Kozlov, Mikhail Vasilievich

Mikhail Vasilievich Kozlov
Födelsedatum 5 november 1928( 1928-11-05 )
Födelseort by Yezhovo Galich Uyezd , Kostroma Governorate , Ryska SFSR , USSR
Dödsdatum 3 juni 1973 (44 år)( 1973-06-03 )
En plats för döden Goossainville , Val-d'Oise , Frankrike
Anslutning  USSR
Typ av armé Sovjetunionens flygvapen
År i tjänst 1946-1973
Rang
Utmärkelser och priser
Sovjetunionens hjälte
Lenins ordning Oktoberrevolutionens orden Röda stjärnans orden Röda stjärnans orden
Medalj "För militära förtjänster" Jubileumsmedalj "För tappert arbete (för militär tapperhet). Till minne av 100-årsdagen av Vladimir Iljitj Lenins födelse" SU-medalj Tjugo års seger i det stora fosterländska kriget 1941-1945 ribbon.svg SU-medalj 30 år av den sovjetiska armén och marinen ribbon.svg
SU-medalj 40 år av Sovjetunionens väpnade styrkor ribbon.svg SU-medalj 50 år av USSR:s väpnade styrkor ribbon.svg
Hedrad testpilot i USSR.png

Mikhail Vasilievich Kozlov ( 5 november 1928 , byn Yezhovo, Galich-distriktet , Kostroma-provinsen , RSFSR , USSR - 3 juni 1973 , Goussenville , Frankrike ) - Sovjetisk testpilot , Sovjetunionens hjälte (1966), den hedrade testpiloten från USSR (1972), överste .

Biografi

Född 5 november 1928 i byn Yezhovo, nu Galichsky-distriktet i Kostroma-regionen . ryska. Utexaminerad från 10 klasser.

I den sovjetiska armén sedan 1946. 1947 tog han examen från Tambov Military Aviation Pilot School . 1951 tog han examen från Kirovobad Military Aviation School for Pilots . Han tjänstgjorde som instruktörspilot.

Medlem av SUKP sedan 1953.

1955 gick han in på Testpilotskolan. Efter examen från SLI 1957 arbetade han på Design Bureau of A. N. Tupolev . Han deltog i utvecklingen av experimentflygplan, genomförde forskningsflygningar i speciella och kritiska lägen.

Den 18 mars 1961, tillsammans med navigatören K. I. Malkhasyan, tog han först till himlen en prototyp av Tu-128 långdistansinterceptor.

1966 tog han examen från Moscow Aviation Institute .

Titeln Sovjetunionens hjälte med tilldelningen av Leninorden och Guldstjärnemedaljen tilldelades Mikhail Vasilyevich Kozlov genom dekret från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet av den 22 juli 1966 för visat mod och hjältemod. vid testning av ny flygutrustning.

1970 utsågs M. V. Kozlov till chef för OKB-flygtjänsten. Deltog i fabriks- och statliga tester av världens första överljudspassagerarflygplan Tu-144, flög på ett analogt MiG-21I-flygplan. Totalt behärskade han 50 typer av flygplan och helikoptrar.

1972 tilldelades han titeln Honored Test Pilot of the USSR.

Den 2 juni 1973, vid flygmässan i Le Bourget (Frankrike), genomförde Mikhail Kozlov, som ledde besättningen, den första demonstrationsflygningen av Tu-144- flygplanet med svansnummer 77102 i enlighet med programmet. Concorden visade nästan samma sak, men efter landning saktade den ner till helt stopp med hjälp av revers, gav sedan full gas och gick som ett ljus mot himlen. Det är omöjligt att göra detta på vanliga liners, men för SPS med sina kraftfulla motorer är en sådan manöver acceptabel. Förmodligen, på kvällen den 2 juni 1973, beslutade designbyråns ledning, efter långa tvister, att "överträffa" Concorde. Det beslutades under passagen över bana 4 att utföra en "brant" glidning, i slutet av den för att ta bort den främre vingen, och sedan genomföra flygningen som planerat. En sådan passage har inte praktiserats, inte deklarerats, vilket generellt sett är ett brott mot reglerna för demonstrationsflyg på utställningen. M. V. Kozlov, enligt ögonvittnen, höll inte med på länge, men sedan "övertalades han".

Död

Den 3 juni förbereder Tu-144 :an för flygning, besättningen är på väg mot planet, och sedan övertalar en fransk korrespondent chefsingenjören V.N. Benderov att ta ombord sin filmkamera och filma flygningen från cockpit. Benderov håller med. Det finns 4 personer i cockpit: besättningsbefälhavare M. Kozlov, biträdande pilot V. Molchanov , navigatör G. Bazhenov och testledare generalmajor V. Benderov med en filmkamera. Den ledande ingenjören B. Pervukhin stannade kvar i kabinen.

Start från bana 030 gjordes vid 15 timmar 19 minuter. Efter en rad manövrar gjorde flygplanet den planerade passagen över bana 030 i låg hastighet i start- och landningskonfigurationen (underredet och framvingen utsträckt). Cirka 1 kilometer före slutet av bana 030 på en höjd av cirka 190 meter (data om flygbanan och flygplanets beteende ges baserat på bearbetning av film och fotografiskt material) slog besättningen på motorernas efterbrännare och började klättra, drog in landningsstället och började dra in framvingen. I den övre delen av banan, på cirka 1200 meters höjd, gjordes en liten horisontell plattform. Efter en kort tid gick planet plötsligt in i ett dyk. Övergångsvinkelhastigheten kan anses vara lika med 8 grader per sekund. Den maximala stigningsvinkeln vid slutet av denna flygfas var ungefär 38 grader. Eftersom det var i en lutande position, flyttade planet till marken. Ett försök gjordes att släppa PC:n och dra sig ur ett dyk med en fördröjning på cirka 4 sekunder med en vinkelhastighet på upp till 5 grader per sekund. Början av tillbakadragandet från dyket motsvarade en höjd av 750 meter, medan rullningsvinkeln nådde 40 grader. Ungefär 5 sekunder senare förstördes flygplanet i luften (vänstervingekonsolseparation). En sekund innan förstörelsens början nådde överbelastningskoefficienten 4,5-5g. Förstörelsen började på en höjd av 280 meter med en hastighet av cirka 220 meter per sekund (780 km/h). Flygplanet utförde en vänster halvrullning och kollapsade i luften under påverkan av aerodynamiska och tröghetskrafter.

Under stigningen efter att ha flugit över banan och efterföljande utgång till den horisontella plattformen kunde besättningen se Mirage-3-flygplanet plötsligt dyka upp framför dem. Som den franska sidan senare visade, flög det franska flygvapnets spaningsflygplan Mirage-3 samtidigt på samma kurs på något högre höjd. Flygbesättningen på Tu-144 visste ingenting om närvaron av ett annat flygplan i dess flygzon. Besättningen på Mirage-flygplanet var tänkt att fotografera flygningen av Tu-144-flygplanet.

Vraket av Tu-144- flygplanet föll på ett avstånd av 6500 meter från slutet av bana 030 på flygplatsen Le Bourget på den södra delen av Goussainville-bosättningen. Spridningen av flygplanets vrak var belägen i zonen 1000 meter längs flygbanan och 500 meter vinkelrätt mot flygbanan. Som ett resultat av fallet av delar av flygplanet på staden Goussanville, förstördes 5 byggnader helt, 20 skadades. Bland de tredje parterna fanns 8 döda och 25 skadade.

Flygplanets besättning bestående av M. V. Kozlov (befälhavare), V. N. Molchanov (andra pilot), V. N. Benderov (testledare), A. I. Dralina (flygingenjör), G. N. Bazhenov (navigatör), B. A. Pervukhina (ledande testingenjör) - dog. Resterna av besättningen efter rättsmedicinska undersökningar skickades till Moskva den 9 juni 1973.

Den 12 juni 1973 begravdes Kozlov och hans besättning på Novodevichy-kyrkogården i Moskva.

Orsaker till katastrofen

Den officiella rapporten om orsaken till katastrofen löd: "... Franska och sovjetiska experter drog enhälligt slutsatsen att inga abnormiteter hittades vare sig i designen eller i den allmänna funktionen hos flygplanet och dess system. Den mänskliga faktorns ingripande är alltså det mest sannolika. Den hypotes som har nämnts oftast tar hänsyn till två fakta. Å ena sidan var Mirage-3R-flygplanet nära Tu-144-flygplanet. Även om utredningen fastställde att det inte fanns någon verklig fara för en kollision mellan de två flygplanen, kunde detta ha kommit som en överraskning för den sovjetiska piloten, och han kunde plötsligt ta en undanmanöver. Å andra sidan, en besättningsmedlem - chefen för flygtesterna var i pilotens kabin på Tu-144-flygplanet och var inte bunden. Det är möjligt att den senaste utvecklingen av Tu-144-flygplanet kunde ha fått denna besättningsmedlem, som förmodligen höll i filmkameran, att krascha under förhållanden som tillfälligt blockerade pilotens handlingar. Denna hypotes tar dock inte hänsyn till alla fakta som noterats, och inga materiella bevis har hittats vare sig för att stödja eller motbevisa den. Under dessa förhållanden kom undersökningskommissionen och sovjetiska experter till slutsatsen att orsakerna till katastrofen borde förklaras oidentifierade, och ärendet avslutades.

Slutsatserna från kommissionen orsakade allmänt missnöje, och antydningar om besättningsmedlemmarnas skuld orsakade upprördhet bland specialister. Men det fanns inget material för öppen diskussion. Ärendet var hemligstämplat och tillgången till det stängdes. I allmänhet passade hans slutsatser alla parter. Kostnaderna för kompensation och ersättning av alla kostnader togs fullt ut av den sovjetiska regeringen.

Enligt företrädare för OKB dem. A. N. Tupolev, en möjlig "trigger" var fortfarande ett möte med Mirage, som plötsligt dök upp på vänster sida från ovan, åtminstone avledde uppmärksamheten från fartygets befälhavare M. V. Kozlov. Som ett maximum tvingade det plötsliga uppkomsten av Mirage M.V. Kozlov att vända planet till höger och ner med en skarp rörelse. Detta ögonblick sammanföll nästan med ögonblicket för att dra tillbaka framvingen och byta utväxlingsförhållanden (i motsats till instruktionerna slogs experimentblocket för ABSU PFC på). Från besättningens handlingar är det tydligt att under den inledande perioden var flygplanets beteende oväntat för dem. Men även under denna korta tid visade besättningen, och först och främst dess befälhavare, fantastiska flygfärdigheter. Kommandot att dra tillbaka den främre vingen ges omedelbart och verkställs, och åtgärder vidtas för att få flygplanet ur ett dyk. Tyvärr fanns det på det ofärdiga flygplanet i vissa områden oförstärkta platser, som vanligtvis slutförs enligt resultaten av styrketester. Under omlastningen förstördes flygplanets struktur. Besättningen bröt inte mot instruktionerna i någon del av flygningen och förvärrade inte utvecklingen av situationen genom några speciella åtgärder. Absolut grundlös är versionen av V. N. Benderovs eventuella skuld. Besättningen blev gisslan för den nuvarande situationen.

Ledande i utredningen var politiska motiv. Det var helt klart att det inte fanns något "överpersoniskt" motiv i kraschen. Normalt arbete krävs för att identifiera alla agerande faktorer, utveckla förebyggande åtgärder och ytterligare arbete med att testa och finjustera Tu-144-flygplanen. I verkligheten gjordes detta. Sedan augusti 1973 utförde TsAGI, LII, OKB förfining av styrsystemet och ABSU (automatiskt styrsystem för flygplan ombord) för Tu-144-flygplanet, vilket resulterade i att elevonslaget från ABSU RA minskade kraftigt (i stället av + 10 ° de gjorde + 5 °), togs bort från styrsystemet (system för att förbättra stabilitet och styrbarhet), alla signaler, förutom dämpningssignalen, introducerade en balanseringsmekanism för PC:ns vinkel och andra åtgärder som var introducerades snabbt 1974-75 på alla Tu-144-flygplan. Liknande åtgärder vidtogs för styrka.

Utmärkelser

Hederstitel

Litteratur

Länkar