Alekseev, Semyon Mikhailovich (flygplansdesigner)

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 23 maj 2020; kontroller kräver 7 redigeringar .
Semyon Mikhailovich Alekseev
Födelsedatum 24 december 1909( 1909-12-24 )
Födelseort
Dödsdatum 4 februari 1993 (83 år)( 1993-02-04 )
En plats för döden
Medborgarskap  Ryska imperiet Sovjetunionen Ryssland
 
 
Ockupation flygplansdesigner
Utmärkelser och priser
Socialist Labours hjälte
Lenins ordning Orden för Arbetets Röda Banner Orden för Arbetets Röda Banner Röda stjärnans orden

Semyon Mikhailovich Alekseev ( 24 december 1909 - 4 februari 1993 ) - Sovjetisk flygplansdesigner av stridsflygplan , räddnings- och livstödssystem för flygplansbesättningar och rymdföremål , Hero of Socialist Labour [1] [2] .

Biografi

Hans föräldrar dog när han var i ung ålder. Först hamnade han på ett barnhem, men sedan adopterades han av en arbetarfamilj av Alekseevs, avlägsna släktingar.

I Moskva tog han examen från en 7-årig skola och började arbeta 1926 på den proletära arbetarfabriken.

I början av 1930-talet tog Alekseev examen från kvällsavdelningen vid Moskva Aviation Institute (vid TsAGI ), samtidigt som han studerade på designkurser och arbetade vid designbyrån för A. N. Tupolev och S. V. Ilyushin . Under denna period deltar han i utvecklingen av en trycksatt cockpit av USSR-1 stratosfärisk ballong och det första stratosfäriska flygplanet BOK-1 i Sovjetunionen .

Han arbetade i Design Bureau of V. A. Chizhevsky (sedan 1933 ), Design Bureau of A. A. Dubrovin (sedan 1937 ), KB-301 under ledning av V. P. Gorbunov (1939-1940), KB-21 under ledning av S. A. Lavochkin (sedan 1941), chef för designbyrå nr 21 (1945-1948), chef för designbyrå nr 1 för experimentell flygplansanläggning nr 1 (1948-1950) [2] .

La-5

Under det stora fosterländska kriget steg Alekseev till att bli den första ställföreträdaren för den legendariska flygplansdesignern Semyon Alekseevich Lavochkin och blev faktiskt en av skaparna av den berömda frontlinjens fighter La-5 .

Med godkännande av Lavochkin ledde Alekseev arbetet med att återutrusta det seriella LaGG-3- flygplanet med en ny, kraftfull motor A. D. Shvetsov M-82 . Detta avgjorde ödet för den nya La-5-maskinen, med vars ankomst på den sovjetisk-tyska fronten vann överlägsenhet över fiendens flygplan.

Början av samarbete med Korolev

För att ytterligare förbättra flygegenskaperna för La-7 - jaktplanen planerar Alekseev att installera en accelererande jetmotor på den. I processen för detta uppnår han ett möte med utvecklarna av jetboosters och blir bekant i en "sharashka" på en flyganläggning i Kazan med Sergei Pavlovich Korolev och hans arbetskamrater. I framtiden samarbetade Alekseev mycket och fruktbart med Naum Lvovich Umansky .

OKB-21

1946 , efter S. A. Lavochkins designbyrås återkomst från evakuering till Moskva, utsågs Semyon Mikhailovich, med godkännande av den högsta befälhavaren, till Gorky till posten som chefsdesigner för designbyrån för den enorma serieanläggning nr 21 , som producerade Lavochkin-flygplan.

Här åtar sig Alekseev, redan som chefsdesigner, att utveckla en hel serie stridsflygplan, lanserade av I-211 . Sedan följde dess ändringar: I-212 , I-215 och I-217 . I denna serie testas och implementeras fundamentalt nya tekniska lösningar för inrikesflyg. Två jetmotorer, chassi av cykeltyp och andra.

Under kontroll av testpiloter S. N. Anokhin , M. L. Gallai , A. A. Popov och andra visade flygplanet i serien höga flygegenskaper.

