En väg är ett kommunikationssätt för människors rörelse, passage av boskap och fordon , en integrerad del av transport (väg) infrastrukturen i en stat eller ett land. En landremsa avsedd för rörelse, ett sätt att kommunicera. En plats att passera eller passera, en väg att följa.
De äldsta utrustade vägarna går tillbaka till det 4:e årtusendet f.Kr. e. Början av detta årtusende inkluderar en väg som hittats nära staden Ur i Mesopotamien och en väg som hittats nära den engelska staden Glastonbury . En av de äldsta vägarna i Europa , kallad Sweet Track , upptäcktes på ön Storbritannien . Vägen, som byggdes på XXXIX-talet f.Kr. e. , består av överlagrade balkar av ung ask , ek och lind och ekgolv ovanpå dem. De äldsta asfalterade vägarna inkluderar vägar som finns på ön Kreta . Kretensiska vägar är täckta med kalkstensplattor upp till 15 cm tjocka och går tillbaka till det 3:e årtusendet f.Kr. e. . Tegel för asfaltering av vägar användes först i det antika Indien omkring 3000 f.Kr. e. .
Vägnätets utveckling är förknippad med tillkomsten av pack- och hjultransporter . I den antika världens stater var byggandet av vägar av stor betydelse på grund av behovet av att genomföra erövringar och organisera handel. Asfalterade vägar fanns i hettitiska kungariket , Assyrien , det Achaemenidiska riket . [1] Som en del av den assyriska armén fanns specialenheter inblandade i byggandet av broar och anpassningen av vägar för krigsvagnar . I det Achaemenidiska riket , under Dareios I (522-486 f.Kr.), byggdes den kungliga vägen från Efesos till Sardis och Susa, 2,6 tusen km lång; på kungavägen installerades vägstolpar som visar avstånd, stationer på ett dygnsavstånd med hotell , stall för ombyte av hästar, matdepåer och garnisoner . [ett]
Under regeringstiden av grundaren av den kinesiska Qin-dynastin, Qin Shi Huang (221-210 f.Kr.), omgav ett nätverk av vägar med en total längd av 7,5 tusen km landet; vägarna var 15 meter breda med tre körfält, dessutom var det centrala körfältet avsett för kejsaren .
I början av vår tideräkning hade ett ganska utvecklat vägnät utvecklats i Europa och Asien, vilket innefattade transkontinentala vägrutter. Dessa vägar inkluderar den stora sidenvägen , sjövägen mellan Egypten , Anatolien och Mesopotamien , den kungliga vägen mellan Egypten och Persien , rökelsevägen mellan Arabiska halvön och Medelhavsländerna, plåtvägen mellan Cornishhalvön i Storbritannien och Medelhavet, bärnstensvägen mellan Medelhavet och Östersjön, lapis lazuli och jadestigar .
Det mest utvecklade vägnätet som utvecklades i antikens Rom . [ett]
De äldsta välskötta vägarna i Rom inkluderar Appian Way (312-244 f.Kr.) och Flaminius Way (220 f.Kr.). [1] Romerska vägar byggdes för att öka rörelsehastigheten för trupper och handelskaravaner. Vägnätet i Rom växte tillsammans med själva imperiets tillväxt: efter erövringen av nya territorier till Rom började legionärernas byggande av en huvudväg , som förbinder den nya provinsen med imperiets huvudstad. Byggandet av sådana vägar utfördes med statliga pengar, såväl som med pengar från stadsborna och ägaren av marken genom vilken vägen gick. Varje stamväg fick namn antingen efter censorn som byggde eller reparerade den, eller efter destinationsområdet. I framtiden utvecklades vägnätet i denna provins genom ansträngningar från romerska medborgare som fick tilldelningar och i koloniseringsprocessen skapade lokala vägar i anslutning till den huvudsakliga.
Bredden på romerska vägar var vanligtvis cirka 3,5 m, vägarna hade även femskiktiga trottoarer upp till 1 m tjocka. [1] Ibland var vägarna utrustade med kärrspår. Nära den asfalterade delen av vägen fanns grusstigar avsedda för pack- och hästtransport. Vägarna var anlagda i långa raka partier, romarna försökte att inte bygga förbifartsvägar, så de fick ganska branta uppförsbackar. Vid svängen breddades vägen två gånger, eftersom de romerska tvåaxlade vagnarna inte hade en svängande framaxel. När vägen passerade genom ett vattenhinder utrustades sten vadställen , välvda broar byggdes över djupa floder eller färjeöverfarter utrustades, tunnlar byggdes i bergen .
