Ile de France (liner)

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 30 juni 2022; verifiering kräver 1 redigering .
"Ile de France"
SS Ile de France
 Frankrike
Fartygsklass och typ passagerar skepp
Hemmahamn Le Havre
Organisation Compagnie Generale Transatlantique
Ägare Compagnie Generale Transatlantique [d]
Operatör Compagnie Generale Transatlantique
Tillverkare Chantiers de Penhoët, Saint-Nazaire
Sjösatt i vattnet 14 mars 1926
Bemyndigad 22 juni 1927
Uttagen från marinen 25 februari 1959
Status demonteras till metall
Huvuddragen
Förflyttning ~41 000 t
Längd 241,1 m
Bredd 27,7 m
Förslag 9,75 m
Motorer ångturbiner
Kraft 48.00-55.000 hk
upphovsman 4 skruvar
hastighet 23,5 knop (43,5 km/h)
Besättning 800
Passagerarkapacitet

1 786 passagerare

  • 537 - första klass
  • 603 - andra klass
  • 646 - tredje klass

10 000 - trupptransport [1]
Registrerat tonnage

43.153 (1927)

  • 44.356 (1949)
 Mediafiler på Wikimedia Commons

" Ile de France " ( fr.  Île-de-France ) är en fransk oceanångare byggd i Saint-Nazaire , Frankrike för "Company Generale Transatlantic" ("Franska linjen"). Fartyget var det första stora oceanfartyget som byggdes efter första världskrigets slut och var det första linjefartyget som dekorerades i art déco-stil . Hon var varken det största skeppet eller det snabbaste skeppet, men hon ansågs vara det mest raffinerade skeppet som byggdes av den franska linjen före Normandie .

Konstruktion

Byggandet av Île de France var en del av ett avtal mellan den franska linjen och den franska regeringen daterat november 1912. Avtalet avsåg byggandet av fyra linjefartyg, varav de två första skulle vara " Paris " och "Ile de France". På grund av första världskriget försenades bygget till 1920-talet. "Paris", som sjösattes 1916, introducerades inte i flottan förrän 1921 och "Ile de France" förrän 1927. Île de France sjösattes den 14 mars 1926 på Penhoët-varvet och möttes av tusentals fransmän. Fartyget stod färdigt i fjorton månader och den 29 maj 1927 gick det nya linjefartyget till sjöprov.

Interiör

1926 publicerade den franska linjen en broschyr helt tillägnad det nya flaggskeppet. Illustrationerna föreställde enorma offentliga utrymmen. Den föreställde också passagerare på ett stort soldäck.

Tidigare har fartyg efterliknat "shore style". På liners som " Mauretanien ", " Olympic " och " Emperor " rådde stilar av palats.

Däremot var interiören på Ile de France något nytt. För första gången liknade passagerarrummen inte interiören av palatsen i början av 1900-talet, utan motsvarade moderna trender.

Fartyget var modernt. Den första klassens matsalen var inte prålig eller lyxig. Aldrig tidigare har offentliga utrymmen varit så enkla, men samtidigt så inbjudande. Matsalen var också den största flytande, som gick över tre däck och hade en stor trappa för tillträde.

Förutom den överdådiga matsalen fanns också ett nygotiskt kapell , en sal som gick genom 4 däck, en skjutbana, en sporthall och till och med en karusell för yngre passagerare. Varje stuga hade en säng istället för en våningssäng. Eftersom vart och ett av de stora passagerarföretagen sedan planerade sina nästa linjefartyg, var ett av de första stegen att besöka detta nya trendsättande fartyg.

Första resan och tidiga karriären

Efter sjöprövningar, den 5 juni 1927, anlände Ile de France till sin hemmahamn - Le Havre . Veckan därpå kom tusentals reportrar och franska medborgare till piren för att se Frankrikes nya flaggskepp. Fartygets art déco-interiör var en sensation och pressens reaktion på besöken återspeglades i positiva recensioner veckan därpå.

Den 22 juni 1927 lämnade Ile de France Le Havre för New York på sin jungfruresa. Vid ankomsten till New York fick liner all uppmärksamhet från amerikansk press, och tusentals människor trängdes vid hamnen bara för att få en glimt av det nya flaggskeppet French Line.

Med en sittkapacitet på 1 786 passagerare blev Île de France, liksom sina följeslagare Paris och Frankrike , extremt populärt. Politiker, aristokrater, affärsmän, skådespelare och idrottare har varit på fartyget vid vissa tidpunkter. Kapten Joseph Blancart och hans förste styrman, Henri Villard, var faktiskt värdar för världsbohemen på sitt skepp.

Med bidraget från detta lyxfartyg avslutade French Line 1928 med rekordvinster. För första gången översteg företagets kassakvitton en miljard franc, och hälften av detta kom från New York-rutten, på vilken företaget transporterade mer än 90 000 passagerare. Fartygets popularitet var sådan att 1935 transporterade fartyget fler förstaklasspassagerare än något annat transatlantiskt linjefartyg.

Passagerare riktade sin uppmärksamhet mot linern, och unga, snygga och kända människor (särskilt amerikaner) började välja fartyget för resor. Men de valde liner inte på grund av hastigheten, eftersom det var ungefär samma som " Aquitaine " 1914, och storleken på skeppet var inte imponerande.

