| MiG-3 | |
|---|---|
| MiG-3 | |
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | OKB 155 |
| Tillverkare |
Flygplansanläggning nr 1 uppkallad efter. OSOAVIAKHIM Flygplansanläggning nr 155 |
| Chefsdesigner | Artyom Mikojan och Gurevich, Mikhail Iosifovich |
| Första flyget | 29 oktober 1940 (4:e I-200) |
| Start av drift | 1940 |
| Slut på drift | 1943 |
| Status | tagits ur tjänst |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| År av produktion | December 1940 - december 1941 [1] [2] |
| Tillverkade enheter | 3178 |
| Enhetskostnad | 158 000 rubel . (maj 1941) |
| basmodell | MiG-1 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
MiG-3 är ett sovjetiskt höghöjdsjaktplan från andra världskriget, det viktigaste nattjaktplanet för USSR Air Force under det stora fosterländska kriget.
I-200-prototypen, vars preliminära design utvecklades tillbaka i Design Bureau of N. N. Polikarpov , och den tekniska designen och konstruktionen utfördes redan i den nyligen organiserade Design Bureau of A. I. Mikoyan , trots att de accepterade den för seriekonstruktion, gjorde inte uppfyller alla krav för det. Först och främst var det nödvändigt att avsevärt öka flygräckvidden. Dessutom fanns det ett antal brister, varav den främsta var ändstoppet och spinn vid höga anfallsvinklar. Denna brist eliminerades genom införandet av lameller . Under testningen av flygplanet började en modifierad typ att utvecklas, som testades i slutet av 1940 .
Designteamet, ledd av A. I. Mikoyan och M. I. Gurevich , arbetade 1939 hårt på en fighter för strid på höga höjder. Våren 1940 byggdes en prototyp, och piloten A.N. Ekatov tog till luften för första gången. (Dödad 13 mars 1941 när han testade MiG-3 No.2147 på avstånd i Kutch). Testerna var framgångsrika. Den nya fightern, som fick märket MiG-1 (Mikoyan och Gurevich, den första), godkändes för massproduktion. Nackdelen med MiG-1 var den otillfredsställande statiska längsgående stabiliteten på grund av den bakre centreringen. Flygplanet ramlade lätt i en sväng och tog sig knappt ur den. Pilottröttheten var större än på andra flygplan.
MiG-1 fighter var en lågvingad blandad design. Dess flygkropp i den främre delen är fackverk, svetsad av stålkromansilrör med duraluminiummantel, bakdelen är en trämonokok , mittdelen är duraluminium. Lykta gjuten av plexiglas , utan skottsäkert glas; skjutskydd på rullar. Pansarrygg - 9 mm (ursprungligen 8). Vingen är enkelsparad, vingkonsolerna (dess yta är 17,44 kvadratmeter) är av trä, fjäderdräkten är en ram av duraluminium täckt med duk. Totalt byggdes 100 MiG-1 flygplan. På vissa exemplar sattes inte locket på lyktan, som från början inte öppnade så bra, alls, och lyktan var öppen. Sedan fixades locket.
MiG-3-jaktplanet utvecklades i OKB-155 av Mikoyan och Gurevich , som en del av moderniseringen av det ursprungliga I-200-flygplanet, i MiG-1-serien (se huvudartikeln MiG-1 ). Den största skillnaden mellan MiG-3 och MiG-1 är installationen av en extra bränsletank för flygkroppen på 250 liter för att öka flygningens räckvidd och varaktighet, samt förändringar i beväpningen. Dessa förändringar innebar en omkonfigurering av ett antal enheter för att bibehålla centreringen av flygplanet. Ändringar har också gjorts i bränsle- och oljeförsörjningssystemet, ett antal mindre ändringar i utrustningen i VMG och flygplanet.
(när detta avsnitt skrevs användes information från MiG-3-läroboken, publicerad 1941 vid Academy of the Air Force of KA, se avsnittet "Litteratur")
MiG-3-flygplanet är ett höghastighetsjaktflygplan, men kan användas som ett attackflygplan eller ett lätt dykbombplan. Flygplanet är ett enmotorigt, ensitsigt, höghastighets, lågvingat monoplan. En in-line vätskekyld motor AM-35A med en VISH-22E propeller installerades. Chassi med två kolumner, med en svansspets, infällbar under flygning.
Flygplanets design är blandad. Den främre delen av flygkroppen och mittsektionen är av metall, den bakre delen av flygkroppen och vingpanelerna är av trä. Stabilisatorn är helt i metall, kölen är av trä, roderen är täckta med duk.
Flygkroppen består strukturellt av främre och bakre delar.
Huvuddelen av flygkroppen består av en stålram och icke-fungerande duraluminhud och inkluderar motorrummet, den främre bensintanken, handeldvapen och sittbrunnen. Ramen är en rumslig fackverk av stål, till vilken fästpunkterna för motorfästet, mittsektionen och bakdelen är svetsade. Huvuddelplätering består av fem lätt avtagbara duraluminhöljen, och ger god åtkomst till alla enheter vid underhåll.
Stjärtdelen av flygkroppen är helt i trä, består av en ram och ett arbetsskinn. Ramen innehåller 4 balkar och 9 ramar ( ramar ), materialet är furu. Ramar nr 6, 8 och 9 av genombruten konstruktion av bakelitplywood, förstärkt. Kölen är integrerad med flygkroppen, ej avtagbar. Stjärtpanelen består av två längsgående halvor, som är limmade på ett ämne av björkfaner 0,5 mm tjockt. Totalt läggs 6 lager faner på kaseinlim. Efter montering av huden täcks den med duk, spacklas och målas.
Mittsektion helt i metall. Den består av en ram med en balk, två förstärkta stringers och 10 ribbor (fem på varje halva). Sparren är tillverkad av kromstål, duraluminisribbor, nr 1 och 5, förstärkta med stålhyllor. Mittsektionens foder är duraluminium, fungerar. Mittsektionen är fäst vid flygkroppen vid 7 punkter.
Vingen är trapetsformad, med rundade ändar, massivt trä. Ramen innehåller en balk, två förstärkta stringers och 15 ribbor vardera. Sparren är lådformad, gjord av deltaträ och furuplywood. Vingskinnet är femlagers bakelitplywood, fäst på ramen med lim, skruvar och spik, klistrat över med kalikotyg, kittat och målat. Ett skevroder med axiell aerodynamisk kompensation på 24 % är monterat på varje konsol. En platta är nitad på den vänstra skevriden, som tjänar till att eliminera den döda rullningen av flygplanet genom att manuellt böja det i en eller annan riktning. Full vinkel för skevroder: uppåt - 23°, nedåt - 18°.
Landningsklaffar av typen "Northrop-Schrenk", ram och skinn av duralumin. De består av höger och vänster halva under mittsektionen och konsoler. Vid landning förlängs de till en full vinkel på 50 grader för att minska landningshastigheten. De kan också användas för att öka lyftet vid start, i vilket fall de sträcker sig 20 grader.
Kölen är gjord integrerad med flygkroppen och har en installationsvinkel på noll grader, det vill säga för att kompensera för propellerns jetmoment vid start måste piloten arbeta med rodret, och under flygning måste trimmern vara möblerat om. Total rodervinkel ± 25°.
Helmetallstabilisator, ram och plätering av duralumin. De vänstra och högra halvorna är asymmetriska: den vänstra halvan är dockad till flygkroppen och den högra halvan är dockad till vänster. Hissen består av två halvor, sammanfogade i symmetriplanet. En trimmer är installerad på höger sida av ratten. Hela avböjningsvinkeln för hissen upp - 30°, ner - 25°.
Alla kontrollytor på flygplanet är täckta med AST-100 bomullstyg och lackade.
