Oka (bil)

"Oka" (VAZ-1111*, SeAZ-1111*, KamAZ-1111*, Astro 11301*)  är en sovjetisk och rysk personbil i I-gruppen av en särskilt liten klass. Bilen utvecklades vid Volga Automobile Plant , tillverkad på VAZ, ZMA och SeAZ 1988-2008. 700 tusen bilar tillverkades från alla fabriker.

Bakgrund

Den oberoende aktiviteten hos designteamet för Volga Automobile Plant började med utvecklingen av en framhjulsdriven minibil VAZ-E1101, vars första körmodell, för sitt besvärliga utseende, fick namnet "Cheburashka" från fabriksarbetarna, byggdes i december 1971. Därefter byggdes och testades ytterligare två serier av prototyper (2E1101 och 3E1101 Ladoga) [2] [3] . Måttmässigt motsvarade bilen ungefär den framtida Oka (hjulbas 2000 mm, längd ca 3200 mm), men var utrustad med en kraftfullare motor (0,9 liter, 50 ... 55 hk). Fabriksarbetarna själva utvärderade denna utveckling mycket självkritiskt och noterade den extremt "råa" designen och det stora antalet design- och tillverkningsfel som uppstod under dess utveckling.

Därefter överfördes dokumentationen för Ladoga till Zaporozhye-fabriken, där den, tillsammans med sin egen utveckling och data om experimentell design av NAMI, utgjorde grunden för den framtida Tavria , som, i färd med att finjustera, avsevärt ökade i storlek och övergick till nästa, II grupp särskilt liten klass. Vissa delar av ett av alternativen för att utarbeta utseendet på VAZ-E1101, i synnerhet konfigurationen av de bakre hjulhusen, användes i utformningen av den framtida Oka.

1979-1982 arbetade Serpukhov Motorcycle Plant tillsammans med NAMI för att skapa ett alternativ till rullstolen S3D , som hade tillverkats sedan 1970, och redan vid tidpunkten för dess utveckling i produktionen, som var i grunden föråldrad i konceptet .

NAMI tog som utgångspunkt karossen på Fiat 126p "Malyukh" ("Baby"), som tillverkades på licens i Polen, med en längsgående tvåcylindrig motor placerad baktill, som fungerade som en "mule" (bärare) enheter). Eftersom en bilmotor av lämplig typ inte tillverkades i Sovjetunionen tidigare, lånades även kraftenheten från Fiat, men flyttades framåt och anpassades för framhjulsdrift (NAMI-0219M, NAMI-0231). Därefter designades och tillverkades originalkroppen (NAMI-0266).

År 1982 resulterade projektet, till vilket SMZ designteam också gick med, i skapandet av en ganska primitiv, i enlighet med Serpukhov-fabrikens blygsamma produktionskapacitet, men i jämförelse med en seriell motoriserad barnvagn, en helt fullfjädrad barnvagn. mikrobil, som fick beteckningen SMZ-1101 [4] . Men utsikterna för att lansera sin produktion i Serpukhov såg fortfarande ganska vaga ut, både på grund av den låga graden av sofistikering av själva bilen och bristen på produktionskapacitet vid fabriken.

Skapande historia

Den 26 april 1982 utfärdade Minavtoprom order nr 135, som anförtrodde designteamet för Volga Automobile Plant med deltagande av designers från SMZ och NAMI för att designa en bil av en särskilt liten klass för funktionshindrade:

För att organisera produktionen av en bil av en särskilt liten klass för funktionshindrade med modern design istället för en motoriserad vagn som för närvarande tillverkas vid Serpukhov Motor Plant, med inblandning av ingenjörer och tekniska team från andra fabriker i skapandet av denna bil, jag beställer:

Att anförtro Volzhsky Automobile Plant skapandet av designen av en särskilt liten klassbil för funktionshindrade med deltagande av designers från NAMI och SMZ med utfärdandet av dokumentation för beställning av utrustning 1983 och för att förbereda produktionen 1984.

Till generaldirektören för Volga Automobile Plant, kamrat Zhitkov, att organisera en ungdomsdesigngrupp och säkerställa utformningen av bilen av dess styrkor, med inblandning av designgrupperna NAMI och SMZ i detta arbete.

Till direktören för Serpukhov Motor Plant, kamrat Koltsov, att skicka minst 15 designers och 15 teknologer till Volga Automobile Plant för att delta i utvecklingen av en bildesign under hela designperioden.

