Lebedev, Vladimir Alexandrovich (flygare)

Vladimir Aleksandrovich Lebedev (född 1879 eller 1881 [1] [2] , St. Petersburg  - 22 februari 1947 , Paris ) - en av de första flygarna i Ryssland , president för All-Russian Aero Club ( 1917 ), en framstående entusiast och industriman inom rysk flygindustri , riddare av hederslegionen ( Frankrike ). Grundare av Taganrog Aviation Plant och Yaroslavl Motor Plant (1916).

Medlem av det särskilda rådet. Handels- och industriminister för Great Don Army ( 25 maj 1918 - 28 september 1918). Minister för departementet för handel, industri och försörjning i Vita Gardets regering i Denikin (28 september 1918-1920), ordförande för konferensen om varuutbyte med utländska länder.

Biografi

Född i S:t Petersburg i en fattig adelsfamilj 1879; enligt andra källor - 1881 [1] [2] .

Efter att ha tagit examen från den juridiska fakulteten vid St. Petersburg University , tjänstgjorde han en tid på en civil avdelning, men gick sedan i pension med graden av kollegial sekreterare . 1900-talet började - tiden då flygverksamheten precis växte fram i Ryssland. För första gången såg Lebedev flygningen av ett flygplan på Frankrikes himmel 1908 och blev sjuk i flyget. Snart, 1909, bygger han sitt segelflygplan . Foton på detta glidflygplan publiceras i aprilnumret av tidningen Ogonyok . Men Lebedev ville flyga flygplan. Året därpå kommer han och vännen Heinrich Segno till Paris, världens flyghuvudstad under dessa år och en trendsättare inom flyget. Båda har redan upplevt glädjen att flyga. Segno, en polack till nationalitet, är också från S:t Petersburg, ingenjör till sin utbildning. Han försökte också bygga ett segelflygplan av sin egen design av bambu och upplevde till och med glädjen att flyga i ... några sekunder. V. Lebedev var en fysiskt frisk, stark byggnad, en bra idrottare, han visste hur man imponerade med sin yttre glans, sitt uppförande, men det fanns inte tillräckligt med pengar för att bli intresserad av flyg. Han kom till Frankrike på egen risk och risk för att studera flygning vid den berömda flygplansdesignern och piloten Henri Farmans skola , som låg i Mourmelon-len-Grand. I maj 1910 klarade V. A. Lebedev på ett briljant sätt examen för titeln flygpilot och återvände snart till Ryssland.

Den 10 juni 1910 mottog Vladimir Lebedev ett diplom som pilotflygare under numret 98 [3] och blir den tredje efter Mikhail Efimov och Nikolai Popov att vara certifierad pilotflygare i Ryssland och den första piloten i St. Petersburg .

Det är märkligt att V. A. Lebedev redan var en ivrig idrottsman under sina studentår. Han var Rysslands mästare i cykling och blev känd för det ursprungliga rekordet - i nitton timmar i rad körde han runt Mikhailovsky-arenan , efter att ha rest totalt 375 kilometer. Och redan när han var i Paris, den 8 april 1910, i början av sin utbildning, satte han det första flyg-"rekordet" och blev en "live cargo" i en verklig rekordflygning av piloten Daniel Kinet , som varade längre än andra i luften med en passagerare - 2 timmar 15 minuter.

Snart börjar Lebedev självständiga flygningar. Den 14 april flög han en sträcka på 15 kilometer och dagen efter fördubblade han sträckan. Många franska och sedan ryska tidningar publicerar rapporter om Lebedevs flygningar, och lyfter särskilt fram hans flygning med en passagerare, som varade mer än en timme och ägde rum på hög höjd.

Många flyghistoriker kallar Lebedev för en ingenjör - detta är inte sant, men uppenbarligen på grund av det faktum att han redan 1909 åkte till Frankrike och gick dit för att arbeta på en flygplansfabrik som mekaniker. Han studerar ingående processerna för att montera flygplan, organisationen av produktionen och fungerar då ofta som en auktoritet både inom "flygning" och vid konstruktion av flygplan.

När han återvände till Ryssland efter att ha avslutat sina studier vid Henri Farman-skolan, fick Lebedev ett erbjudande om att bli chefpilot för flygskolan i St. Petersburg Imperial Aeroclub . För första gången stiger den till Ryssland den 7 juni .

Och snart, i slutet av sommaren samma 1910, accepterade han ett erbjudande att testa de nya Rossiya-A- och Rossiya-B- flygplanen som byggdes vid fabriken i St. Petersburg. Den 12 augusti, på Gatchinafältet , som tillhörde Aeronautical Training Detachement, drogs båda enheterna tillbaka. Biplan "Russia-A" typ "Farman-III" med motorn " Renault " kunde inte lyfta - det fanns inte tillräckligt med motorkraft, men på monoplanet "Russia-B" typ " Blerio " med en 25-hästkraftsmotor " Anzan" B A. Lebedev steg upp i himlen och skisserade en liten platt cirkel på den - en "pannkaka". Det var den första testflygningen i Rysslands historia.

I september uppträder Vladimir Lebedev framgångsrikt på All-Russian Aeronautics Festival, som hålls på Komendantsky-flygfältet i St. Petersburg. Sedan gjorde V. Lebedev en flygning på ett flygplan "Aviat" som varade 3 timmar 58 minuter.

I september genomför V. A. Lebedev demonstrationsflyg i Samara , men han ägnar det mesta av sin tid åt sina elever på flygskolan. Bland hans elever var militärpiloter kaptenerna Ovanesov och Dokuchalov , som senare utmärkte sig på fronterna av första världskriget. Den första ryska flygaren Lidia Vissarionovna Zvereva , som den 11 augusti 1911 fick diplomet för en pilotflygare från flygklubben i St. Petersburg , studerade flygning under honom . Hans första elever var ryska officerare: löjtnanter E. V. Rudnev, I. L. Kogutov och kapten G. G. Gorshkov . Hösten 1910 blev de de första militärpiloterna som utbildades i Ryssland.

Vladimir Lebedev lärde flyga till Nikolai Alekseevich Rynin , senare professor, en välkänd specialist inom raketteknik; Vasily Vasilyevich Kamensky  - en vän till V. V. Mayakovsky och en populär författare. Han gav också en biljett till himlen till den första bulgariska piloten Sotir Cherkezov . Den 15 maj 1911 gör Lebedev en rekordflygning på Farmans träningsflygplan med fyra passagerare ombord.

Industriell verksamhet av V. A. Lebedev

Tillsammans med arbetet på flygskolan började V. A. Lebedev ägna mer och mer uppmärksamhet åt kommersiella frågor. I detta finner han stort stöd från sin bror, professor vid gruvinstitutet Alexei Aleksandrovich Lebedev , en aktiv figur i Imperial All-Russian Aero Club, medlem av redaktionen för tidskriften "Bulletin of Aeronautics", som sedan 1910 undervisade kursen för flygplansmotorer vid skeppsbyggnadsavdelningen vid Peter den Store St. Petersburg Polytechnic Institute , där han skapades flygingenjörsutbildning.

Bröderna Lebedev och S. A. Ulyanin tog initiativet till att organisera St. Petersburg Aviation Association (PTA). Men eftersom de inte hade sitt eget kapital tog de S:t Petersburgs affärsman Lomach i affärer. Så uppstod S:t Petersburgs partnerskap "Lomach och K". Partnerskapet hade mycket blygsamma medel till sitt förfogande, vilket inte hindrade den företagsamma V. A. Lebedev från att skicka meddelanden till alla länder om dess organisation och beredskap att ta emot beställningar på flygplan.

När, i slutet av 1910, en militärpilot, överstelöjtnant S. A. Ulyanin , hade en intressant idé om ett "hopfällbart flygplan", det vill säga skapandet av ett hopfällbart flygplan som enkelt och snabbt kan monteras och demonteras och transporterades i demonterad form för trupper och sattes i aktion på bara två timmar, sedan åtog sig Vladimir Lebedev och hans kollegor från St. Petersburg Aviation Association (PTA) att genomföra denna idé. Farman-IV- flygplanet som Lebedev tog med från Paris togs som grund . Flygplanet designades av PTAs designbyrå bestående av N. V. Rebikov, V. F. Saveliev och P. A. Kharlamov. Planet byggdes av snickaren Rogov. Allt arbete utfördes snabbt och framgångsrikt och redan den 25 januari 1911 var flygplanet färdigställt och visades snart på utställningen. Utställningen var tidsbestämd att sammanfalla med den första allryska flygkongressen och öppnade högtidligt den 10 april vid Mikhailovsky-manegen . Ny design av flygplan från de världsberömda företagen Breguet och Nieuport presenterades här ... Framgången på utställningen var otvivelaktig, juryn tilldelade en liten guldmedalj till St. Petersburg Aviation Association för PTA-biplanet.

Snart testade V. A. Lebedev själv flygplanet i luften. Planet flög mycket framgångsrikt och var samtidigt inte sämre än den vanliga Farman. Pilotsätet var omgivet av en kåpa som såg ut som en sittbrunn. Flygplanet tillverkades i två exemplar och kallades det militära biplanet "PTA No. 1". Det är märkligt ”att en av dem hade uppblåsbara gummisäckar under den nedre vingen vid landning på vatten. Kanske redan då hade V. A. Lebedev planer på att skapa sitt eget företag för konstruktion av vattenplan . V. A. Lebedev fortsätter att engagera sig i flygarbete och ägnar mer och mer uppmärksamhet åt kommersiell verksamhet. År 1912, med stöd av Moskvas handelsman M.K. luftskepp .

Så började Lebedevs industriella verksamhet. Snart öppnades i St. Petersburg på Ofitserskaya Street en verkstad för tillverkning och reparation av skruvar av den franska typen "Integral" Chauvier. Den 1 januari 1912 hyrde Lebedev en fabriksbyggnad för tillverkning av flygartiklar av apotekaren A. A. Deringer för en period av två år. Samtidigt planerar han att montera ihop delar av Deperdussenplanen här. Parallellt organiserar han en annan verkstad för reparation av motorbåtar och tar också ett kontrakt för att bygga en vagn för transport av Nieuport-IU-flygplanet i demonterad form.

Den 1 maj 1913, som svar på en begäran från handels- och industriministeriet, meddelade Lebedev att han organiserade "St. Petersburg Association of V. A. Lebedev and Co." Och redan i slutet av 1913 uppstod ett nytt aktiebolag, som, såsom anges i dess stadga, bildades för vidareutveckling av den i S:t Petersburg existerande anläggningen för flygteknik, för konstruktion av alla typer av flygplan, för utnyttjande av privilegier för uppfinningar inom luftfartsområdet m.m.

I april 1914 arrenderade V. A. Lebedev en bit mark nära Commandant-flygfältet och började bygga industribyggnader. Detta var början på hans första flygplansfabrik. Samma år lyckades V. A. Lebedev redan få ett antal statliga order för konstruktion och testning av flera typer av flygplan, främst utländska typer. Först det franska flygplanet "Deperdussen reconnaissance". Det var en tvåsitsig mittvinge med en Gnome-Mososupan-motor med en kapacitet på 80 liter. Med. Han hade bra data och tog tredjeplatsen i 1913 års militärflygplanstävling. 63 flygplan byggdes vid V. A. Lebedevs fabrik. Dessutom byggdes 1915 två sådana flygplan i flytversionen.

I april 1915 sökte Lebedev en order på konstruktion och leverans av 31 F. B.A.“. Konstruktionen av dessa hydroplan fortsatte till slutet av 1916 . På den tiden ansågs ett av de bästa flygplanen med rätta vara ett flygplan designat av bröderna Voisin . Vid sin Petrograd-fabrik byggde V. A. Lebedev flygplan av Voisin-typ i modifikationer L, LA, LAS. Hans fabrik i Petrograd utvecklades ganska snabbt, och redan 1915 arbetade flera hundra människor på den, och 1916 fanns det redan 867 arbetare. Anläggningen ockuperade ett område på 25 000 kvadratiska sazhens, vilket var betydande för den tiden, och överträffade Shchetinin- och Dux -växterna . Under 1914-1918 använde V. A. Lebedev subventioner från staten för att bygga en anläggning med en total yta av stenbyggnader - 211 kvadratmeter. sazhens och trä - 3359 kvm. famnar. 55 motorer med olika effekt och 37 verktygsmaskiner installerades vid anläggningen. Redan under det första året av dess existens byggdes 47 olika flygplan vid fabriken, 1915 - 187, och 1918 levererades 227 flygplan till kunder.

Sommaren 1915, under striderna i Östersjön, fångades ett tyskt Albatross-flygplan med en 150 hk motor. Med. i gott skick. Lebedev lyckades övertyga honom att överföra planet till sin fabrik och snart levererades den tillfångatagna albatrossen till Commandant-flygfältet. På fabriken började detta flygplan att kopieras, något modifierade det i förhållande till olika motorer. Redan hösten samma år knockade chefen för kompaniet en order vid sjöförsvarsstaben om ombyggnad av ett parti franska landflygplan av typen Maurice-Farman till sjöflygplan. Beställningen genomfördes framgångsrikt, alla flygplan levererades i tid.

Under krigsåren har växten vuxit kraftigt. Hans utrustning har uppgraderats på allvar. Redan 1916 hade anläggningen en träbearbetningsmekanik-, metall-, monterings-, målnings-, svets-, torkbutik och en snickeriverkstad. Antalet anställda har överstigit tusen och fortsätter att växa. Men det begränsade territoriet gjorde det svårt att utöka anläggningen ytterligare. V. A. Lebedev, med hjälp av ögonblicket, lämnar in en petition till regeringen med en begäran om att tillåta honom att bygga nya flygplansfabriker i andra områden i Ryssland. Och får snart högsta tillstånd.

Utan dröjsmål köper han mark i Penza och Yaroslavl , där han börjar bygga flygplansfabriker och en propellerfabrik. I november 1916 slutfördes byggandet av Penza-fabriken och tillverkningen av skruvar började där. Emellertid väntar svårigheter för Lebedev här: brist på arbetskraft, brist på bränsle, allvarliga transportproblem och slutligen svåra klimatförhållanden. Och hans blick är riktad mot söder. Han har tittat på Taganrog länge...

Taganrog-perioden av V. A. Lebedev

V. Lebedev kastade den första testballongen tillbaka 1915, när den 29 september aeronautics aktiebolaget "V. A. Lebedev och Co. bad Taganrogs kommunfullmäktige att sälja mark för byggandet av sin egen flygplansanläggning. Svaret gavs ganska snabbt. När Vladimir Lebedev anlände till Taganrog insåg han snabbt att det helt enkelt inte fanns någon bättre plats än platsen - mellan den rysk-baltiska anläggningen under uppbyggnad och karantänen. För det första var ett kraftverk redan under uppförande vid denna anläggning och det var möjligt, åtminstone till en början, inte att bygga en egen, utan att använda grannarnas el. För det andra, en järnvägslinje har redan lagts över territoriet för den rysk-baltiska anläggningen (och den ansluter både till hamnen och järnvägsstationen), den kunde utvidgas till ditt företag och redan på byggstadiet ta med byggmaterial hit, och sedan utrustning. I närheten låg havet, och slutligen fanns det stora tomma ytor, så nödvändiga för utvecklingen av både flygfältet och själva anläggningen. Efter att ha varit här för första gången tänkte V. A. Lebedev inte ens på en annan plats för den framtida anläggningen.

Våren 1916 hade stadslantmätaren Ilya Khakandopulo redan börjat sammanställa en geodetisk beskrivning av gränserna för stadens betesmarker, och i juli samma år började byggandet av en flygplansanläggning hastigt.

Sommaren 1916. Markavtalet är ännu inte undertecknat, köpe- och köpebreven är inte upprättade. Så snart själva marken identifierades började byggnadsarbetet hastigt. Artels arbetare anlitades för att utföra markarbeten, som bodde just där i hastigt byggda hyddor och hålor. För transportarbete anlitades bönderna i grannbyarna med sina tjurar och vagnar. Lebedev hade bråttom med konstruktionen, eftersom han perfekt förstod den aktuella situationen. Det var nödvändigt att använda byggsäsongen så fruktbart som möjligt och uppföra de första verkstädernas byggnader under taket innan höstens dåliga väder och vinterkyla började. Då var det redan möjligt att, med vinteruppehållet, gå vidare till slutarbetet inne i byggnaden, samt till placeringen av utrustning, verktygsmaskiner och material.

När Vladimir Lebedev anlände till Taganrog den 6 juli 1916 , förvärvade han snart ett hus här i hörnet av Italiansky Lane längs Tjechovgatan. Och lite senare anländer hans bil med järnväg från Petrograd, vilket gör ett stort intryck på den lokala allmänheten, särskilt efter en sådan extravagant handling av honom: V. A. Lebedev ordnar en gratisresa i sin bil för alla. Och det var så många av dem att det var omöjligt att gå längs Chekhovskaya Street, även om det naturligtvis fanns många helt enkelt nyfikna människor. Vi rullade först längs den italienska banan till Petrovskaya-gatan, sedan till barriären, sedan från barriären längs Petrovskaya till havet. Rid tills du får slut på bensin. Bilen fick levereras till huset med hjälp av fyra hästar som tilldelats av chefen för den lokala brandkåren. Den här historien var så sensationell i staden att sjuttio år senare mindes den gamla.