På romerska vägar fanns milstenar eller milliaria - cylindriska stenpelare från 1,5 till 4 m höga och 50 till 80 cm i diameter, vilket angav avståndet till Rom och kejsarens namn. Massan av sådana pelare nådde två ton. Den gyllene milliarius , från vilken avståndet till alla andra mättes, installerades av kejsaren Octavian Augustus vid Saturnus tempel i det romerska forumet .
Octavianus Augustus introducerade också postsystemet. [1] Kurirer levererade postmeddelanden på alla Roms vägar. Postväsendet var så väl etablerat att vagnsbud under gynnsamma förhållanden kunde resa cirka 75 km om dagen. Postväsendet var en farlig affär, eftersom kurirer ofta var måltavla av brigander och fiender till Rom.
Hotell byggdes på huvudvägarna för privatpersoner, och för tjänstemän - stationer där hästar byttes, det var möjligt att få logi och mat, invånarna i den närliggande byn behöll stationen.
Tempel byggdes också längs vägarna för andligt stöd för resenärer , främst för att hedra de gudar som skyddade resenärer - Merkurius , handelsguden och resenärernas skyddshelgon, och Diana , vägarnas beskyddare. Dessutom, nära vägarna, byggde kejsare och rika medborgare monument som förhärligade kejsare, militära ledare och de romerska truppernas segrar.
För resan för ambassadörer, militära ledare och tjänstemän, leverans av meddelanden, vapen, byggmaterial, genomförandet av statlig passagerar- och godstransport, var det nödvändigt att presentera ett resedokument undertecknat av guvernören i provinsen på uppdrag av kejsaren .
Den totala längden av romerska vägar (inklusive grus- och grusvägar) på 300-talet f.Kr. e. uppgick till 300 tusen km. [1] Under denna period fanns det 372 huvudvägar, varav 29 konvergerade nära Rom. [1] Vägar spelade en roll i det västromerska imperiets fall, vilket gjorde det lättare för barbarer att invadera romerskt territorium. Separata romerska vägar har bevarats till denna dag.
I Amerika byggdes ett utvecklat vägnät för packlamor och budbärare som körde i skift av inkafolket , vars totala längd var 16 tusen km. [1] Inkavägarna täckte hela Inkariket, lokaliserat i nuvarande Peru , Ecuador , Colombia , Bolivia , Chile och Argentina . Vägar förenade provinsernas centrum, och de viktigaste korsades i staden Cusco . Längden på den längsta vägen var 6600 km. På varje väg byggdes värdshus med jämna mellanrum och på vägarna placerades stolpar som angav avstånden.
Efter det västromerska rikets fall förföll vägnätet i Europa. Inlandsvattenkommunikation blir den viktigaste, till exempel i Kievan Rus var handelsvägen " från varangerna till grekerna " av stor betydelse . Vägarbeten under medeltiden bestod främst av att reparera grusvägar och bygga broar. Under sin existens (XII-XVI århundraden) byggde klosterorden av " Bröder-Brobyggarna " omkring 1 700 broar. [ett]
På 700-talet byggdes det aktivt vägar i det arabiska kalifatet . Vägarna som leder till Bagdad byggdes med högsta kvalitet . [2]
I Italien började vägbygget utvecklas igen under 1400- och 1500-talen, vägar byggdes, vars bredd var designad för passage av två vagnar. [ett]
Vägbyggandets återkomst i Europa beror främst på bildandet av absoluta monarkistater vars härskare behövde vägar för en effektiv centraliserad regering. Inledningsvis genomfördes restaureringen av romerska vägar, förenade deras överlevande sektioner, sedan gick de vidare till byggandet av nya. I Frankrike , under Henrik IV , uppstod en administration för byggande av vägar och broar. Den första större vägen som dök upp i Frankrike var vägen från Paris till Orleans , 256 km lång. För att påskynda byggandet av vägen utfärdades ett kungligt dekret, enligt vilket vinleverantörerna från Orleans till Paris på vägen tillbaka skulle ta med sig stenar och föra dem till den angivna platsen. [1] År 1621 sattes vägtrafikrestriktioner i England , inklusive en viktgräns för vagnar, såväl som en order för vagnar att köra på ena sidan. [1] År 1747 öppnades den första institutionen för högre utbildning i Paris för utbildning av specialister inom transport under namnet " Skolen för broar och vägar ". [1] Senare fick den världsberömdhet.
