| Aeroflot Flight 141 | |
|---|---|
| Tu-154 Sheremetyevsky JSC (" Aeroflot ") , identisk med den kraschade [* 1] | |
| Allmän information | |
| datumet | 19 februari 1973 |
| Tid | 10:07 ( UTC+1 ) |
| Karaktär | LOC-I (förlust av kontroll) |
| Orsak |
Ej installerad (eventuellt vindskjuvning) , besättningsfel |
| Plats | nära Ruzyne Airport , Prag ( Tjeckoslovakien ) |
| Koordinater | 50°07′04″ s. sh. 14°16′44″ in. e. |
| död | 66 |
| Sårad | arton |
| Flygplan | |
| Modell | Tu-154 |
| Flygbolag | Sheremetevsky JSC (TsUMVS) |
| Anslutning | Aeroflot |
| Avgångspunkt | Sheremetyevo , Moskva ( USSR ) |
| Destination | Ruzyne , Prag ( Tjeckoslovakien ) |
| Flyg | SU-141 |
| Styrelsenummer | CCCP-85023 |
| Utgivningsdatum | september 1972 |
| Passagerare | 87 |
| Besättning | 13 |
| Överlevande | 34 |
Kraschen av Tu-154 i Prag är en stor flygkatastrof som inträffade måndagen den 19 februari 1973 på Ruzyne flygplats ( Prag , Tjeckoslovakien ). Flygplanet Aeroflot Tu-154 utförde ett reguljärt passagerarflyg SU-141 på sträckan Moskva-Prag, men när det landade gick det plötsligt i en snabb nedgång, kraschade i marken och kollapsade . Av de 100 personerna ombord (87 passagerare och 13 besättningsmedlemmar) dödades 66 och 18 av de 34 överlevande skadades.
Detta är den första kraschen i Tu-154-flygplanets historia.
Den tjeckoslovakiska kommissionen kunde inte fastställa orsakerna till katastrofen, bara förutsatt att linern under landningsinflygningen oväntat föll in i en turbulenszon, vilket ledde till en förlust av stabilitet. Den sovjetiska kommissionen kom till slutsatsen att orsaken till katastrofen var felet från besättningsbefälhavaren, som under landningsinflygningen av misstag (på grund av ofullkomlighet i kontrollsystemet) ändrade vinkeln på stabilisatorn [1] [2] [3] .
Tu-154 ( registreringsnummer CCCP-85023, fabrik 72A-023, serienummer 0023) tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant i september 1972, det vill säga dess "ålder" var bara cirka 5 månader. Flygplanet överlämnades till kunden - USSR Ministry of Civil Aviation (driven under varumärket Aeroflot ), som (enligt vissa rapporter) gick in den 6 oktober. Den 30 oktober infördes den i flygplansregistret under nr 10 135 och svansnummer CCCP-85023, som utfärdades ett flygcertifikat nr 2806 [4] [5] .
Den drevs i den 207:e flygavdelningen som en del av Sheremetyevo United Air Squadron av Central Directorate for International Air Communications (TsUMVS) [2] . Under en kort driftsperiod fanns det separata kommentarer om driften av flygplanets utrustning och system, men dessa kommentarer var små och snabbt eliminerade, det vill säga i allmänhet var flygplanet tekniskt bra. På dagen för katastrofen gjorde han 261 start- och landningscykler och flög 459,1 timmar, inklusive 4,1 timmar från den senaste reparationen. Dess tre bypass - turbofläktmotorer HK-8-2 tillverkade av KMPO hade serienummer (från vänster till höger) A8214044, A8214038 och A8214040, drifttiden för var och en av dem på dagen för katastrofen var cirka 472,5 timmar [6] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var följande [7] [4] [2] :
Enligt rapporter hade alla 8 flygbesättningsmedlemmar de nödvändiga kvalifikationerna och giltiga certifikat, och i deras förflutna inträffade inga olyckor på grund av deras fel [7] [4] .
Fem flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin (namnen på fyra av dem är kända) - N. P. Dayun, L. D. Dzyubina, V. G. Puchkova och L. P. Parkhomov [2] [8] .
Tu-154-kortet USSR-85023 opererade det internationella passagerarflyget SU-141 på rutten Moskva-Prag och lyfte klockan 06:50 [* 2] (09:50 MSK ) den 19 februari från Sheremetyevo flygplats [9] . Totalt fanns det 87 passagerare ombord på flygplanet (85 vuxna, ett 12-årigt barn och ett spädbarn), 13 besättningsmedlemmar, 1549 kg bagage (inklusive handbagage), 2223 kg last och 410 kg post . Lagret av flygbränsle i tankarna vid avgång var cirka 27 000 kg, och den totala startvikten för linern uppskattades till 86 316 kg, med en högsta tillåtna vikt på 90 000 kg. Vid tidpunkten för landningen var lagret av flygbränsle redan cirka 12 000 kg, det vill säga landningsvikten för Flight 141 var redan cirka 71 316 kg [10] . Flygplanets inriktning under flygningen fluktuerade i intervallet 19,3-22,0 % MAR med de gränser som fastställts för Tu-154 från 16,5 till 28,0 % MAR, det vill säga det var också normalt [8] .
Över Sovjetunionens territorium ägde flygningen rum vid FL330 (10 000 meter), sedan under Polens flygning [* 3] steg besättningen till FL350 (10 650 meter). Efter att ha passerat Warszawa gavs tillstånd att gå ner till FL310 (9450 meter), och på väg till Tjeckoslovakien - FL290 (8850 meter). Den polsk-tjeckoslovakiska gränsen passerades helt vid FL220 (6700 meter), och klockan 08:54 från flight 141 rapporterade de passagen av Fridlant (OKX) och nedstigningen från 7200 meter till 6700 meter (FL220). Som svar, från kontrollcentret i Prag, instruerade de att fortsätta att sjunka till en höjd av 2440 meter i riktning mot Radnice [* 4] (RCE), och klockan 08:56 - att bibehålla riktningen längs mittlinjen av luftkorridor. Klockan 09:00 rapporterade besättningen att flyga över Radnice på 2440 meters höjd, för vilket de instruerades att gå över till kommunikation med inflygningsledaren med en frekvens av 121,4 MHz [9] .
Det fanns en anticyklon över Tjeckoslovakien vid den tiden , åtföljd av relativt bra väderförhållanden utan turbulens eller isbildning, med endast enstaka lätta snöfall [11] .
Efter att ha gått över till kommunikation med Prag-inflygningen, instruerades besättningen omedelbart att följa EHO tills inflygningsradiofyren fångades, och sedan gå ner till 1200 meter med en rapport om att ha passerat en höjd av 1500 meter. Klockan 09:02 rapporterade planet att det hade passerat 1 500 meter med en kurs på 135°, för vilket det instruerades att gå över till kommunikation med Pragcirkeln. Efter att ha bytt till en ny frekvens instruerades Flight 141 av radarkontrollanten att fortsätta till inflygningsfyren, informerade om att den var först i kön för ILS -landning på bana 25 (för närvarande bana 24), och godkänd för att sjunka till 500 meter från flygfältet tryck - 730,1 mm Hg. Konst. Klockan 09:04 fick besättningen tillstånd att sjunka till 350 meter i nivå med flygfältet och varnades om att flygplanet hade avvikit ett par kilometer från rutten. Efter 40 sekunder rapporterade flygledaren att flight 141 var 15 kilometer från flygplatsen och följde landningskursen exakt, och klockan 09:05 instruerade han att byta till kommunikation med start- och landningsledaren ("Prag-tornet"). [9] .
Eftersom de befann sig 7 kilometer från flygplatsen bytte besättningen till kommunikation med "Prague-tornet" och rapporterade att de närmade sig flygplatsen med avsikt att landa och visuellt observera landningsbanan [12] . Till detta gav start- och landningskontrollanten tillstånd att landa på bana nr 25 och rapporterade också en markvind på 250 ° 4 m/s. (disken). Klockan 09:06 begärde och fick besättningen information om retardationsfaktorn, som var "5", samt återklarering för landning. Klockan 09:06:30 bekräftade besättningen informationen, vilket var det sista kända meddelandet från Flight 141 [9] .
Flygplanet följde exakt på glidbanan, när det i området för kortdistansradiofyren Libots (L) plötsligt sänkte nosen och började snabbt sjunka i en vinkel på 4,62 ° i förhållande till glidbanan. Piloterna förstod ingenting och ökade motorkraften och började dra reglagen "mot sig själva", och försökte på så sätt höja nosen och föra flygplanet ur nedstigningen, men dessa åtgärder hade ingen signifikant effekt [3] . Flight SU-141 lyckades flyga över motorvägen R7 , varefter, cirka 60 meter bakom den och 467 meter från slutet av bana nr 25, kraschade nosen och sedan högra benet på huvudlandningsstället. ner i den frusna marken med en lätt högerrullning [9] . Beröringen var mycket hård och landningsstället kollapsade från nedslaget, varefter linern, på ett avstånd av 320 meter från banans ände, kraschade i marken redan med nosen på flygkroppen och det högra vingplanet, vilket började också kollapsa [13] . På ett avstånd av 257 meter från slutet av remsan lossnade det högra planet; samtidigt antändes flygbränslet som läckte från de sönderrivna bränsletankarna och orsakade en brand som omedelbart började blossa upp. Under tiden började flygkroppen som rusade längs marken rotera åt höger och vända "på ryggen", medan den högra motorn slets av, och sedan bakdelen. Slutligen, 50 meter från slutet av bana nummer 25 och 75 meter till höger om fortsättningen av dess axel, stannade den inverterade flygningen 141 med det överlevande vänstervingeplanet, varefter den snabbt spridande elden fullständigt förstörde flygplanet [14] .