Redan i april 1916 lyckades V. Lebedev skriva på ett helt fantastiskt kontrakt för konstruktion av 225 Lebed-XII flygplan . Arkitekten D. Ya. Povalyaev övervakade konstruktionen i Taganrog. Tyvärr var det inte möjligt att fastställa författarskapet till projektet för byggnaderna under uppförande, men utan tvekan spelade Vladimir Lebedev själv en stor roll i dess utveckling och design. Han hade redan lång erfarenhet av att bygga de första flygplansfabrikerna i Petrograd, Penza, Yaroslavl, och innan dess studerade han noggrant organisationen av flygplansproduktionen i Paris.

Taganrog Aircraft Plant kännetecknades av en hög produktionskultur och var välplanerad.

Monteringsbutiken byggdes på ett intressant sätt. Huvudenheten bestod av två parallella strömmar, en för landflygplan, den andra för sjö. Två flyglar gränsade till monteringsverkstaden, där delar och delar av land- och sjöfordon tillverkades. Allt detta påminde om ett flödessystem hos ett modernt flygplanstillverkningsföretag. Och en bra sjönedstigning, möjligheten att utvidga territoriet, närheten till metallurgiska och bränslebaser, vatten- och järnvägsförbindelser, tillgången på kvalificerad arbetare - allt detta öppnade breda framtidsutsikter för anläggningen under uppbyggnad.

Samtidigt med produktionsbyggnaderna för den framtida anläggningen byggdes huvudkontoret i tre våningar, där det var tänkt att rymma inte bara administrativa tjänster utan också en teknisk avdelning och en designbyrå.

V. A. Lebedev bestämde sig för att skapa i Taganrog inte bara en vattenplansanläggning, där det är möjligt att bygga flygplan, utan också att designa och skapa nya typer och testa dem. Varför började man redan 1916 bygga en vattenkraftstation med strand för sjöflygplan bredvid baden.

Under tiden hyrde Lebedev för sitt kontor andra våningen i byggnaden på Depaldovsky Lane bredvid Grecheskaya Street, det var här som de första arbetarna från Taganrog anställdes. Men eftersom det inte fanns några flygspecialister i staden, överfördes redan i slutet av 1916 en grupp kvalificerade arbetare från Petrograd, som utgjorde ryggraden i den framtida anläggningen.

90 år har gått och nästan alla byggnader i Lebedev-fabriken har överlevt till denna dag, med undantag för monteringsbutiken som brann ner i början av andra världskriget. Huvudkontorets byggnad inrymmer fortfarande anläggningsledningen, i Lebedev-fabrikens byggnader finns nu en pilotproduktion av TANTK uppkallad efter G. M. Beriev .

17 september (30), 1916 anses vara grunddatumet för Taganrog Airplane Plant .

Det var det tredje året av första världskriget . Det blev allt svårare att upprätthålla ekonomiska band i landet. Järnvägstransporterna arbetade hårt, frenetiskt, rubeln föll snabbt, trist missnöje och den allmänna tröttheten från kriget växte. Lebedev och hans medarbetare hade en mycket svår tid under så svåra förhållanden att fortsätta bygga flygplan, propellrar, bilar och bygga nya flygplansfabriker samtidigt i olika städer. Problem som uppstod, även små, var svåra att lösa och olika statliga myndigheter fick bokstavligen översvämmas av brev och framställningar.

Totalt byggdes 216 Swan-XII- flygplan vid företagets fabriker i Petrograd och Taganrog från augusti 1916 till 1 mars 1919 , varav 192 flygplan testades och levererades. Några av dem placerades på flottörer och tjänstgjorde i flottan. Sådana maskiner monterades också på Taganrog-flygplanet 1917. Det var flöten "Svanen" som blev det första inrikesflygplanet som steg upp i Taganrog-himlen. I Taganrog, före revolutionen, lyckades man även montera Sopwith Scout-flygplan med Clerge-motorn, och dessutom började man montera de dubbla franska Voisin-LA-biplanen designade av bröderna Voisin. Det var det första flygplanet som monterades på Taganrog-fabriken våren 1917.

I början av januari 1918 arrenderade Sällskapet sin Taganrog-anläggning till Goskovsky, Moska och Goncharov och V. Lebedev och gick i pension.

Från 25 maj till 28 september 1918 tjänade han som handels- och industriminister för Great Don Army .