I England på 1600-talet anförtroddes byggandet av vägar till lokala myndigheter, vilket ledde till deras otillfredsställande skick. För att rätta till situationen dök det upp vägtruster , varav det första skapades 1706, för att bygga bra vägar och ta ut vägtullar från förbipasserande. På 1800-talet dök 1 100 truster upp i England och byggde 36,8 tusen km vägar. " Rebecca Riots " i Carmarthenshire 1839-1844 ledde till kollapsen av vägförtroendesystemet.
Den gradvisa förbättringen av vagnar under XVI-XVII-talen, början av tekniska framsteg ledde till behovet av att förbättra vägbygget, förbättra vägnätet. Besättningar dök upp med en kropp upphängd i bälten, sedan på träfjädrar och senare på stål. För dem var de befintliga vägarna gjorda av stora stenar med ojämn beläggning och bristande dränering obekväma. I slutet av 1700-talet i Västeuropa började pakagezh användas för gatstenar i form av en stympad pyramid , som installerades nära varandra med konens bas på en jord- och sandbas. I motsats till det traditionella tillvägagångssättet, där stenarna placerades peka nedåt, med paketet, säkerställde passagen av vagnar packningen av basen. [1] I Frankrike introducerades paketet av P. Trezaguet , i Storbritannien - av T. Telford . En liknande beläggning varade fram till 1930-talet, då den visade sig vara olämplig för vägtransporter . [ett]
År 1806 föreslog den skotske ingenjören John McAdam en beläggning ( makadam ) 25 cm tjock, bestående av två lager av krossad sten : ett större i botten, ett fint i toppen. Med denna beläggning säkerställde påverkan av hjulen också komprimeringen av basen. [1] Därefter blev McAdam chefsingenjör i Storbritannien. 1828 introducerades rullar för rullande grus , 1859 dök ångvältar upp . [ett]
Under 1900-talet förändrades situationen inom vägsektorn dramatiskt på grund av vägtransporternas tillkomst. Användningen av bilar har ställt nya krav på vägbanan. Tillbaka på 1800-talet försökte de införa en ny typ av beläggning på stadsgator - en dammfri beläggning av ramad asfalt (krossad sten uppvärmd i pannor från naturlig kalksten eller sandsten impregnerad med bitumen , som packades på en stenbas) . [1] 1902-1914, på vägen från Nice till Monte Carlo, vattnade den schweiziska läkaren E. Guglilminetti med stenkolstjära och täckte med sand . [1] I framtiden förknippas beläggningen med användning av bindemedel, den mest framgångsrika var en ny typ av beläggning - asfaltbetong . [ett]
Metoderna för att lägga vägar förändrades också: från långa raka vägar, som var karakteristiska för romerska vägar, bytte man till clothoid- rutter - kurvor med mjukt växlande kurvatur med korta raka avsnitt. [ett]
Som förberedelse för en kampanj mot Novgorod 1014 beordrade prins Vladimir Svyatoslavovich "att kräva en väg och bygga broar" [3] . För detta förbereddes och skickades fram specialtillverkade detachementer , där hantverkare ingick i bygg- och broarbeten [4] .
Fram till 1700-talet var landvägar i Ryssland av sekundär betydelse jämfört med vattenvägar (på sommaren utfördes kommunikation med vattentransport, på vintern - på is). [1] De första landvägarna i Kievan Rus var vägarna från Kiev till Krakow , Prag och Sydtyskland, sedan uppstod vägar från Kiev till de nedre delarna av Don ( Zalozny-vägen ) och Krim ( Saltvägen ). I slutet av perioden för det tatariska-mongoliska oket blev de viktigaste vägarna från Moskva och Vladimir till Tver och Novgorod och till den gyllene horden ( Muravsky Way , Nogai Way ). [ett]
Vägar (landvägar) delades in i:
Den första historiska informationen som tyder på någon organisation av vägverksamheten i Ryssland kan hänföras till 1600-talet, vilket indikerar förekomsten av postkommunikation från Moskva till Veliky Novgorod, Smolensk till gränserna för Storhertigdömet Litauen och Livonian Order , men inga åtgärder vidtogs för att förbättra själva vägarna; endast markägare var förbjudna att ploga vägarna som gick genom deras marker. Genom skrivarorder av 1683 och 1684 beordrades lantmätare att mäta landsvägar med 2 sazhens bredd och stora körbanor med 3 sazhens bredd samt markera i gränsböckerna på vilkas marker och genom vilka trakter vägen går. Trafiken på vägarna försvårades kraftigt av talrika vägtullar, som avskaffades genom en stadga den 30 april 1654, som endast behöll broar och transporter, debiterade antingen till förmån för statskassan eller till förmån för personer som underhållit broar och korsningar, de inställdes 1753. Systematisk verksamhet på vägfrågornas område inleds under Peter I. Det av honom inrättade Commerce Collegium skulle, förutom ärenden som rörde handeln, övervaka arbetet med vattenkommunikationer och vägbyggen. Men detta var snarare en formell plikt, eftersom kommunikationerna över land var i mycket dåligt skick. Så till exempel tillbringade utländska ambassadörer upp till 5 veckor på att resa från Moskva till St. Petersburg på grund av lera och trasiga broar. Med tanke på detta utfärdades 1722 en order om att bygga en ny väg från Moskva till Volkhov och att upprätta en särskild skatt för detta ändamål. Men efter Peter I:s död vissnade vägbygget bort. År 1742 utfärdades för första gången reglerna för att bygga vägar och belägga dem med faskiner , och en order följde att, enligt den angivna metoden, påbörja byggandet av en lovande väg från St. Petersburg till Moskva. För detta bildades "Office of a loving road". År 1755 döptes kontoret om till "Kontoret för byggandet av statens vägar" och gjordes till den centrala institutionen som ansvarade för alla större vägar; verkställarna av hennes order var guvernörer och guvernörer. Under Katarina II får kansliet betydelsen av en central institution. Genom dekret av den 8 februari 1764 utsågs general Muravyov till chef och kansliet beordrades: "Att göra ansträngningar för att få alla statliga vägar i bästa skick." Eftersom byrån inte hade tillräckliga medel och inte hade till sitt förfogande tekniker som kunde anförtros uppdraget, kunde byrån inte fullgöra de uppgifter som den tilldelats. I detta avseende avskaffades 1780 kanslihuset och skötseln av vägarna anförtroddes polismän, de nedre zemstvorätterna för stationer "i vilket län var och en av dem ligger" och vägexpeditioner vid statskamrar. Det förbättrade inte heller tillståndet med vägarnas tillstånd. Vägarnas dåliga skick tvingade Katarina II 1786 att under hennes direkta överinseende öppna "Kommissionen för vägar i staten", vars uppgifter var att samla in teknisk information för byggandet av vägar och utarbeta en allmän plan för deras byggande. och underhåll. Uppdraget varade till 1796, då Paulus I avskaffade det och befallde: "att fördela de angelägenheter som utförs i den till de platser där de borde vara", vilket också hade en negativ inverkan på vägarnas tillstånd.
Den 8 mars 1800 inrättades under ledning av chefsdirektörerna för "Department of Water Communications" "Expeditionen för att göra vägar i staten". Expeditionen var ansvarig för vägarna mellan huvudstäderna, de omgivande Petersburg-vägarna och andra som tjänade till att kommunicera mellan då betydelsefulla städer. Under expeditionens arbete kan man notera reparationen av vägar som går från St. Petersburg till Gatchina och Tsarskoye Selo, för vilken direktören för vattenkommunikation, greve G. G. Kushevel, fick tackbrev från Paul I, och byggstarten för 1803 av en militärväg till Georgien, som byggdes under ledning av chefen för det kaukasiska distriktet. Den 19 september 1804 försåg viceamiral P.V. Chichagov greve N.P. Rumyantsev , chef för vattenkommunikation, med en beskrivning och modell av gjutjärnsvägar med vagnar skickade från England, som används för att transportera tunga laster, såväl som gjutgods i naturlig storlek -järn delar av dessa vägar. Greve Rumyantsev vidarebefordrade det projektet till expeditionen för information och lagring. Den 30 augusti 1809 gavs det högsta dekretet till senaten om anslutningen av "Expeditionen för byggande av vägar i staten" till den nyskapade "Expeditionen för vattenkommunikation", som bildades från "Department of Water". Kommunikationer” avskaffades vid omorganisationen. Den nyskapade expeditionens verksamhet var främst inriktad på att förbättra vattenvägar, byggandet och reparationen av vägar föll i bakgrunden. Men "Expeditionen för vattenkommunikation" varade inte länge. I början av 1812 stängdes det, det tillfälliga kansliet som inrättades i stället för det överfördes först från Tver till Rybinsk och sedan till Cherepovets , och ämbetets direktör, Prins av Oldenburg , återkallades till armén.
Först från 1816 återupptogs kontorets normala arbete. Den 30 april 1816 överfördes kontoret till St. Petersburg och inrättades under ordförandeskap av generalen för artilleriet greve Arakcheev , en speciell "kommitté för byggande och underhåll av höga vägar i imperiet." Kommittén tog upp frågan om att bygga i Ryssland, efter exemplet med utländska motorvägar i bulk, sten ( Trezage- systemet ), och det indikerades att tillämpa denna metod vid byggandet av en motorväg från Moskva till St. Petersburg. Vägarna indelades i 4 kategorier efter deras betydelse, och en särskild avgift på 25 kopek fastställdes för att täcka kostnaderna för vägbygget. från varje revisionssjäl och 5 % från skatter betalda av köpmän (avskaffad 1861). Den första kategorin omfattar vägen från Moskva till St. Petersburg; till den andra - huvud- eller allmänna trakter som går från huvudstäderna till statens gränser och förbinder provinsstäderna; den tredje kategorin omfattar vägar som förbinder länsstäder; till den fjärde - landsvägar. För att förstärka arbetet på Statens vägar från den 5 juni 1816 organiserades arbetsbrigader. Varje brigad var lika med en bataljon och var indelad i 4 kompanier eller lag. I spetsen för kompaniet stod en officer med kaptens eller löjtnants grad. Ett företag bestod av arbetare med olika yrken, resten av vanliga arbetare eller " pionjärer ". Den 11 april 1817 utsågs generalmajor Velyashev till chef för denna enhet, brigadchefen för militärarbetarna i kommunikationsbataljonerna.
Sedan 1817 har vägarna i Novgorod , Pskov , Moskva och en del av Tver-provinserna , totalt 3187 verst , överförts till "Department of water and land communications", förutom de 1500 versts av vägar som redan finns i statskassan i St. Petersburg provinsen . Vissa delar av de nyligen accepterade vägarna var "i ett nästan oframkomligt tillstånd". [5] Som ett resultat av omvandlingarna 1817 rekonstruerades vägar på motorvägarna Peterhof, Pavlovsky, Gatchinsky och på Arkhangelogorodskaya-vägen från Shlisselburgskaya Zastava eller Nevsky-klostret till den första stationen i Murzinka längs fiskebyn, två stora träbroar byggdes längs Moskva-området, och på några träbroar ersattes av sten. Den nybyggda motorvägen hade en längd på 37 verst. Alla utgifter för konstruktion och reparation av kommunikationer över land, inklusive bland annat betalningsbeloppet för bönderna i den georgiska volosten, hyrda för arbete, såväl som bildandet av militära bataljoner, deras underhåll, löner, overhead, administrativa och kontorskostnaderna uppgick till 1,556,606 rubel 1817 50 kop. [5] Underhållet av den färdiga delen av den nya motorvägen anförtroddes de lägre arbetarna i militärbrigaden, som kallades "motorvägspollar". Av dessa utgjordes särskilda avdelningar, 12 personer vardera, under ledning av en underofficer eller en vägövervakare; varje detachement ansvarade för en sektion med en längd av 6 verst. Två sådana platser stod under överinseende av en ingenjör från kommunikationskåren. På varje plats byggdes en stenkasern med bodar för förvaring av verktyg. Sådana inlägg byggdes upp till Izhora .
Våren 1830 påbörjades arbetet, under ledning av storhertig Konstantin Pavlovich , guvernören i kungariket Polen, med att bygga motorvägen S:t Petersburg - Kovno.
År 1833 slutfördes arbetet med byggandet av motorvägen S:t Petersburg-Moskva och den 25 mars definierades nätet av motorvägar avsedda att byggas i allmänna termer och de grundläggande reglerna för byggande och underhåll av vägar i staten godkändes , och en ny indelning av vägar i fem klasser etablerades:
Vägar av den första klassen (60 sazhens breda) och några av vägarna i den andra och tredje klassen är tilldelade huvuddirektoratet för kommunikation; det var tänkt att utrusta dem på motorvägen på bekostnad av statskassan. Samtidigt inrättades provinsiella bygg- och vägkommissioner och distriktsvägkommissioner för byggande och underhåll på bekostnad av zemstvo-uppgifterna för vägarna 2:a, 3:e och 4:e klass (bredd 30 sazhens).
Den 1 juni 1833 utökades huvuddirektoratets verksamhetsområden. Hela byggnadsdelen av civilavdelningen var knuten till den, och själva direktoratet döptes om till "Huvuddirektoratet för kommunikationer och offentliga byggnader". Så 1836 minskades antalet distrikt från nio till fem. Den 21 maj 1837 inrättades byggnadskommissioner för provinserna och tilldelades distrikten. Efter alla ändringar godkändes den 9 oktober 1839 en ny förordning om kommunikationsavdelningen.
1840 byggdes 780 verst av nya motorvägar, inte räknande 680 verst av Moskvas motorväg.
När han tillträdde posten som direktör för administrationen ansåg greve Kleinmichel det nödvändigt att upprätta en allmän plan för kommunikationer i riket, och för detta ändamål sände han den 8 september 1842 ut ett cirkulär till alla guvernörer med begäran om att informera Huvudförvaltningen om planerna för befintliga sträckor och deras förslag till byggande av nya. Som ett resultat utarbetades en karta över Ryssland med en detaljerad beteckning av linjerna för land- och vattenkommunikation, befintliga, föreslagna (lovande), som kräver omedelbar reparation etc.
Den 2 juli 1843 godkändes ett nytt förslag om omvandling av kommunikationsdistrikten och genomfördes från januari 1844 i form av ett försök, under två år. Enligt den nya bestämmelsen var territoriet uppdelat i 12 distrikt, som omfattade provinserna i det europeiska Ryssland och Kaukasus, men inte Finland, Sibirien och kungariket Polen. Distrikten var indelade i avdelningar, och de låg i sin tur på avstånd. Sedan följde, enligt rapporterna från kommunikatören och offentliga byggnader, den 10 januari 1846, den 8 januari 1848 och den 19 januari 1850 en försening av framläggandet av slutbefattningen, varje gång under två år.
Under bildandet av distrikten var post-, kommersiella och oasfalterade vägar under kontroll av inrikesministeriet. För att hantera dem i provinserna bildades vägkommissioner. Men bristen på kvalificerade arbetare var ett oöverstigligt hinder för provinsledningen för framgångsrikt byggande och underhåll av vägar. Med hänsyn till det oskiljaktiga sambandet mellan vägförvaltningen och kommunikationsavdelningens direkta ansvar överfördes förvaltningen av dessa vägar den 29 augusti 1849 till "Förvaltningen av kommunikationer och allmänna byggnader".
I samband med inledningen av järnvägens snabba utveckling hamnar körbanornas roll i bakgrunden. De är inte längre huvudvägarna för stora korsningar, utan blir lokala och tjänar till transport till järnvägar och vattenvägar. Därför, med utvecklingen av järnvägsnätet, upphörde byggandet av stora motorvägar, men byggandet av tillfartsvägar och motorvägar på lokala vägar blev nödvändigt.
År 1855 byggdes 5397 verst av motorvägen och öppnades för användning. Dessutom var motorvägen Voronezh - 275 verst, Kursk-Kharkovskoe motorväg - 309 verst, Kiev motorväg - 600 verst, Kievsko-Brestskoe motorväg - 560 verst, Pskov-Rizhskoe motorväg - 232 verst, Orlovsko-Bryanskoe motorväg - 120 verst. och undersökningar utfördes för byggandet av andra motorvägar, över 3300 mil.
År 1865 omvandlades Kommunikationsförvaltningen och offentliga byggnader till kommunikationsministeriet, under vilket en särskild avdelning för landkommunikation bildades.
Den 7 maj 1868 utfärdade kejsaren en order till kommunikationsministern om kommunikation, i form av ett experiment, med en eller två provinser, efter eget gottfinnande, och uppmanade dem att delta i reparationsarbeten på motorvägar, på villkor bestäms genom överenskommelse med zemstvo-institutioner. För det första sådana experimentet valde kommunikationsministern P. P. Melnikov Moskva-provinsen, vars Zemstvo lokala motorvägar överfördes till tillfällig administration. Erfarenheterna visade sig vara framgångsrika och den 25 april 1871 överfördes de till zemstvo i 10 år för reparation och underhåll av 518 miles av motorvägar i Moskva-provinsen, med alla väganläggningar och rätten att ta ut motorvägsavgifter . På liknande sätt, den 22 maj 1872, överfördes 225 miles av motorvägar till Tula Zemstvo.
Under perioden 1862 till 1869 byggdes endast 193 mil motorvägar.
I början av 1881 inkluderade kommunikationsministeriets direktservice 9494 miles av motorvägar och asfalterade vägar och 2891 miles av opassade vägar. Dessutom, i provinserna Moskva, Tula, St. Petersburg, Kaluga och Yaroslavl, var delar av statligt ägda motorvägar med en total längd på 1172 verst under zemstvos tillfälliga jurisdiktion. Således var den totala längden av motorvägar och grusvägar som var föremål för avdelningens tillsyn 13 557 verst.
Som ett resultat av förändringar i järnvägsministeriets ledningssystem godkändes den 9 maj 1881 stater och åtta kommunikationsdistrikt omvandlades. Distrikten började få namn efter distriktsstyrelsernas placering. Sålunda fick distrikten följande namn: 1:a - St. Petersburg; 2:a - Vytegorsky; 3:e - Vyshnevolotsky; 4:e - Moskva; 5:e - Kazansky; 7:e - Mogilevsky; 9:e - Kovno; 10:e - Kiev; 11:e - Warszawa. Kaukasiska distriktet var enligt de bestämmelser som godkändes den 27 januari 1868 och fram till 1883 underordnat den kaukasiska arméns överbefälhavare. Den 26 april 1883 gick det kaukasiska kommunikationsdistriktet in i det allmänna distriktssystemet.
Kärnan i de omvandlingar som genomfördes i distrikten var avskaffandet av tjänsterna som avdelningschefer på motorvägar, en betydande minskning av antalet chefer för motorvägsavstånd och även i en minskning av antalet chefer för sjöfartsavstånd.
Den 5 april 1883, genom dekret, delades motorvägarna under kommunikationsministeriets jurisdiktion in i två kategorier: 1) motorvägar av nationell betydelse, med förbehåll för ministeriets direkta underordning och som omfattar alla motorvägar som går på vänster sida av västra Dvina och på höger sida om Dnepr, och dessutom motorvägarna Moskva-Brest och Kiev, motorvägen Pskov-Rizhskoe, de omgivande vägarna i St. Petersburg och kustvägarna på Krim; dessa vägar skulle kunna överföras för tillfälligt bruk till zemstvos, med betalning från statskassan för kostnaderna för deras underhåll; 2) motorvägar av lokal betydelse, som inkluderade alla andra motorvägar som upprätthölls av zemstvos och stadsstyrelser utan betalning från statskassan för deras underhåll.
På 1700-talet blev Moskva äntligen centrum för vägnätet i Ryssland. Följande huvudvägar kom från den:
Liknande nätverk utvecklades runt stora städer. Från Pereyaslavl ledde vägar till Kashin , Romanov , Uglich och Juryev-Polsky . Från Trinity-Sergius-klostret - till Dmitrov , Kashin, Uglich, Aleksandrovskaya Sloboda . [ett]
Annekteringen av Sibirien krävde byggandet av vägar till den östra delen av landet bortom Ural, varav den första var Babinovskaya-vägen genom Ural från den europeiska delen av Ryssland till Sibirien från den europeiska delen till Verkhoturye . Vägen öppnades 1597 , förlorade sin betydelse efter öppnandet av det sibiriska området 1763 .
Åren 1574-1711 och 1720-1730 var Yamsky-orden ansvarig för reguljära vägtransporter . [ett]
Vägbyggen i Ryssland började utvecklas aktivt under Peter I. 1705 påbörjades byggandet av en väg från S: t Petersburg till Moskva. Vägen var obanad, i vissa delar var den täckt av stockdäck. Ställningen av vägen med grus började först 1817. 1820 passerade den första reguljära vagnen ( diligensen ) längs denna väg. Sedan 1834 har vägen kallats Moskvamotorvägen. [ett]
I det ryska imperiet installerades milstolpar på vägarna för att ange avstånd och poststationer byggdes för att ge logi för natten och byta hästar, utförda enligt rangordning enligt rangordningen .
År 1913 fanns det 726 000 verst vägar i Ryssland, inklusive 469 000 verst i de europeiska provinserna (varav 16 000 verst var motorvägar och 4 600 andra asfalterade verst), i Sibirien saknades 109 000 verst (vägar). längden på vägarna föll på Polen, Kaukasus och Centralasien. [6]
År 2008 var längden på motorvägar i Ryssland 940 000 km, inklusive 754 000 km asfalterade vägar. Järnvägarnas operativa längd uppgick till 86 tusen km. [7]
Vägbyggen är en komplex, arbetskrävande och dyr verksamhet även under de mest gynnsamma natur- och klimatförhållanden. Vägen ska uppfylla många krav på kvalitet, tillförlitlighet, hållbarhet, genomströmning, användarvänlighet och underhåll och mycket mer.
Ryssland har utvecklat en transportstrategi som definierar målen och prioriteringarna för utvecklingen av transporter på lång sikt. Till exempel är transportkomplexets nyckeluppgift för perioden 2014-2030 övergången till en innovativ typ av utveckling. Detta inbegriper skapandet av ny teknik och material, förbättring och användning av dessa [8] . Med tanke på vikten av de uppsatta uppgifterna analyserar Ryska federationens kontokammare (AC of Russia) regelbundet utvecklingen och tillämpningen av ny teknik i praktiken. År 2021 visade en analys av det ryska samriskföretaget att vägbranschens utveckling ännu inte kan kallas innovativ [9] .
På begäran av artikel 5.2.4 i GOST 50597-2017 "Vägar och gator. Krav på driftsskick ... "- vägbanan ska inte ha defekter i form av gropar, sättningar, brott, hjulspår och andra skador. Enligt kraven i artiklarna 5.1.2 och 5.1.3 i GOST R 50597-2017 bör beläggningen av körbanan på vägar och gator, befästningsremsor och säkerhetsremsor inte vara förorenade med jord. Täckning av trottoarer och plattformar för hållplatser (skräp, smuts) och separata förstörelser är inte tillåtna och måste avlägsnas inom 3 dagar. [tio]
På begäran av artikel 4.5.1 GOST R 52766-2007 "Offentliga bilvägar. Delar av arrangemang "- genom bosättningar, oavsett trafikintensiteten på asfalterade vägar, måste det finnas trottoarer eller gångvägar med staket. Som, i förhållanden med mycket oländig terräng med höga vallar eller djupa urtag, kan placeras på sluttningar på pudervallar . [11] Dessutom, enligt kravet i GOST R 55706-2013 "Utomhusbelysning", måste vägar vara upplysta. [12]
På begäran av artikel 13.1 i den federala lagen av 08.11.2007 N 257-FZ "På motorvägar och vägverksamhet i Ryska federationen" och punkt 11 i förordningarna om trafikpolisen från Rysslands inrikesministerium godkända genom dekret av Rysslands president den 15 juni 1998 nr 711 - statlig övervakning av säkerhet på allmänna , tilldelad de territoriella avdelningarna vid statens trafikinspektion för trafikpolisen vid Rysslands inrikesministerium. [13] [14]
För felaktigt underhåll av allmänna vägar och järnvägskorsningar är överträdaren, oavsett form av ägande, inblandad enligt artikel 12.34 i Rysslands kod för administrativa brott. [femton]
På begäran av punkt 9 i artikel 55.25 i Rysslands stadsplaneringskod, för vägar, uppfarter i det lokala området , anförtros statlig tillsyn till de territoriella avdelningarna i statens bostadsinspektion (GZhI) . [16]