Två huvudstag med gasoljestötdämpare och fjädrande krycka. Rengöring och frigöring av ställ och krycka utförs från flygplanets pneumatiska system; nödsläpp under dess egen vikt tillhandahålls. Kryckinstallationen har ingen egen pneumatisk cylinder och är mekaniskt (kabelöverföring) kopplad till chassits vänstra ben. Stötdämparnas arbetsslag är 250 mm. Hjul av halvballongtyp 650x200 mm i storlek med bromsar av kammartyp. Kammarbromsen består av 10 belägg, under vilka det finns en bromsgummikammare. När tryckluft tillförs kammaren expanderar kammaren och pressar dynorna mot hjultrumman. Bromsens arbetstryck är 8÷10 atm.
En V-formad tolvcylindrig vätskekyld bensinmotor med en enstegs supercharger typ AM-35A installerades på MiG-3-flygplanet (se huvudartikeln om AM-35- motorn ). Motorn är fäst vid motorramen med 12 bultar. Motorn startas av en komprimerad förgasad blandning från ett högtryckssystem (det så kallade Viet-systemet).
Grundläggande motordata:
Propeller: trebladig, automatisk, variabel stigning, typ VISH-22E. Skruvdiametern är 3 meter.
Den består av 4 gastankar: två på 140 liter vardera i mittsektionen, den främre tanken framför sittbrunnen (110 liter), den nedre tanken på 250 liter bakom vattenradiatorn. På MiG-1 och den första serien av MiG-3 förutsågs installationen av externa tankar, men den övergavs på grund av det stora frontmotståndet och försämringen av flygplanets prestandaegenskaper. Tankar svetsade av AMTs legering, skyddade. Alla tankar har fyllmedel, förutom bottentanken, som fylls av gravitationen. Bränsle produceras från tankarna i mittsektionen och den nedre tanken, den främre tanken är förbrukningsbar och produceras sist, all produktionsstyrning är manuell, det finns ingen automatisk flödeshastighet. På den första serien av flygplanet hade bara den främre tanken en Televel mekanisk bränslemätare, resten av tankarna hade inga bränslemätare. Bränslesystemet är sammankopplat med ett dräneringssystem. En 5-liters bensintank är svetsad till den främre tanken, som tjänar till att starta motorn.
Som motorbränsle används en bränsleblandning av typen 4B-78, bestående av flygbensin av klass B-78 med tillsats av 4 cm3 av en knackningsförhindrande tillsats baserat på TPP för varje liter bensin. Full tankning av flygplanet är 463 kg. Flygbensin med en föroreningsvolym på 10 % av motoroljan hälls i påfyllningstanken.
Trycksatt system med forcerad cirkulation av oljetyp SS, MDS och kyla i olje-luftradiatorer. Den innehåller en huvudoljetank med en kapacitet på 50 liter, en extra oljetank i mittsektionen för 13 liter, två oljekylare, tre oljepumpar på motorn. Den fullständiga påfyllningen av systemet är 15 kg in i vevhuset och 41 kg i oljesystemet.
Vätska med forcerad cirkulation. Innehåller plattvattenradiator OP-310, expansionstank för 17 liter, tryckreducerande och backventiler. En termometer är installerad vid utloppet av cylinderblocket för att övervaka kylvätsketemperaturen. Full laddning av kylsystemet - 64 liter vatten med tillsats av 0,3 viktprocent krom (kaliumdikromat).
Den är utformad för att aktivera och ladda om vapen, dra in och förlänga landningsstället, manövrera landningsställets bromsar, förlänga landningsklaffen och starta motorn. Flygplanet är utrustat med en högtrycksluftcylinder med en kapacitet på 6 liter, som laddas från en flygfältskälla till ett tryck på 120-150 atm. Högt tryck reduceras framför nätet till ett tryck på 43-50 atm. Under flygning upprätthålls trycket på 50 atm av en AK-50-pump (kompressor) installerad på motorn.
Typisk 27 volt DC elektrisk utrustning. En generator är installerad på motorn, som är ihopkopplad med ett 12A-5 blybatteri.
Inkluderar handeldvapen, bomb och specialvapen.
Notera: den första serien av MiG-3 och en del av MiG-1 hade tre maskingevär och 4 externa upphängningshållare med en maximal belastning på 220 kg.