Enligt flygplatsens meteorologiska tjänst snöade det vid den tiden lätt, över flygplatsen var det halvmolnigt med en nedre gräns på 1200 meter och med luckor på 2400 meters höjd, en vind på 260 6-8 m/s, ibland ökande till 11 m/s, lufttemperatur 0 °C, sikt 5 kilometer [15] .
Olyckan inträffade klockan 09:07 (10:07 lokal tid), och efter 10 sekunder aviserade brandkåren ett larm. Efter ytterligare 10 sekunder larmade även landningsledaren. Brandbilarna befann sig 1,5 kilometer från olycksplatsen, vilket tog dem 90 sekunder att övervinna, varefter besättningarna kl. 09:09 anlände till planet, när branden redan hade uppslukat den bakre delen av flygkroppen och i området för mittsektionen och fönstren baktill började brista på grund av hög temperatur. Under sådana förhållanden fokuserade brandmännen sina ansträngningar på att rädda människorna framför hytten, eftersom det fortfarande kunde finnas överlevande i den. Inom tre till fyra minuter lyckades 34 personer fly, när klockan 09:14 en brand som spred sig längs vänster sida uppslukade hela kabinen, samtidigt som tryckluftscylindrarna som fanns i den främre delen började explodera, så det var inte längre möjligt att utföra räddningsarbete. Klockan 09:17 kallades stadens brandkår in för att hjälpa till att släcka branden och klockan 09:20 var branden släckt, även om branden i kabinen fortsatte att drivas av flygbränsle som strömmade från förstörda tankar. Klockan 09:45 var branden helt under kontroll [14] [16] .
Som ett resultat av katastrofen dog 62 passagerare och 4 flygvärdinnor, det vill säga totalt 66 personer, med 53 döda hittades inuti flygplanet och 13 utanför. Enligt den patologiska undersökningen dog 51 personer av brännskador och 15 av flera skador [14] . Enligt tillgängliga uppgifter var 37 av 62 döda passagerare medborgare i Sovjetunionen, 17 - Tjeckoslovakien , 5 - Kuba , samt en vardera från Polen, Rumänien och DDR [17] . 25 passagerare och 9 besättningsmedlemmar lyckades överleva, varav 15 passagerare och 3 besättningsmedlemmar skadades, det vill säga totalt 18 personer. De återstående 16 personerna var relativt oskadda [7] [14] .
Kraschen av Flight 141 var den första kraschen i Tu-154:ans historia [18] . Även vid tidpunkten för händelserna, när det gäller antalet offer (66 döda), rankades denna katastrof på andra plats i Tjeckoslovakien (efter Il-18-kraschen nära Bratislava , 82 döda) [3] .
Efter att ha analyserat situationen drog de tjeckoslovakiska utredarna följande slutsatser [22] [1] :
På grund av den fullständiga förstörelsen av flygplanet vid kollisionen med marken och efterföljande brand, drog en kommission från det tjeckoslovakiska transportministeriet slutsatsen att den inte kunde fastställa orsaken till kraschen exakt. Det finns bara en möjlighet att under landningsinflygningen stötte Tu-154 på oväntad turbulens och påverkades av vindskjuvning [1] .
Sovjetiska utredare kritiserade arbetet i den 207:e flygavdelningen, vars ledning genomförde förberedelserna för flygningen med allvarliga kränkningar, inklusive [2] :
Orsaken till katastrofen kallade utredarna felet av besättningsbefälhavaren Chernetsov, som flyttade stabilisatorn från landningspositionen till flygpositionen på låg höjd. Genom att avvika från kraven i flygmanualen och inte säkerställa landningskonfigurationen av sitt flygplan i rätt tid, ledde befälhavaren genom sitt agerande till att det var tidsbrist, vilket i sin tur väsentligt bidrog till ytterligare felaktigheter åtgärder för att kontrollera stabilisatorn och skapa en nödsituation. Själva designen av stabilisatorkontrollomkopplaren tillåter ett sådant misstag, och därför, omärkligt för besättningen, ändrade stabilisatorn sin vinkel från -5,5 ° till 0 °. Men i landningspositionen skapade stabilisatorn ett stigningsmoment och försökte höja nosen på flygplanet, samtidigt som den kompenserade för det betydande dykmomentet i motsatt riktning, vilket skapades av vingens landningskonfiguration, och vice versa, försökte att sänk näsan. Att flytta stabilisatorn till flygläge gjorde att pitching-momentet togs bort, varefter dykmomentet började sänka nosen. Besättningens försök att rätta till situationen genom att avleda oket visade sig vara ineffektiva på grund av hissarnas lilla yta [ 2] [3] .
Under undersökningsperioden avbröts flygningarna för alla Tu-154 tillfälligt. Snart slutfördes designen av flygplanet, inklusive nödutgångar lades till, motoreffekten ökades och kontrollsystemet ändrades också. Därefter började Kuibyshev Aircraft Plant att producera Tu-154 modeller "A", och efter det "B" [3] .
| |
|---|---|
| |
| |