Eurasienkanalen är ett projekt för vattentransportförbindelser mellan Kaspiska havet och Azov-Svartahavsbassängen.
Tillbaka på 1930-talet började byggandet av Manych-kanalen i Sovjetunionen , men på grund av början av andra världskriget stoppades arbetet.
2007 började idéerna om att skapa en direkt vattentransportförbindelse mellan Kaspiska havet och Azov-Svartahavsbassängen diskuteras igen på mellanstatlig nivå. Rysslands president Vladimir Putin noterade att uppkomsten av en ny kanal "inte bara kommer att ge de kaspiska staterna tillgång till Svarta havet och Medelhavet , det vill säga till världshavet, utan kommer att kvalitativt förändra sin geopolitiska position och tillåta dem att bli sjömakter. ."
2009 anslog den eurasiska utvecklingsbanken 2,7 miljoner dollar för att studera möjligheten att skapa en ny vattentransportförbindelse mellan Kaspiska havet och Azov-Svartahavsbassängen, men resultaten av studien offentliggjordes aldrig [1] .
Under de senaste åren har frågan om genomförandet av byggnadsprojektet för Eurasienkanalen diskuterats aktivt av ryska, kinesiska och kazakiska forskare och politiker inom ramen för ekonomiska forum tillägnade rysk-kazakstan och rysk-kinesisk-kazakstans ekonomiskt samarbete [2] . Kazakstans före detta president Nursultan Nazarbayev noterade att konstruktionen av Eurasienkanalen borde vara ett viktigt projekt som ska genomföras av den eurasiska ekonomiska unionen [3] .
Enligt den ryske geopolitikern Alexander Dugin kommer slutförandet av bygget av Eurasienkanalen att stärka Rysslands geopolitiska position i Kazakstan. Det noteras också att Eurasienkanalen kan bli en seriös konkurrent till Suezkanalen och bli en viktig rutt för kinesiska lastflöden [1] . Det kinesiska företaget Sinohydro ( Sinohydro ), som bedriver forskning om konstruktionen av Eurasienkanalen, hävdar att "Den transeurasiska transportkorridoren genom Eurasienkanalen kommer att bli en bekväm, säker och mycket effektiv väg från Kina till Europa", "kommer att minska transportkostnaderna kommer att spela en stimulerande roll för utvecklingen av Kinas regionala ekonomi och den hållbara utvecklingen av den kinesisk-europeiska handeln." Enligt resultaten av forskning från Sinohydro om Eurasienkanalens inverkan på utvecklingen av kinesisk export till länderna i Medelhavsområdet, noteras det att om projektet genomförs i Ryssland och Kazakstan, kommer ytterligare kinesisk exportlast att transporteras. lockade från den traditionella havsvägen för transport av kinesiska varor till europeiska länder, i en årlig mängd på 20-25 miljoner ton år 2030 och 34-44 miljoner ton år 2050 [4]
Idéerna med att bygga Eurasienkanalen kritiseras av ett antal journalister och ekologer, som pekar på följande fyra möjliga miljöproblem: avbrott av saigas migrationsvägar från Kalmyks stäpper till foten av Kaukasus, matning av kanalen med havsvatten, vilket kommer att leda till försaltning av de omgivande områdena, passera kanalen genom skyddade naturområden, eventuellt inträde i Kaspiska havet för de så kallade inkräktarna - floran och faunan i Azovhavet.
Samtidigt noteras det att Eurasienkanalen kan matas från regionen med stabila sötvatten vid Volgas mynning, när flodvattnet redan har kommit in i Kaspiska havet, men fortsätter att vara färskt på ett betydande avstånd från flodens sammanflöde [5] . Officiella representanter för Southern Scientific Center vid Ryska vetenskapsakademin hävdar att Eurasienkanalen är "nästan det första infrastrukturprojektet i det södra federala distriktet när miljöaktivisternas åsikter beaktas. Vid utläggningen av sträckan togs dessutom hänsyn till skyddsområdenas läge” [1] . Dessutom kom SSC RAS, i studier om denna fråga, till slutsatsen att sötvatten, som kommer att matas av Eurasienkanalen, kommer att falla in i områden som kännetecknas av brist på dricksvatten, som "har en oproportionerligt större positiv miljö och social påverkan än möjliga negativa konsekvenser" [ 6] .
Vid bedömningen av de möjliga parametrarna för Eurasienkanalen föreslår forskarvärlden användning av fartyg av klassen "flod-hav" med en lastkapacitet på 10 000 ton, användning av fartyg nära klassen " Seawaymax " med en lastkapacitet på cirka 28 500 ton (denna typ av fartyg används på St. Lawrence i Nordamerika ), användningen av nya fartyg speciellt konstruerade för Eurasienkanalen med en lastkapacitet på upp till 50 tusen ton. Djupgåendet för fartyg i flod-havsklass med en lastkapacitet på 10 tusen ton kommer att vara cirka 5 meter, djupgåendet för Seawaymax-klassfartyg är 7,9-8 meter. Det noteras att parametrarna för fartyg på Eurasienkanalen kommer att direkt påverka effektiviteten av navigeringen genom Kaspiska havet [7] .
Med hänsyn till de lastflöden som uppskattats av ryska, kazakstanska och kinesiska forskare och deras tillväxttakt, den diskonterade återbetalningsperioden för projektet (koefficienten är 3 % per år vid lån i US-dollar, är tariffen 20 US-dollar per ton av godstrafik, som är nästan två gånger lägre än de billigaste tarifferna för transporter på befintliga konkurrerande rutter, även för oljeledningar), med hänsyn tagen till fastighetsskattebetalningar till den maximala skattesatsen (2,2 %) efter slutförandet av bygget och driftstarten av kanalen, uppgick till att endast ta hänsyn till intäkter från transport av gods i öst-västlig riktning och utgifter för underhåll av hela sjöfartsleden under mindre än 11 år för sjöfartsalternativet med användning av designfartyg med en lastkapacitet på 10 tusen ton och mindre än 25 år för navigeringsvägalternativet med designfartyg med en lastkapacitet på 20-26 tusen ton.
Den huvudsakliga positiva makroekonomiska effekten från slutförandet av bygget av Eurasienkanalen kommer att tas emot av Ryssland, Kazakstan och andra länder i Kaspiska regionen och Centralasien, och i stor utsträckning av Folkrepubliken Kina. För Ryssland och Kazakstan kommer slutförandet av Eurasienkanalen, förutom att ta emot miljarder US-dollar i transitintäkter som speglar handeln mellan Kina och länderna i Medelhavsområdet, också att skapa mer än 200 000 jobb inom tillverknings- och tjänsteindustrin . För Kina kommer möjligheten att använda Eurasien-kanalen att bli en viktig faktor för tillväxten av exportproduktionen i de västra och centrala delarna av landet. I detta avseende hävdar experter att Eurasia-kanalen bör bli ett viktigt projekt, i överensstämmelse med genomförandet av de idéer som föreslagits av den kinesiske ledaren Xi Jinping, det strategiska initiativet "One Belt and One Road". [åtta]
För den första versionen av designfartyget (med en lastkapacitet på cirka 10 tusen ton) är designfartygets djupgående cirka 5 m med ett farledsdjup på kanalen på 6,5 m, genomförandet av projektet tillsammans med infrastrukturen nödvändiga för konstruktion, inklusive järnvägs- och vägbroar och korsningar, i detta fall i enlighet med ryska standarder och normer uppskattas till cirka 609,817 miljarder rubel (i priser för andra kvartalet 2016 utan moms, motsvarar cirka 9,2 miljarder US-dollar vid växelkursen i slutet av denna period) uppskattades de årliga driftskostnaderna till 6,913 miljarder rubel per år (i priserna för andra kvartalet 2016, exklusive moms, motsvarar cirka 139,2 miljoner US-dollar vid växelkursen i slutet av den här perioden).
För ett designfartyg med en lastkapacitet på 20-26 tusen ton (20 tusen ton vid användning av ryska standarder för förhållandet mellan fartygsdjupgående och farledsdjup och 26 tusen ton vid användning av den internationella (nordamerikanska) standarden för förhållandet mellan fartygsdjupgående och farledsdjup), med ett djupgående djup på upp till 7, 15 m med en farled på 9,3 m, kommer kostnaden för att bygga en sjöfartsväg och nödvändig infrastruktur i enlighet med ryska standarder och normer att vara cirka 1 482,234 miljarder rubel (i priser) av 2:a kvartalet 2016, exklusive moms, motsvarar cirka 22,4 miljarder dollar US till växelkursen i slutet av denna period), årliga driftskostnader - cirka 19,036 miljarder rubel per år (i priserna för 2:a kvartalet 2016 utan moms, vilket uppgick till cirka 288 miljoner US-dollar vid växelkursen vid slutet av denna period).
Följaktligen bestämdes vattentransportparametrarna för de första och andra varianterna av det beräknade fartyget enligt följande: djupet på fartygets passage är 6,5 och 9,3 meter; kanalbredd i nivå med det beräknade djupet på 48 och 63 meter; kanalens designbredd i offshoresektionerna är 193-198 och 222,7-236,1 meter; användbar längd på lås 350 och 400 meter; användbar bredd på lås 20 och 30 meter; djup vid tröskeln till lås 6,5 och 9,3 meter; det maximala designtrycket på låsen är 11 meter i båda alternativen; kanalens lastkapacitet, i varje riktning, miljoner ton per år (under navigationsperioden 280 dagar med en fartygstrafikens enhetlighetskoefficient på 0,8) 90,25 miljoner ton per år och 153 miljoner ton per år; rabatterad återbetalningstid för projektet, med hänsyn till betalningar av fastighetsskatt till den maximala skattesatsen (2,2%) - mindre än 11 och mindre än 25 år efter slutförandet av bygget och driftstarten av kanalen; den diskonterade återbetalningstiden för projektet, med hänsyn tagen till befrielsen från betalningar av fastighetsskatt - mindre än 10 och mindre än 20 år efter slutförandet av bygget och driftstarten av kanalen till en diskonteringsränta på 3% i amerikanska dollar. Det är viktigt att notera att, i enlighet med internationella standarder för projektfinansiering, kommer ryska företags tilldelning av 20% av de nödvändiga kostnaderna för genomförandet av projektet (detta belopp kommer att gå till Ryska federationens budget som moms) tillåta den ryska sidan att få en kontrollerande andel i projektet. [9]