop de nya och gamla linjerna . I mitten av 1970-talet togs ett beslut om elektrifiering av järnvägen, i samband med att det var nödvändigt att skilja spårvagn och järnväg. För att eliminera detta problem beslutades det att bygga en spårvagnsbro.
Det byggdes 1976 - 1978 enligt projektet av Lengiproinzhproekt ingenjör L. N. Sobolev. Konstruktionen utfördes av Mostootryad nr 37 av Mostostroy-6-trusten under ledning av chefsingenjör V. I. Rubinshtein och förman V. M. Korsunov. Öppningen av rörelsen ägde rum den 16 december 1978 [2] [3] .
Efter byggandet av överfarten demonterades spårvagnslinjen längs Avtovskaya Street och spårvägskorsningen av överfarten. I slutet av 2002 byggdes en bilöverfart i linje med Stachek Avenue, varefter järnvägskorsningen på Stachek Avenue togs bort.
Nästan omedelbart efter driftstart av överfarten upptäcktes en divergens av stödmurarna i den norra rampen, och 1981 förstärktes de mest deformerade sektionerna nr 3 och nr 10 genom att installera ytterligare tio strängar förankrade på ytan av avsnitten [2] .
Efter tio års drift, i slutet av 1980-talet, hittades sneda sprickor i huvudbalkarna med en öppning på 0,1 ... 1,5 mm på överfarten. Sprickorna övervakades. Horisontella sprickor hittades också i några av överfartens stödstolpar. 1992 påbörjades en större översyn, under vilken huvudbalkarna förstärktes genom att installera ytterligare fackverksförstärkning, och benen på stöden nr 5 och nr 9 omslöts i metallmantel, följt av fyllning av luckorna med betong. Lagren på dessa lager har bytts ut mot nya. 1999 förstärktes sektionerna nr 5 och nr 12 i Norra rampen. 2003 och 2017 gjordes en översyn av spårvagnsspåren [4] [5] .
1991, 1992, 1994 och 2002 undersöktes överfarten av personalen vid avdelningen för broar och tunnlar vid St. Petersburg State Aviation Administration (LISI) med utarbetande av relevanta tekniska rapporter. Enligt deras resultat erkändes misslyckade designlösningar som huvudorsaken till bildandet av sprickor i huvudbalkarna, och bildandet av sprickor i stöden berodde på en defekt i installationen av stöddelarna - planets avvikelse av stöddelarna från horisontalen. Avvikelsen mellan rampens sektioner förklaras av uppkomsten av påverkan som inte förklaras av beräkningen från den rullande materielen, orsakad av spårvagnsspårens otillfredsställande skick, nederbörds påverkan på banvallens mark och andra [6 ] .
Den 20 januari 2015 kolliderade två förbipasserande spårvagnar på Kronstadt-överfarten, 4 personer skadades [7] .
År 2020 installerades ytterligare ankarsträngar för att stabilisera läget för stödmurssektionerna på den norra rampen av Kronstadt-överfarten.
Överfarten är ett nio-spann armerad betong, balkkontinuerligt system. Brolayout: 27,0 + 7x30,0 + 27,0 m. I tvärsnittet finns 5 huvud-T-balkar av prefabricerad förspänd armerad betong med ett avstånd mellan dem på 2,5 m [8] . Ovanför stöden är balkarna monolitiska med en armerad betongstång, som bildar en kontinuerlig struktur. Höjdfrigången ovanför järnvägsspåren är 7,2 m, över vägarna - 5,0 m. Överfartens totala längd är 709,0 m. Överfartens längd längs spännet är 265,4 m. Längden på den södra rampen är 157,5 m, från Avtovo tunnelbanestation) 280,0 m. I spännen 7, 8, 9 är överfarten belägen på en kurva i plan, med en radie på 400 m. Överfartens bredd i räckets axlar är 13,86 m. Bredden av körbanan är 8,8 m och två trottoarer 2,25 m [2] [9] :1 .
Mellanstöd är armerad betong, prefabricerad-monolitisk på pålfundament. I gallret på varje stöd finns 10 centrifugerade pålar av armerad betong med en diameter på 60 cm. Varje stöd består av två åttakantiga armerade betongstolpar, fastklämda i ett monolitiskt galler. Överfartens anslag är armerad betong, portal, på en pålfundament. Vid basen av varje finns det 12 centrifugerade pålar av armerad betong med en diameter på 60 cm. Prefabricerade gångjärnsförsedda armerade betongväggar är anordnade runt omkretsen av distanserna för att hålla återfyllningsjorden [9] : 2
Tillvägagångssätten till överfarten är gjorda i form av stödmurar av prefabricerad armerad betong på en pålad och naturlig grund. Ändpartier på 72,0 m på vardera sida, lagda på naturgrund, och därefter partier på 85,0 meter, är stödmurar på pålfundament. Utrymmet mellan stödmurarna är täckt med sand [9] :2 .
Designad för spårvagns- och gångtrafik. Ett metallsvetsat räcke av ett enkelt mönster är installerat på överfarten. Ramperna skyddas av en granitbräckning. Trottoaren på vägbanan är asfaltbetong, på trottoarerna - sandig asfalt. Trottoarer är åtskilda från körbanan av en granitkant.