Chefen för UKER, kamrat Titkov, bör inkludera dessa arbeten i ministeriets FoU-plan för 1982 och efterföljande år med godkännande av referensvillkoren för utformningen av bilen.

Förberedelserna för produktionen av den nya modellen var planerade att börja 1984, och i enlighet med de resurser som fanns tillgängliga för Minavtoprom var produktionsskalan inställd på att vara liten - bara 50 tusen bilar per år (20 tusen vardera vid Volzhsky och Kama bilfabriker och 10 tusen - i Serpukhov). Behovet av att säkerställa låga produktionskostnader i en så liten produktionsskala, i kombination med avbrott i finansieringen, särskilt relaterat till det utdragna kriget i Afghanistan, ledde till att projektet genomfördes under åtstramningsförhållanden - en av designerna påminde senare om att även plast för stötfångare ansågs vara onödigt dyrt, vilket ledde till att de i det första skedet planerade att göra dem målade i metall. Staten finansierade utvecklingen av bilen endast i Serpukhov - Volga och Kama bilfabriker var tvungna att etablera produktion på bekostnad av sina egna reserver som konsumtionsvaror , istället för den icke-bilsprofil som de tidigare hade producerat under det statliga programmet " konsumtionsvaror " som inte passade dem (stekpannor, gjutjärnsjärn, barnleksaker och etc.).

I enlighet med avdelningsministeriets order anlände i juni 1982 en grupp på åtta SMZ-anställda till VAZ, under ledning av biträdande chefsingenjör I. Ivensky och biträdande chefsdesigner A. Popov. Tillsammans med henne anlände en prototyp SMZ-1101 till fabriken.

Efter att ha bekantat sig med Serpukhoviternas prestationer fann designarna av Volga Automobile Plant dem ganska intressanta, men de kände igen konceptet som valts för SMZ-1101 som helhet felaktigt - bilen visade sig vara för snävt specialiserad som en ogiltig och hade en låg teknisk nivå, medan ambitionerna hos VAZ-arbetarna krävde skapandet av en modern bildesign. Dessutom var det möjligt att uppnå den erforderliga låga kostnaden endast med den bredaste föreningen med redan producerade bilar och med hänsyn till den befintliga strukturen för leveranser från allierade fabriker, vilket naturligtvis Serpukhov-utvecklingen inte tillfredsställde. Som ett resultat återstod bara namnet Oka, för att hedra floden där staden Serpukhov låg, från den lovande Serpukhov "ogiltig".

Som analoger till den framtida bilen användes japanska " kei-bilar " nära i storlek - Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 och Honda Today . Enligt memoarerna från skaparna av Oka lånades endast den allmänna typen av bil, övergripande dimensioner och proportioner av kroppen från dem. Som bildesignern Yuri Alexandrovich Vereshchagin mindes,

De bestämde sig för att leta efter grunden till idén i öst, nämligen i Japan, där mikrobilar tillverkades och tillverkas. Som en analog föll valet på "Daihatsu Cuore" - en bil, i storlek och möjligen i form som påminner om den moderna "Oka". Denna likhet var dock ett påtvingat beslut, beroende på omständigheterna. Från analogen tog vi bara dimensionerna och proportionerna.

Men stilen och plasticiteten hos Oka är deras egna, inte lånade från någon. Vi försökte aldrig göra en bil i stil med "Cuore", snarare - tvärtom. Men Cuore var en mycket utilitaristisk, rent teknisk bil, och i våra sökningar tvingades vi ofta komma till samma beslut. Vi imiterade dock inte utländska designers utan försökte verkligen ta med något eget.

Låt mig ge dig ett enkelt, till och med vanligt exempel - montering av en registreringsskylt. På alla analoger var den fäst på baksidan - antingen på bagageluckan eller på bakluckan. Och vi föreslog att man skulle fixa registreringsskylten på den bakre stötfångaren. Det fanns många motståndare: de kommer, säger de, att bli stänkta med lera. Men ändå, vårt förslag accepterades!

Och vidare. Det finns generella krav på yttre former, på ergonomi, på säkerhet, på buller etc. Och vare sig du vill det eller inte måste du uppfylla dessa krav! Även ibland till nackdel för designens originalitet!

I slutet av juli 1982 påbörjades gemensamma tester av SMZ-1101 och Daihatsu-Kuore, varav en kopia tillhandahölls av NAMI. I september nådde antalet utstationerade specialister från SMZ 12 personer, de deltog i borttagningen av skisser från Daihatsu och utvecklingen av manuell kontroll. Samtidigt utvecklades en teknisk uppgift på avdelningen för experimentella konstruktioner, på grundval av erhållna data (till en början av V. Guba och A. Miller, senare av Yu. Kuteev och V. Kozachok), samt som arbete med utkast och mock-up design av fordonslayouten (konstnär-designer V. Bocharov och andra). I början av 1983 började förberedelserna för utgivningen av dokumentation för Series I-prototyperna.

Svåra frågor inför designteamet ställdes av behovet av att fullt ut ta hänsyn till de specifika kraven för en bil för funktionshindrade. För att lösa dem var funktionshindrade, läkare och ortopeder involverade i utvecklingen. Särskilt personer med funktionshinder med eventuella skador i rörelseapparaten, inklusive frånvaro av båda benen och en stel protes, lastning av en hopfälld rullstol i en bil osv. Kraven på konventionell ergonomi glömdes inte heller bort - till exempel var landningen i framsätena bekvämare och friare än den för den tidigare utvecklade Sputnik VAZ-2108 .

Valet av kraftenheten orsakade inte mindre problem: fram till dess, i Sovjetunionen, producerades motorer med liknande dimensioner (två cylindrar, 650 cm³) endast för motorcyklar. Alternativet att kopiera den japanska motorn försvann också - Daihatsu tvåcylindriga kraftenhet var mycket komplex och uppfyllde inte kraven på bred förening med modeller som redan behärskades i produktion.

Den första versionen av motorn (designers V. Meshkov och A. Rozov) betecknades VAZ-1101. Enligt det allmänna schemat, kinematik och arbetsflöde, liknade den fortfarande Daihatsu-motorn och hade en relativt låg grad av förening med VAZ-2108-motorn (kolvar, vevstakar, huvud- och vevstångslager, vissa timingdelar). Den första motorn monterades den 28 januari 1984. I slutet av 1984 producerades en serie på 30 exemplar, och efter att dokumentationen för VAZ-1101-motorn i den andra fasen överfördes till pilotproduktion, ytterligare 10 exemplar av den modifierade versionen.

De två första prototyperna av den första serien (på VAZ kallades den 100-serien, i enlighet med beteckningssystemet som är ärvt från Fiat) med 1101-motorn monterades i mars 1984, varav den ena var avsedd för utställningsändamål, och den andra gick på prov. På hösten samma år skickades han till Serpukhov, där han deltog i en festlig demonstration den 7 november. Sommaren 1985 tillverkades en annan prototyp av den första serien redan i experimentverkstaden hos Chief Designer Department of SMZ, men karosspanelerna för den levererades av pilotproduktionen av VAZ.

Enligt testresultaten fick proverna i den första serien en negativ bedömning - samtidigt som chassiparametrarna bibehölls (förhållandet mellan hjulbasen, spåret, tyngdpunktens höjd, upphängningarnas kinematik) liknande japanska "kei-bilar" ", designade exklusivt för stadsbruk, hade de en otillräckligt rymlig bagageutrymme och låg körprestanda - välte lätt under en skarp manöver redan i en hastighet av 40 km/h. På VAZ ansåg de att den designade bilen, trots sin kompakthet, borde behålla tillräcklig mångsidighet för normal drift under alla förhållanden.

Under övergången från "100"-serien till "200"-serien gjordes all produktionsdokumentation nästan helt om, hjulbasen ökade, det kinematiska fjädringsschemat ändrades helt och den bakre blev nästan lik den mindre VAZ-2108-upphängningen . Som ett resultat var det möjligt att uppnå utmärkt stabilitet och kontrollerbarhet enligt de årens standarder för en bil av denna klass (under fälttester kunde inte alla testförare målmedvetet vända Oka första gången). Dessutom utvecklades en helt ny växellåda för prototyperna i 200-serien (A. Romanchuk).

Arbetet på Oka skadades kraftigt av produktionsstoppet vid SMZ i slutet av 1984 på begäran av den statliga standarden på grund av den otillfredsställande kvaliteten på produkterna - efter det var alla krafter i anläggningen inriktade på att eliminera de upptäckta defekterna i den nuvarande modellen. Ändå fortsatte arbetet med att släppa dokumentation för tillverkning av prototyper av II-serien.

1985 - början av 1986 monterades 16 exemplar av prototyper av II-serien, två av dem - i Serpukhov, och deras kroppar var redan svetsade från paneler av Serpukhov-produktion. Dessa två prover hade en elektrovakuumkopplingsdrift, som gav halvautomatisk växling utan att trycka ner pedalen.

Vid det här laget gick Kama Automobile Plant (projektledare I. Smirnov) också med i arbetet med bilen . Därefter bemästrade KamAZ produktionen av främre och bakre upphängningsenheter, bakre bromstrycksregulator, underram, styrväxel, stötdämpare, som han levererade till VAZ och SMZ.

Samtidigt visade den tekniska studien av 1101-motorn att dess kostnad inte passar in i de nödvändiga ekonomiska indikatorerna. Som ett resultat, i september 1985, fattades ett beslut om att helt förena minibilmotorn med en 1,3-liters VAZ-2108-motor.

Motorn med beteckningen 1111 baserades på de mittersta två cylindrarna i 2108-motorn med kolvar som rörde sig synkront (i fabriken kallades denna motor "halv åttondedel"). Eftersom designen som helhet visade sig vara obalanserad användes istället för två "saknade" kolvar balansaxlar, placerade i motorns vevhus på vevaxelns sidor och roterande i motfas med den. Dokumentationen för den, överenskommen med tillverkarna, utfärdades i november 1985. Denna motor visade sig vara tyngre och något mindre kraftfull än 1101 (med 0,3 kW på grund av de stora förlusterna i drivningen av de "åtta" vatten- och oljepumparna), men mycket billigare i massproduktion på grund av användningen av seriella komponenter , och även av samma anledning Potentiellt lättare att reparera.

1986 tillverkades prototyper av III-serien (300-serien) med 1111-motorn.

I mars 1986 presenterades ett demonstrationsfordon officiellt vid utställningen av lovande modeller från USSR:s ministerium för bilindustri [5] .

1987 genomfördes statliga acceptanstest av Oka på Dmitrovsky-övningsplatsen, liksom en löptur mot Zaporozhye. Enligt testresultaten rekommenderades bilen för produktion.

1988 tillverkades de första pilotsatserna. 300 bilar tillverkades i Tolyatti. Produktionen utfördes inte på VAZs huvudtransportör, utan i en separat 62:a fabriksbyggnad. Samtidigt började experimentell montering på KamAZ, och bilarna som monterades i TASSR kallades ursprungligen Kama [6] .

Produktionshistorik

Massproduktion av VAZ-1111 "Kama" bilar (nästan kopior av den producerade "Oka") var tänkt i Tatarstan staden Yelabuga vid floden Kama vid Yelabuga personbilsfabrik (ElAZ) , där han 1988 var en del av en ideologisk kampanj för "omvandlingen" av det militära industrikomplexet och en ökning av produktionen av konsumtionsvaror, den misslyckade Kama Tractor and Technical Plant byggdes om , under förevändning av ett minskat nationellt ekonomiskt och militärstrategiskt behov av traktorer och tankar. I lika stor skala som AvtoVAZ , var det meningen att ElAZ skulle producera 900 tusen VAZ-1111-bilar om året, dess anställda och deras familjer skulle dramatiskt öka befolkningen i Elabuga till 300-400 tusen människor, och från de nya bostadsområdena i Elabuga till industriområdet för anläggningen och till Naberezhnye Chelny bör spårväg . Med tanke på avvecklingen av den planerade socialistiska ekonomin och sedan Sovjetunionens kollaps realiserades ElAZ senare inte i den avsedda formen, utan som en småskalig licensierad produktion av utländska bilar, medan produktionen av VAZ-1111 lanserades i mindre skala vid andra bilfabriker [7] .

I december 1994 började Oka tillverkas av Cardan Shaft Plant (Grodno, Vitryssland) [8] .

1995, efter övergången till marknadsprissättning och uppgörelser i utländsk valuta, ansåg Volga Automobile Plant produktionen av 20 tusen billiga småbilar om året vara ekonomiskt olönsam. AvtoVAZ - koncernen , under kontroll av Vladimir Kadannikov , överförde produktionen av VAZ-1111 Oka-modellen till staden Serpukhov vid SeAZ (tidigare SMZ) och till Naberezhnye Chelny vid ZMA (en passageraravdelning av KamAZ , nu Sollers-fabriken) . Ungefär samtidigt utvecklades en 0,75-liters 2-cylindrig 33-hästkraftsmotor för att ersätta 0,65-liters 29,7-hästkrafter. Den nya 33-hästars VAZ-11113-motorn var också en "halva" av den mer kraftfulla och vridmomentstarka 1,5-liters VAZ-21083-motorn.

I slutet av 1998, efter en standard och en kraftig devalvering av rubeln, visade sig Oka-mikrobilen vara en av de billigaste fyrhjuliga fordonen i världen, vilket kraftigt stimulerade dess popularitet på den inhemska och utländska marknaden. Fram till 2005 ökade ZMA och SeAZ ständigt produktionen av den enda ryska modellen av A-segmentet, men senare började efterfrågan på den föråldrade Oka att falla på grund av omvärderingen av rubeln och importen av modernare bilar (främst den uzbekiska Daewoo Matiz) och kinesiska analoger). Dessutom inskränkte VAZ produktionen av motorn för Oka, eftersom det ansåg att det var olönsamt att ytterligare anpassa den till Euro-2-standarderna som introducerades i Ryssland sedan 2006, vilket krävde byte av en billig förgasare med ett dyrt insprutningssystem och användning av en katalysator i avgassystemet.

2006 avbröts produktionen av Oka på ZMA på grund av köpet av detta företag av Severstal-auto (nu Sollers ). 2006 lanserades tillverkningen av dess modifiering SeAZ-11116 med en importerad kinesisk 3-cylindrig 1,0-liters insprutningsmotor (en licensierad motor från Daihatsu Charade G10) på SeAZ, den enda Oka-tillverkaren, 2006, och 2007 ett försök gjordes för att släppa (endast en pilotsats) av pickuper och skåpbilar från underfamiljen SeAZ-11116-50, såväl som en förstärkt version av SeAZ-11116-60 pickup med en semi-frame design, med en lastkapacitet på 400 kg. Kort därefter stoppade SeAZ produktionen av bilar med en rysk motor och bytte helt till en kinesisk enhet.

Under tillverkningsåren har Oka regelbundet uppgraderats: instrumentpanelen, karossens värme- och ventilationssystem, såväl som vissa karossdelar, särskilt karosssatsen i plast, inklusive kylargrillen och stötfångarna, har ändrats upprepade gånger . Större hjul (13" istället för 12") började användas. Den kinesiska 3-cylindriga motorn installerad på SeAZ-11116 utvecklar en och en halv gånger mer kraft (53 hk mot 33 hk) med betydligt mindre buller och vibrationer, vilket tillsammans med en 5-växlad växellåda, förbättrad accelerationsdynamik, ökad maxhastighet , och säkerställde även genomförandet av miljöstandarder Euro-2, och sedan januari 2008 - Euro-3.

I november 2008 stoppade SeAZ produktionen av Oka på grund av dess olönsamhet. Fram till slutet av året såldes resterna av kommersiella fordon och sedan mars 2009 har SeAZ varit i ett bevarandetillstånd och sålt av överflödig utrustning, men samtidigt upprätthåller man ett antal livsviktiga verkstäder, t.ex. galvanisering, i fungerande skick. 2013 meddelade AvtoVAZ sin avsikt att återuppliva Oka [9] , men saker gick inte längre än uttalanden.

Oki modifieringar

• VAZ-1111 - grundmodellen med en 2-cylindrig förgasarmotor VAZ-1111 med en volym på 0,65 liter. Tillverkad 1988-1996. på VAZ och SeAZ ("Oka"), KamAZ ("Kama");

• VAZ-1111E  - en experimentell modell med en elektrisk drivning.
• SeAZ-1111-01 - en social version baserad på VAZ-1111 för funktionshindrade utan båda benen;
• SeAZ-1111-02 - en social version baserad på VAZ-1111 för funktionshindrade utan ett ben;
• SeAZ-1111-03 - en social version baserad på VAZ-1111 för funktionshindrade utan ett ben och en arm;
• VAZ-11113 (LADA OKA) - modifiering med en 2-cylindrig förgasarmotor VAZ-11113 med en volym på 0,75 liter. Tillverkad 1996-2007. År 2000, på Autoexotica-2000, demonstrerades en version med en 2-dörrars sedankropp med en separat utskjutande bagageutrymme med en volym på 200 liter;
• SeAZ-11113-01 är en social version baserad på VAZ-11113 för funktionshindrade utan båda benen. År 2000, på grundval av denna modifiering, visades en prototyp Oka Prestige med en mjuk markis på vänster sida av taket och en vridbar förarstol;
• SeAZ-11113-02 - en social version baserad på VAZ-11113 för funktionshindrade utan ett ben;
• SeAZ-11113-03 - en social version baserad på VAZ-11113 för funktionshindrade utan ett ben och en arm;
• SeAZ-11116 - en modifiering med en kinesisk 3-cylindrig insprutningsmotor TJ FAW med en volym på 1,0 liter, producerad 2007-2008. SeAZ;
• SeAZ-11116-01 - en social version baserad på SeAZ-11116 för funktionshindrade utan båda benen;
• SeAZ-11116-02 - en social version baserad på SeAZ-11116 för funktionshindrade utan ett ben;

• SeAZ "Oka Junior" - en småskalig sportversion av "Oka" för nybörjare. Den var utrustad med skyddsbågar, en sportratt och säten med fyrpunktsbälten;
• SeAZ "Sport" - en pseudo-racingversion av "Oka" med säkerhetsbågar, Sparco-säten med ett fyrapunktsbälte, en huvfäste av "sport"-typ och koppla bort "massan" från passagerarutrymmet;
• "Oka-Astro-11301" - en småskalig version av "Oka" producerad 2002-2006. Chelny litet företag Astro-kar (senare Kama Automobile Assembly Plant) och utrustad med en ukrainsk förgasarmotor MeMZ 245.1 reducerad till AI-80 med en volym på 1,1 liter Euro-0-nivå och en effekt på 49 hk. Med. Den kännetecknades av en förlängd hjulbas (version 11301) och ett förlängt framhjulsspår. Reservhjulet flyttades till bagageutrymmet. Denna design visade sig vara för "rå" på grund av användningen av ett antal "hantverksdelar";
• "Astro-113011" - en tuningversion av "Oka" producerad 2006-2007. i Naberezhnye Chelny på individuella beställningar av det lilla företaget Kama Automobile Assembly Plant baserad på Serpukhov-kroppar och utrustad med en ukrainsk insprutningsmotor MEMZ med en volym på 1,1 liter Euro-2-nivå. Det skiljde sig endast i framhjulens förlängda spår;
• ZMA-17013 "Toima" - en småskalig kommersiell modell baserad på Kama "Oka". Den var utrustad med en skåpbilskropp med ett ökat bakre överhäng och en plastöverbyggnad som ökade den användbara volymen i lastutrymmet till 1,5 m³. Bärkapacitet - upp till 250 kg (utan passagerare). "Toima" producerades av det lilla Chelny-företaget "Astro-kar" (senare "Kama Automobile Assembly Plant") i små partier 2000-2007. Utöver den grundläggande leveransmodellen "Toima" fanns följande specialiserade versioner: "polis", "ambulans" och "social", med en inglasad överbyggnad och olika layouter av salongerna, men de gick inte utöver det experimentella produktionsprover;
• ZMA-1901 "Gnome" - en prototyp av pickup baserad på Kama "Oka". Halvram chassidesign. Bärkapacitet - upp till 300 kg (utan passagerare). Ej massproducerad;
• SeAZ-11116-010-50 "Oka Van" och SeAZ-11116-011-50 "Oka Pickup" - kommersiella modifieringar av "Oka" baserade på SeAZ-11116 med karosser av skåpbilstyp (med en plastöverbyggnad) och en pickup (utan överbyggnad). 2007 producerade SeAZ den enda pilotsatsen på 50 sådana fordon.
• SeAZ-11116-010-52 "Oka Universal" - en kommersiell modifiering av "Oka" med en kaross av skåpbilstyp (kombikropp med oglaserade sidoväggar och ett lastutrymme istället för baksidan av passagerarutrymmet). Under 2007 tillverkades flera prototyper.
• SeAZ-11116-60 "Oka Pickup med ökad nyttolast" - en kommersiell modifiering av "Oka" med en kropp av pickuptyp med en separat ombordplattform. Under 2007 tillverkades flera prototyper. Lastkapacitet - 400 kg.

• TTM-1901 "Berkut"  är en tung snöskoter (släde) i det klassiska skidlarvsystemet för att transportera personal och bogsera skidåkare över ojämn terräng och jungfrulig snö. Producerad under order av Nizhny Novgorod-företaget "Transport" med hjälp av delar av kroppen och belysningsutrustning "Oka". Passagerarkapacitet 2 personer, gr. 200 kg, m. 900 kg, beats. yttryck 0,06 kg/cm^; VAZ-21213-motor (80 hk), 5-växlad växellåda mek., maxhastighet 80 km/h.

Designfunktioner

Kroppen av den bärande strukturen, såsom "tre-dörrars halvkombi ". Eftersom det i det smala motorrummet med en transversellt placerad kraftenhet inte fanns plats för de fullfjädrade balkarna som VAZ-2108 hade, istället för dem, användes förstärkta stänkskärmar på framvingarna som kraftelement i bilens front. , som fick en boxsektion. För att fästa fjädring och styrarmar användes en löstagbar hjälpram, som fästes på skottskärmen och stänkskärmarna på vingarna i fyra punkter genom gummikuddar.

Motor 1111 - tvåcylindrig, utvecklad på basis av de mittersta två cylindrarna i VAZ-2108-motorn (11113 - baserad på 21083) och allmänt förenad med den. Kolvarna i den rör sig synkront och kommer till övre dödpunkten samtidigt, men arbetscykeln sker endast i en av dem ( animering av verket Arkiverad 14 januari 2020 på Wayback Machine ). En egenskap hos motorn är ett par balansaxlar placerade i motorns vevhus på sidorna av vevaxeln och representerar excentriker utformade för att kompensera för tröghetsmomentet för den synkrona rörelsen av båda kolvarna samtidigt upp och ner. Balansaxlarna drivs av ett spiralformigt kugghjul på vevaxeln, på svänghjulssidan av startmotorn, och gör 1 varv för varje varv på vevaxeln (tidigt fel på textolitväxlarna på balansaxlarna var ett vanligt fel vid tidiga släpp av Oka; därefter ersattes textolitdreven polyamid, vilket löste problemet). En liknande mekanism användes också på MeMZ V-formade motorer, som installerades på bilar i Zaporozhets-serien.

Kylsystemet är helt likt VAZ-2108-systemet och innehåller en termostat som blockerar rörelsen av vätska genom huvudradiatorn tills den når driftstemperatur. Kylvätskepumpen används också från VAZ-2108-motorn, vilket garanterar pålitlig motorkylning även vid höga omgivningstemperaturer. Vid låga temperaturer kan det dock hända att motorn inte når driftstemperatur på grund av en kraftig värmeöverföring från värmaren.

Kraftsystemet använder en förgasare av originaldesign. Vid varmt väder kan ånglås bildas i bränsleledningen på grund av höga temperaturer i motorrummet och avsaknaden av en bränslereturledning. Ändå har förgasaren ett initialt oanvänt (med ett blindhål) tidvatten på locket för bränslereturkopplingen , vilket gör att du kan lägga den till bränsletanken på egen hand, vilket helt löser problemet med bränsletillförsel.

Chassit är traditionellt för VAZ framhjulsdrivna bilar. Framhjulsupphängning - typ "MacPherson" med krängningshämmare. Den bakre upphängningen är en tvärgående flexibel balk.

Bromssystemet är hydrauliskt, med Brembo främre skiva och bakre trumbromsar. Den bakre bromstrycksregulatorn är placerad under huven, till skillnad från de flesta sovjetiska bilar, där den är placerad nära bakaxeln. Gapet i de bakre bromsmekanismerna är manuellt justerbart, även om en mekanisk automatisk justering ursprungligen var planerad.

Hjulen har en storlek på 12 tum, och fastsättningen av deras skivor till hjulnaven utförs med endast 3 muttrar vardera. De uppgraderade versionerna använde nav med 4 muttrar.

Interiören är mycket blygsam. Frontpanelen på det ursprungliga provet förenklades så mycket som möjligt (i huvudsak var det öppna hyllor till vänster och höger om blocket, som inkluderar en hastighetsmätare och kupévärmare), instrumentklustret användes från VAZ-2101 . Handskfacket saknas. Det finns mycket metall i kabinen, inte täckt av några dekorativa överlägg. Några av bilarna var utrustade med en förbättrad instrumentpanel och ytterligare inredningselement .

Designen har en mycket hög grad av förening med andra VAZ-fordon. Mer än en tredjedel av delarna är lånade från VAZ-2101 , VAZ-2103 , VAZ-2108 , VAZ-2121 och andra.

Specifikationer

• Batterikapacitet - 30-44 Ah ;
• Generatoreffekt - 800 W;
• Svängradie - 4,6 m;
• Fjädring fram / bak - MacPherson / elastisk tvärbalk;
• Bromsar fram / bak - ventilerad skiva / trumma;
• Däck - 135/80 R12;
• Volymen på oljetråget är 2,5 liter.

Säkerhet

Enligt resultaten från några krocktester [10] [11] får "Oka" högre poäng än den " klassiska " VAZ (ättlingar till VAZ-2101 ), som delvis avslöjar den nuvarande myten om "Oka" som en "kapsel" av död". Man bör dock komma ihåg att i en verklig olycka har bilens vikt en enorm inverkan. vilket är mycket litet för Oka. Den mest betydande nackdelen är den korta framsidan (baksidan av bilens kompakthet) och frånvaron av lådformade främre baljor: deras roll i Oka spelas av stänkskydden i motorrummet med lokal förstärkning, som gör det. inte har tillräcklig potential för energiabsorberande deformation. Reservhjulet, liksom Niva , är placerat under motorhuven, vilket förmodligen påverkar deformationen av kupén vid en frontalkollision. På grund av de breda dörröppningarna tål trösklarna inte kraftiga stötar. På grund av svetsning av dålig kvalitet har det förekommit fall av brott på kroppsdelar. Autoreview-experterna som genomförde krocktestet väckte tvivel om tillämpligheten av EuroNCAP-metoden som används för sådana fall: "Metodiken är inte kapabel att på ett adekvat sätt separera katastrofalt osäkra bilar från helt enkelt osäkra bilar" .

I souvenirbranschen

• Firma "DIK": skala 1:43 - liten upplaga.
• Firma "Minigrad": skala 1:43 - liten cirkulation och industriell cirkulation
• Förlaget " DeAgostini " - en samling av " Auto Legends of the USSR ": skala 1:43 - industriell cirkulation (utgåvans början: mars 2011).
• Ashet Collection Publishing House - tidskriftsserie "Legendary Soviet Automobiles", nummer 51: skala 1:24 - industriell cirkulation (utgåvans början: januari 2020).

Se även

• VAZ-1111E  - elektrisk version av Oka
• Oka-2
• Kama-1
• TM-1131

Välfärdsbilar

• SMZ S3-A

• SMZ S-3D

• SeAZ-11116

Anteckningar

1. ↑ MeMZ-245 motormodifieringar
2. ↑ Sergey Kanunnikov. VAZ-E1101 Cheburashka: okänt VAZ-projekt Arkiverad 22 augusti 2021 på Wayback Machine . ZR.ru, 2021-10-02
3. ↑ Sergey Kanunnikov. Okända VAZ-modeller: ingen visste om dem Arkivexemplar av 22 augusti 2021 på Wayback Machine . ZR.ru, 25.02.2020
4. ↑ Sergey Kanunnikov. Historien om inhemsk framhjulsdrift: dragkraftsvektor. NAMI-SMZ-1101 Arkiverad 4 januari 2018 på Wayback Machine . ZR.ru, 2008-11-01
5. ↑ A. Mavlenkov. Bilister väntar på "Oka" // "Technique of Youth", nr 3, 1986. sid. 54-55.
6. ↑ Faktiskt ämne . Bakom ratten , nr 9, 1988 (september 1988). Hämtad 7 januari 2020. Arkiverad från originalet 12 januari 2020. (obestämd)
7. ↑ Historien om skapandet och utvecklingen av företaget Arkiverad den 19 maj 2013.
8. ↑ Den första Oka-bilen tillverkades i Vitryssland // Vitebsk Courier. - 1994. - 30 december ( nr 52 ). - S. 2 .
9. ↑ AvtoVAZ vill återuppliva Oka . Hämtad 3 januari 2013. Arkiverad från originalet 6 januari 2013. (obestämd)
10. ↑ Krocktest "Autoreview" VAZ-11113 SeAZ (Serpukhov) . Hämtad 17 mars 2022. Arkiverad från originalet 7 augusti 2020. (obestämd)
11. ↑ Krocktest "Autoreview" VAZ-11113 ZMA (KamAZ) . Hämtad 17 mars 2022. Arkiverad från originalet 7 augusti 2020. (obestämd)
12. ↑ ARCAP-testresultat (2002)  (eng.)
13. ↑ ARCAP-testresultat (2002)  (eng.)

Länkar

• Officiell webbplats för SeAZ-fabriken
• ZMA-fabrikens officiella webbplats