Från 28 september 1918 till 1920 - Minister för departementet för handel, industri och försörjning i Vita Gardets regering, bildad vid Denikins högkvarter , ordförande för konferensen om varuutbyte med utländska länder. Deltog i lösningen av handelsfrågor mellan Great Don Army , Kuban People's Republic , den ukrainska staten och Volontärarmén .

I januari 1919 överförde general A.I. Denikin , överbefälhavare för de väpnade styrkorna i södra Ryssland, sitt högkvarter till Taganrog. Lebedev började ta itu med reparationen av flygplan som var i tjänst med både Denikins armé och hans brittiska rådgivare. Men denna period varar inte länge.

I mars 1920 emigrerade han från Novorossiysk till Belgrad , där han arbetade på en bank. Senare flyttade han till Frankrike.

Där dog han 1947 i Paris och ligger begravd på den ryska kyrkogården i Sainte-Genevieve-des-Bois .

För tjänster till Frankrike i utvecklingen av flyget tilldelades han Order of the Legion of Honor .

Först nu förstås livet och arbetet för denna enastående, fantastiska person, en flygfanatiker och en sann patriot i Ryssland.

Redan i början av 1917 valdes han till ordförande i All-Russian Aero Club.

Under första världskriget gav Lebedev upp sina egna vinster till förmån för staten, även om han hade extremt ont om medel.

Som arrangör av industrin lyckades han, med mycket lite kapital, bygga och utrusta fem flygplansfabriker, inklusive Taganrog-fabriken , den största i Ryssland vid den tiden sett till produktionsområde.

Familj

• Lebedev, Alexey Alexandrovich ( 1876 - 1964 ) - bror, vetenskapsman, ingenjör, specialist på förbränningsmotorer, en av grundarna av vetenskapen om flygmotorer.

Källor

1. Emelyanov S. N. Taganrog Aviation. - Taganrog: Style-Plus, 2006. - 360 sid. — ISBN 5-8319-0036-3
2. Koroleva E. V., Rudik V. A. Rivals of the Eagles. - M .: Military Publishing House, 1982.
3. Tokarev S. Krönika om en tragisk flygning. — M.: Patriot, 1991.
4. Vinokurov A. Flygsport. — M.: 1935
5. Korol V.V. Pilot-Petersburger // Leningrad kväll. - 1989. - 12 mars.
6. Duz P.D. Historien om flygteknik och flyg i Ryssland. - M .: Mashinostroenie, 1981.
7. Zakharov V.P. Det första militära flygfältet. - M .: Military Publishing, 1988.
8. Duz P. D. Historia om flygteknik och luftfart i Sovjetunionen - M .: Oborongiz, 1960.
9. Shavrov V. B. Historia om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen, volym 1. - M .: Mashinostroenie, 1986.
10. Flyg i Ryssland. - M .: Mashinostroenie, 1988.
11. Flygplansanläggning // Taganrog Bulletin. - 1915. - 9 okt.
12. Gudzenko M.A. Hur det hela började // Factory Truth. - 1991. - 19 aug.
13. Martynenko V. Allt började med flygplan // Taganrogskaya Pravda. - 2011. - 16 september.

Se även

• Yaroslavl Motor Plant
• " Invalidnaya Sloboda: vägen till himlen " / Penza i den ryska luftfartens historia // Från historien om Penza flygfabrik V. A. Lebedev

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Brevet n° : 98 - LEBEDEFF Wladimir Arkiverad 23 april 2021 på Wayback Machine // Lassalle, Eugène-Jean. Les 100 premiers Aviateurs brevetés au monde et la naissance de l'aviation (100 första flygare i världen...). (Paris): Nauticaero [um 1962].
2. ↑ 1 2 Samma datum anges på Lebedevs grav på kyrkogården i Sainte-Genevieve-des-Bois ( Kolesnikova L.E. I fotspåren av en ovanlig flygare // Moscow Journal . 2020. Nr 1 (349), januari. P. 28).
3. ↑ Efimov M.E., som fick ett diplom för nr 31, var den första certifierade ryska piloten. Popov N.E., som fick diplom nr 50, kallades pilot nummer två. Och den tredje ryssen, Vladimir Lebedev, i slutet av juni 1910 fick ett pilot-flygardiplom nr 98. Dessa piloter ingick i boken "The Hundred First Aviators of the World at the Dawn of Aviation", lagrad i National Frankrikes flygmuseum.
4. ↑ A. Solovyov. Noggrannhet arkiverades först 28 augusti 2015. . Filateli av Sovjetunionen. 1975. Nr 11. Sida. 28

Släktforskning och nekropol	Hitta en grav