I MiG-3 eliminerades bristerna i MiG-1 till stor del, men några av dess negativa egenskaper kunde inte övervinnas. Landningshastigheten var hög - minst 144 km/h, manövrerbarheten var otillräcklig på låga höjder, svängradien var stor. Andra nackdelar med maskinen var motorns låga livslängd (20-30 flygtimmar) och motorns brandfara [3] . Dessutom, vid höga hastigheter kunde piloten ofta inte öppna MiG-3 cockpitkapellet, vilket gjorde det omöjligt för piloten att lämna den skadade bilen [4] .
På grund av den bakre centreringen var flygplanet mycket svårt att styra, en erfaren pilot blev medelmåttig på det, och en genomsnittlig pilot blev oerfaren, men i de flesta fall kunde en novis inte flyga det alls.
MiGs hade en trästruktur (furu och deltaträ fungerade som huvudmaterial för vingkonsolerna och den bakre flygkroppen , huden var gjord av bakelitplywood , limmad på utsidan med calicotyg ). Som ett resultat kunde sådana flygplan flyga endast i torrt väder, det var också kontraindicerat att hålla dem på öppna flygfält, eftersom den yttre plywoodhuden i regnet skalade av flygkroppen och vingarna, vilket gjorde flygplanet olämpligt för stridsanvändning. Men under kriget var den överväldigande majoriteten av flygplanen baserade just på öppna flygfält, vilket ledde till att de misslyckades. [5]
Med början av kriget blev det klart att de viktigaste luftstriderna äger rum på låg och medelhöjd, där manövrerbarheten för MiG-3 försämrades kraftigt. Som ett resultat, i luftstriderna sommar-hösten 1941, led enheterna beväpnade med dessa flygplan stora förluster, och modellen avbröts snart. De återstående kopiorna överfördes till luftförsvarsenheter , där flygplanet fann framgångsrik användning som en höghöjdsinterceptor och nattjaktflygplan [3] .
MiG-7 - en experimentell modifiering av MiG-3 med AM-37- motorn , som skilde sig från AM-35A i närvaro av en intercooler . Ett exemplar byggdes. Under testerna avslöjades otillfredsställande longitudinell stabilitet och dålig funktion av VMG på grund av otillräckliga prestanda hos gamla radiatorer. I detta avseende startades inte serietillverkningen av flygplanet.
Under det stora fosterländska kriget användes MiG-3 i olika versioner. Dess huvudsakliga egenskaper - ett stort tak (12 tusen meter) och hastighet på höjder på mer än 5 tusen meter tillät sovjetiska piloter att framgångsrikt bekämpa fiendens bombplan och spaningsflygplan. I början av kriget var det betydligt fler MiG-3-jaktplan i tjänst än LaGG-3 och Yak-1 , och många piloter omskolades på dem. Men MiG-3 var fortfarande otillräckligt behärskad av stridande piloter, omskolningen av de flesta av dem hade ännu inte slutförts och flygplanets kapacitet användes inte alltid. Jämförelse med en annan masskämpe i början av kriget - I-16 , som ledde dess historia från 1933, var uppenbarligen inte till förmån för MiG. I-16, den minsta jaktplanen i det stora fosterländska kriget, var extremt manövrerbar (till och med mer än Yak-1), motorn skyddade piloten på ett tillförlitligt sätt från en frontal attack och underhållet var mycket enkelt. Men det var inte lätt att hantera honom, han svarade på alla darrningar i handen. MiG, tvärtom, var "tung" i kontroll, dåligt manövrerbar på låg och medelhöjd.
På förslag av testpiloten S.P. Suprun bildades två regementen på MiG-3 med en stor andel testare som var bekanta med dem. Indirekt hjälpte detta till att eliminera bristerna med pilotering, men den största nackdelen med MiG-3 förblev oöverträffad: att överträffa alla jaktplan i hastighet på höjder av mer än 5000 m, den var underlägsen Yak, La och tyska jaktplan på låg och medelhöga höjder, vilket, tillsammans med vapens svaghet, inte tillät full användning av MiG-3 som en frontlinjekämpe. Men han fann användning för sig själv som nattjakt på hög höjd i luftvärnssystemet , där hans stora tak (upp till 12 000 m) och hastighet på höjder var avgörande. Så det användes i princip fram till slutet av kriget, i synnerhet för att bevaka Moskva . På fronterna användes MiG-3 1941-1943 (i Bryansk-regionen, i Kuban , i Moldavien och på Krim ). År 1941 användes MiG-3, trots stereotypen av svag beväpning, i stor utsträckning och framgångsrikt som en jaktbombplan , med installation av sex till åtta RS-82 under vingarna (experiment med RBS-132 och ROFS-132 ) eller två FAB-50: or . MiG-3-flygplanen var de enda bland den nya typen av jaktplan som fick bombställ och förbättrade ledningar för droppsystemet under förkrigstiden. Också framgångsrikt var användningen av MiG-3 som ett spaningsflygplan. Nackdelen med MiG-1 och MiG-3 var omöjligheten att installera en pistol i motorblockets kollaps, orsakad av designen av Mikulin-motorerna. Men totalt, på mer än en tredjedel av de producerade MiG-3:orna, förstärktes beväpningen genom att lägga till 2 BK Berezin-vingemaskingevär, och 2 ShVAK-vapen installerades på 52 flygplan, efter att ha tagit bort alla maskingevär helt. Under 1940-1941 producerade fabrikerna mer än 3,3 tusen MiG-3-flygplan.
På MiG-3 sköts ett fientligt flygplan ner den 22 juli 1941, i det allra första slaget om Moskva, piloten för den andra separata luftförsvarsstridsflygskvadronen från Moskva Mark Gallai , en av Röda arméns ess . Flygvapnet flög på samma flygplan i början av kriget och vann sin första seger över ett tyskt flygplan A. I. Pokryshkin och sköt ner Bf-109E .
Produktion av MiG-3-jaktplan 1940-1942 (bitar), uppdelade efter beväpning:
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) | 1976 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) + 2 x BK (12,7 mm) | 821 |
| 1 x ShKAS (7,62 mm) + 2 x BS (12,7 mm) | 3 |
| 2 x BS (12,7 mm) | 100 |
| 2 x BS (12,7 mm) + 2 x 3ROB, för avfyring av RS-82 | 215 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 m) + 2 x 3ROB, för avfyring av RS-82 | 2 |
| 2 x ShVAK (20 mm) | 52 |
| Med dränering, utan vapen (för TsAGI) | ett |
| Utan vapen och radio | 2 |
| Total | 3172 |
| Tillverkare | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Nr 1 (Moskva) | tjugo | 3070 | 3090 | ||
| Nr 1 (Kuibyshev) | trettio | 22 | 52 | ||
| nr 155 (Moskva) | trettio | 6 | 36 | ||
| Total | tjugo | 3100 | 52 | 6 | 3178 |
| ett | 2 | 3 | fyra | 5 | 6 | 7 | åtta | 9 | tio | elva | 12 | Total | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nr 1 (Moskva) | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3070 | ||
| Nr 1 (Kuibyshev) | 3 | 27 | trettio | ||||||||||
| Total | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3 | 27 | 3100 |
Data från statliga tester av modifieringen av MiG-3 ges .
Datakälla: Medved, Khazanov, 2007, sid. 48; Shavrov, 1988.
(1 × 993 kW (start))
Det fanns också en kanonmodifikation med två synkrona 20 mm ShVAK luftkanoner
Tyskarna, som fångade ett visst antal MiG-3:or, accepterade dem inte för tjänst, eftersom de efter överflygningarna noterade svårigheten att pilotera, vilket bestod i det faktum att flygplanet svarade på styrstavens rörelse med en fördröjning , i samband med vilket de gav MiG:en det föraktfulla smeknamnet "Ivan" [8] .
| Flygplansmärket "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fighters / interceptors | ||
| Trummor | ||
| Intelligens | ||
| Träning | ||
| Civil |
| |
| experimentell | ||
| Projekt | ||
| Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Utbildning och träning |
| |
| spaningsflygplan | ||
| Sjöflygplan |
| |
| Transport och segelflygplan | ||
| Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget | ||