| Makarovsky bro | |
|---|---|
| 56°50′52″ s. sh. 60°35′23″ E e. | |
| Applikationsområde | väg, spårvagn, fotgängare, cykel |
| Går över | Iset floden |
| Plats | Jekaterinburg |
| Design | |
| Konstruktionstyp | bågbro |
| Material | förstärkt betong |
| total längd | 254,95 m (I byggnadsstadium) |
| Brobredd | 25,2 m (I byggnadsstadium) |
| Utnyttjande | |
| Öppning | 1881 (trä) |
| Stänger för renovering | 1954-1959, 2017-2022 (delvis stängning) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Makarovsky-bron (fram till 1918 - Krivtsovsky ) [1] - en bro över Isetfloden i Jekaterinburg . Den förbinder stranden av den övre delen av City Pond på Chelyuskintsev Street (fram till 1934 - Severnaya Street). Uppströms är en gångbro, nedanför är City Pond Dam . Den längsta bron i Jekaterinburg [2] , den totala längden är 254,95 m [3] .
Träbron, byggd 1881, fick namnet Krivtsovsky , efter namnet på borgmästaren V. V. Krivtsov . Detta namn användes i officiella dokument fram till 1918. I slutet av 1800-talet renoverades bron på egen bekostnad av borgmästaren Ilya Ivanovich Simanov, en köpman i det första skrået, ägaren till en ångkvarn (som ligger nära bron). Sedan den tiden började bron kallas Simanovsky [1] [4] . 1904 gick köpmannen Simanov i konkurs och bröderna Makarov blev ägare till bruket. Makarovbron började dock kallas den mycket senare . Det var ett småstadsnamn som journalister gillade och tack vare dem har det sedan 1991 blivit nästan officiellt [1] .
Efter revolutionen fick bron officiellt namnet Proletarsky , men den slog inte rot. I 1920-1930-talets tidningar. så de skrev "Proletarian (tidigare Simanov)" eller helt enkelt "Simanovsky-bron".
År 1934 döptes Severnaya Street om till Chelyuskintsev Street för att hedra de polarforskare som passerade genom Sverdlovsk från Chelyuskin- ångaren , som hälsades magnifikt i staden. Sedan den tiden började bron i den officiella krönikan kallas "bron på Chelyuskintsev Street" [1] .
En trävägbro i linje med Severnaya Street nära järnvägsstationen byggdes 1881 av borgmästaren V. V. Krivtsov med hjälp av andra givare. Bron förkortade kraftigt vägen från den västra delen av staden till järnvägsstationen [1] . I slutet av XIX-talet. bron reparerades på bekostnad av borgmästaren I. I. Simanov, en köpman i det första skrået och ägaren till en ångkvarn (som ligger nära bron). 1901 byggdes bron helt om [5] .
Före läggningen av spårvagnslinjen längs Chelyuskintsev Street beslutades det att bygga en armerad betongbro istället för en träbro. Projektet med den nya bron utvecklades 1953 av Moskva-institutet "Giprokommundortrans", byggandet utfördes från 1954 till 1959. Arbetet utfördes av Mostopoezd nr 445, Gordormoststroy trust, vägunderhållskontoret för den kommunala förbättringsavdelningen, 358 avdelningen av trusten och Uraltranspetsstroy [6] . Den 5 november 1959 började regelbunden spårvagnstrafik över bron längs Chelyuskintsev Street. Bron var en båge av armerad betong med fyra spann. Den totala längden var 238 m, bredd - 24,6 m [7] . Under det yttersta västra spännet fanns en passage och en passage längs dammens vall [8] .
1975 genomfördes ombyggnaden av infarten till bron från sidan av Järnvägsstationen, där en del av stödmuren, som var i förfall, ersattes med en övergångsdel, täckt av två 24-meters balkspann. [9] .
2005 breddades körbanan från ett till två körfält i vardera riktningen, ett 0,8 m högt ramstängsel byggdes, räcken och trottoarer ersattes med betongplattor och kabelkanalerna under trottoarerna byggdes ut. 2011 lades asfalt över betongbeläggningarna.
Enligt resultaten av undersökningar som genomfördes 2012–2015 befanns det tekniska skicket för konstruktionen vara otillfredsställande på grund av den höga graden av slitage på membranspännkonstruktioner, överliggande konstruktioner och mellanstöd. Brorekonstruktionsprojektet utvecklat av State Unitary Enterprise URALGIPROTRANS (L. S. Yakimenko), inkluderade utbyggnaden av bron genom att bygga nya två rader av bågar på ovansidan av den befintliga bron med en total bredd på 16,05 m, med fullständig demontering av bron. befintlig bro och etappbygge ny bro [10] .
Arbetet var uppdelat i 3 steg [11] [12] :
I maj 2015 undertecknade MKU "Department of Capital Construction of the City of Yekaterinburg" ett kontrakt med företaget "City Department of Road Construction Works" LLC för återuppbyggnaden av bron [13] .
Arbetet påbörjades i juli 2017, nivån på City Pond sänktes och en tillfällig arbetsbro uppfördes bredvid bron, uppströms [14] . På den gamla bron fortsatte rörelsen av fordon längs två körfält, en spårvagnslinje och en trottoar 2,25 m bred. Den 15 september 2018 avled en arbetare under förstärkningsarbetet, den andra fick en elektrisk skada [15] [16] .
Den 18 maj 2019 stoppades trafiken av spårvagnar [17] och från den 1 juni stängdes bron av för bilar [18] . Biltrafiken på den nya delen av bron öppnades den 1 juli 2019 [19] . Spårvagnstrafiken öppnades i oktober 2019 [20] . Den 31 oktober 2021 öppnades biltrafiken på den andra delen av bron [21] . Full spårvagnstrafik återupptogs den 1 november 2021 [22] . Den 20 juni 2022 testades arkitektonisk belysning för första gången i brons historia [23] . Den 20 augusti 2022 öppnades en avfart från Grazhdanskaya Street med tillgång till Nikolay Nikonov Street. Genomgående fotgängartrafik är också öppen längs Olimpiyskaya Embankment och Grazhdanskaya Street. Rekonstruktion avslutad [24] [25] .
Bron är armerad betong nio-spann, består av båg- och balkdelar. Brons schema är 2x24,0 + 15,0 + 4x37,5 + 15,0 + 24,0 m. Spännstrukturen för den välvda delen är gjord av monolitisk armerad betong och består av tre rader av bågar i tvärriktningen. Valvvalv vilar på massiva separata mellanstöd som mäter 3,0 × 6,5 m. Valvvalv är gångjärnslösa. Belastningen från vägbanan överförs till valven genom stativväggarna med ett tvärsnitt på 5,3 × 0,3 m. Ställarnas stigning i spännet är 3,0 m, på stöden - 2,3 m. med hjälp av membran med ett tvärsnitt på 0,8 × 0,3 m. Körvägsplattan är monolitisk armerad betong, 25 cm tjock (35 cm inuti konsolen). I valvbågens låsdel är vägbanan och valvet sammanförda till ett element inom en längd av 6,0 m för hela brons bredd, med en total tjocklek av 0,65 m . [26] .
Mellanstöd är armerad betong monolitisk multi-kolonn. Pelarna är rektangulära i tvärsnittet, 0,80 m breda och kopplas till tvärbalken med hjälp av ett versal. Tvärbalkar 1,7 m breda och 1,1 m höga. Övergångens bas stöder från borrade pålar med en diameter på 1,5 m [26] .
Bron är avsedd för förflyttning av fordon, spårvagnar, cyklister och fotgängare. Körbanans bredd är 9,3 m, inklusive två körfält för fordonstrafik på 3,5 m vardera, två spårvagnsspår med ett avstånd mellan spåren på 3,2 m, ett 1 m brett säkerhetsfält på trottoarsidan och ett 1,3 m säkerhetsfält på sidan av den tillfälliga spårvägen. Spärrstängslet är bröstvärn (typ "New Jersey") från trottoaren och metall - från sidan av spårvagnsspåren. På brons ovansida finns en 2,5 m bred cykelbana och en 3,0 m bred trottoar med en skiljeremsa mellan dem lika med 0,5 m [3] . Inom den välvda delen och intilliggande balkspann reser sig trottoaren 1,6 m över körbanan för att rymma två rör av värmehuvudet Ø700 mm [27] . Utanför sektionen av värmeledningens passage minskar höjden på trottoaren jämnt mot början och mot slutet av bron. Beläggningen av körbanan, trottoaren och cykelvägen är asfaltbetong. Räcket på bron är metall av enkel design.