Deras acceptans till massproduktion stoppades dock på grund av Stalins anmärkning om möjligheten av problem med produktionen av motorer för tvåmotoriga fordon. Sålunda förhindrade efterkrigsårens svårigheter denna mest intressanta utveckling. I den moderna eran är det tvåmotoriga systemet som har blivit normen för bilar i denna klass.

Bland de lösningar som övervägdes med Alekseevs deltagande fanns det också exotiska utvecklingar. Sådan var till exempel cockpiten på flygplanet med piloten liggande - liggande. Detta gjorde det möjligt att komma bort från den dödliga för många flygare sammanträffandet av "tröghetskrafter" vektorn med riktningen av de viktigaste, huvudsakliga blodkärlen, vilket ledde till bättre tolerans för aerobatiska överbelastningar, även utan användning av någon nu så vanlig anti-g kostymer.

Inriktningen på arbetet med studiet av överbelastningstolerans och sökandet efter den optimala positionen för piloten och kosmonauten var en av de ledande och framgångsrika accelerationerna i det fysiologiska laboratoriet, faktiskt skapat av Alekseev.

Resultaten av dessa studier utgjorde grunden för att garantera säkerheten på Vostok- , Voskhod- och Soyuz- fartygen , särskilt i händelse av de mest allvarliga nödsituationer när det gäller överbelastningar - såsom misslyckande i den sista etappen och återkomsten av nedstigningsfordonet längs en ballistisk bana .

1948 stängdes OKB-21.

1948-1952

Från mitten av 1948 arbetade S. M. Alekseev som chef för OKB-1 för den statliga experimentflygplansanläggningen nr 1 av NKAP i byn. Ivankovo ​​( Dubna ), Moskva-regionen (numera OAO Dubna Machine-Building Plant uppkallad efter N. P. Fedorov) för design och utveckling av jetflygplan skapade av tyska designers. Flygplanet som designades i designbyrån uppfyllde inte längre de taktiska och tekniska kraven, och ämnet stängdes.

1950 skedde repatrieringen av tyska specialister som arbetade i de sovjetiska designbyråerna och designbyrån där Alekseev arbetade upplöstes. Han överförs till Flygforskningsinstitutet . Här, från 1950 till 1952, ledde han pilotproduktionen av institutet [2] , bidrog till skapandet av flyglaboratorier , utvecklingen av tankningssystem under flygning för flygplan och anti-g-anordningar.

I detta skede av flygteknikens utveckling uppstår ett helt nytt och mest komplext problem. Flygplanens flygegenskaper började ställa orealistiska krav på pilotens förmåga att styra maskinen och gjorde det också extremt svårt att säkerställa pilotens säkerhet i nödsituationer och vid ett stridsnederlag av flygplanet. Med andra ord, människan blev den "svaga länken" i bemannad flygning, vilket började begränsa stridssystemens förmåga.

Eftersom lösningen av dessa problem ligger i skärningspunkten mellan olika kunskapsområden, beslutade landets ledning i början av 1950 -talet att skapa en specialiserad designbyrå inom flygindustrin.

I oktober 1952, på order av ministern för luftfartsindustri Mikhail Vasilievich Khrunichev , tillkännagavs skapandet av anläggning nr 918, senare kallad NPP Zvezda, och Alekseev utsågs till dess chef.

NPP Zvezda

1952-1964 var han chefsdesigner för Zvezda-fabriken.

Utmärkelser

Anteckningar

  1. XX-talet. Russian Aircraft Industry in Persons / Ed. Yu.A. Ostapenko. - Moskva : International Public Organization "Society of Aircraft Builders", 2005. - S. [14-15] (stb. 3, 1, 2). — 552 sid. - 1700 exemplar.  - ISBN 5-901262-01-2 .
  2. 1 2 3 Aviation of Russia: biografisk uppslagsverk: 1909-2009 / Ed. A.N. Zelina . - Moscow : Capital Encyclopedia, 2009. - S. [17-18] (stb. 2-1). — 880 sid. - 1000 exemplar.  — ISBN 9785903989034 .