Även om Île de France inte var det största eller snabbaste fartyget i världen, var det det snabbaste brevbäraren på den nordatlantiska rutten. I juli 1928 installerades en katapult med ett flygplan i aktern på fartyget, som lyfte när linjefartyget var cirka 200 mil från kusten. Därmed minskade företaget leveransen av post med en dag. Men denna praxis visade sig vara för kostsam, och i oktober 1930 togs katapulten bort.

1935 anslöt sig det nya linjefartyget Normandie till Ile de France och Paris . Med dessa tre fartyg kunde French Line skryta med att ha det största, snabbaste och lyxigaste fartyget på den nordatlantiska rutten.

Men detta var inte avsett att pågå länge. Den franska linjen skakades av två tragiska händelser: den första inträffade den 18 april 1939, när Paris brann ner i Le Havre. Den andra hände den 1 september 1939, när Nazityskland invaderade Polen, startade andra världskriget och avslutade den transatlantiska sjöfarten.

Andra världskriget

När andra världskriget började lades Ile de France upp i New York.

Eftersom Frankrike inte försökte återta sitt skepp, bogserades Ile de France till Staten Island . Hans besättning reducerades från 800 till 100 för ett uppehåll på fem månader. Sedan under mars 1940, under befäl av det brittiska amiralitetet, till vilket linjefartyget lånades ut, lastades 12 000 ton krigsmateriel, bränsle, tankar, granater och flera uppackade bombplan på fartyget, som placerades på akterdäck. Den 1 maj 1940 avgick Île de France till Europa, ommålad i grått och svart.

Därifrån fortsatte skeppet till Singapore , där det, efter ockupationen av Frankrike av Tyskland, formellt rekvirerades av Storbritannien. Linern deltog i överföringen av australiensiska trupper till Europa och tog mer än 4 tusen åt gången. mänsklig. I slutet av 1941 avgick fartyget till New York, där varvet Todd Shipyards efter en 120 dagars ombyggnad ökade sin kapacitet till 9 700 personer.

Totalt transporterade linjefartyget under krigsåren 626 000 personer [2] .

Efterkrigstidens karriär och nedgång

Hösten 1945 återfördes Ile de France till den franska linjen efter fem års militärtjänstgöring i Storbritannien. För att hedra sina militära bedrifter fick ett av de brittiska loken namnet "Compagnie Générale Transatlantique".

Till en början användes Ile de France som transport för att transportera hem amerikanska och kanadensiska soldater. Först i april 1947 gick fartyget till varvet i Saint-Nazaire för restaurering och modernisering.

Resultatet av förändringarna var borttagandet av det tredje dummyröret och skärpningen av skrovets för som i Normandie. Det var den nya franska linjestilen. Dessa förändringar ökade linjefartygets bruttotonnage till 44 356. Hon anlände till New York på sin första efterkrigsresa i juli 1949. Île de France, som det visade sig, var lika populär som den hade varit före kriget. 1950 hade han en värdig följeslagare - "Liberte", den tidigare tyska rekordbrytande linern " Europa ".

Den 25 juli 1956 spelade Île de France en viktig roll i räddningsaktionen nära New York när det italienska linjefartyget Andrea Doria kolliderade med det svenska linjefartyget Stockholm. Av de 1 706 passagerarna och besättningen på Andrea Doria räddades cirka 750 av Île de France-båtarna.

När flygresorna började dominera den transatlantiska rutten beslutade den franska linjen att i tysthet skrota fartyget och sålde 1959 linjefartyget till ett japanskt skeppsupphuggarföretag. Den 16 februari 1959 lämnade Ile de France Le Havre för sista gången. Den ryske och sovjetiske författaren Konstantin Paustovsky beskrev i sin Parisuppsats det intryck som denna händelse gjorde i Frankrike:

När han reste för sin sista resa till Nagasaki, kom hela Le Havre till hamnen för att avvakta marinveteranen. Under avskedspip från alla fartyg gick Ile-de-France ut i havet. Dussintals bogserbåtar och hundratals båtar följde med honom till fyrskeppet. Sorgrubriker dök upp i de parisiska tidningarna: "Ile-de-France går att dö!" De gamla sjömännen grät. För femtio år sedan var detta skepp Frankrikes stolthet och ansågs vara ett underverk inom skeppsbyggnad [3] .

Innan den demonterades användes linern som en flytande uppsättning för katastroffilmen The Last Voyage från 1960. I filmen kallades linern Claridon, och det första röret släpptes in i styrhytten. Under inspelningen översvämmades fartyget delvis och flera bomber planterades inuti fartyget.

Den franska linjen stämde filmskaparna för att ändra färgerna på rören och för att inte nämna fartygets namn i krediterna.

Restaurangen på nionde våningen i varuhuset Eaton i Montreal, Kanada, utvecklades från den förstklassiga restaurangen ombord på fartyget. Varuhusägarens fru reste på en liner och på frågan om vilken stil restaurangen ska ha svarade hon att hon skulle vilja att restaurangen var i stil med Ile de France-linern.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Ile-de-France-fodret . Hämtad 30 december 2019. Arkiverad från originalet 5 september 2019.
  2. ↑ Andrea Doria-Tragedi och räddning till sjöss . Hämtad 2 juni 2019. Arkiverad från originalet 7 oktober 2011.
  3. ↑ Paustovsky, 1983 , sid. 172.

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk