RVZ-6

RVZ-6  är en sovjetisk enkelsidig motorfyraaxlad spårvagnsvagn på högt golv tillverkad av Riga Carriage Works .

Den första prototypen av RVZ-6-bilen byggdes vid RVZ 1960 , och på hösten samma år började massproduktionen av dessa spårvagnar [p 1] . Det varade till och med december 1987; de sista färdiga bilarna skickades från RVZ-lagret i början av 1988. RVZ-6-spårvagnar fungerade i många städer i Sovjetunionen, men från och med början av 2021 fortsätter de att fungera på reguljära linjer endast i Osinniki och Khabarovsk [1] . För 2022 förblir Khabarovsk den enda trafikerande staden på reguljära linjer [2] .

Historik

1948 överfördes serieproduktionen av MTV-82 spårvagnar till RVZ från Tushino . Men trots sin långa livslängd och erkännande från operatörerna, var MTV-82, när det gäller sin tekniska nivå, ett steg tillbaka jämfört med förkrigstidens småskaliga spårvagnar av typen M-38 . Återupprättandet av industrin efter slutet av det stora fosterländska kriget gjorde det möjligt att gå vidare till tekniskt mer avancerade konstruktioner - samma 1948 antog Sovjetunionens ministerråd en resolution om utvecklingen av en ny typ av spårvagnsvagnar kl. RVZ.

De viktigaste anvisningarna för att förbättra designen var:

• övergång från ett direkt styrsystem (NSU) till ett indirekt lågspänningsautomatiskt reostat-kontaktorstyrsystem (RKSU) med ström genom dragmotorer (TED);
• användning av vagnar av brotyp med magnetisk rälsbroms och gummibelagda hjul ;
• lätta upp bilens kaross;
• uppvärmning av kupén på grund av värme från start- och bromsmotstånd [p 2] .

I grund och botten lånades dessa förbättringar från utländska modeller av spårvagnsteknik (främst PCC -bilar ), men bland dem fanns idéer från den ursprungliga inhemska utvecklingen på 1930-talet, vars genomförande förhindrades av det stora fosterländska kriget.

Designarbetet slutfördes 1949, och ett år senare byggdes prototypen RVZ-50 - den första förfadern till RVZ-6-bilarna. 1950-talet var en period av sökande efter RVZ-designteamet - på de efterföljande experimentbilarna RVZ-51, RVZ-55 och RVZ-57 utarbetades olika tekniska lösningar, nya för den sovjetiska spårvagnsindustrin - arbete på systemet för många enheter (CME), regenerativ bromsning , olika typer TED. Längs vägen ändrades också ett antal detaljer i bilens mekaniska struktur, till exempel ersattes vikdörrar, modellerade på MTV-82 eller KTM / KTP-1 bilar, med skärmdörrar som var bekvämare för passagerare. 1959 antogs en ny GOST för en modifierad version av spårvagnsvagnen RVZ-57, och därför tilläts massproduktionen. De nya seriebilarna fick namnet RVZ-6.

Utgivning av RVZ-6 1960-1961. ägde rum parallellt med MTV-82, på grund av dess lilla volym och höga efterfrågan: i hela landet såldes bilar till konsumenter individuellt, det fanns inte tillräckligt med reservdelar för dem. Trots den långa utvecklingsperioden visade sig designen av RVZ-6 vara "rå", operatörerna var ofta oroliga över nedbrytningen av de mekaniska komponenterna i boggierna, till exempel växellådan ; fel på elektrisk utrustning. Fabriken fick ett stort antal klagomål från konsumenter på sina produkter. Men 1961 avbröts utgivningen av MTV-82 vid RVZ; alla krafter kastades in i massproduktion och finjustering av RVZ-6. Så 1966 dök den första moderniseringen av RVZ-6M-bilen upp. De mest misslyckade mekaniska enheterna i boggin omarbetades och kraften hos TED ökades. I allmänhet lyckades RVZ-designerna framgångsrikt lösa problemen med bilens tillförlitlighet - bilarna i RVZ-6M-modifieringen fungerar på linjerna årtionden efter produktionens slut.

Tillväxten av passagerartrafiken i städerna i Sovjetunionen i slutet av 1960-talet ledde till behovet av att använda spårvagnståg, där RVZ-6 inte kunde kopplas - bilen hade varken en släpvagnsmodifiering eller förmågan att arbeta på CME, trots den teoretiska möjligheten till sådan användning på grund av dess RKSU (även om lokala hantverkare i Kharkov lyckades självständigt bygga ett tåg längs CME från två RVZ-6M). Därför, 1974, genomfördes den andra moderniseringen av RVZ-6, vilket gjorde det möjligt för dem att arbeta som en del av tåg på SME. Denna variant fick fabriksbeteckningen RVZ-6M2 och index 71-17 i det enhetliga namngivningssystemet för spårvagns- och tunnelbanemateriel .

Bilarna i RVZ-6M2-modifieringen fortsatte att förbättras senare: förbättringar gjordes i RKSU-schemat, på grund av den allmänna minskningen av den avsedda livslängden för alla spårvagnsbilar tillverkade i Sovjetunionen till 16 år, utformningen av skrovbelastningen -lagerelement underlättades. Som ett resultat, för bilar från den sena produktionen av 1980-talet, började frakturer i ramstrukturerna nära boggierna i närheten av lagringsutrymmen uppstå mycket oftare under drift. I sin tur var RVZ vid den tiden intresserad av att stoppa produktionen av spårvagnar; den nya modellen av spårvagnsvagnen RVZ-7, avsedd att ersätta RVZ-6 , gick inte längre än prototyperna. Det gick till och med så långt som till en avdelningsövergripande utredning om den dåliga kvaliteten på blivande Riga-spårvagnar. Men ledningen av anläggningen fick sin vilja igenom på grund av oenighet mellan de republikanska och alla fackliga styrande organen: även om RSFSR:s bostads- och kommunala tjänster , som övervakade elektriska transporter i städerna, var intresserade av att fortsätta serieproduktionen av RVZ -6, det fackliga ministeriet för järnvägar hade sina egna planer på att öka produktionen av elektriska tåg vid RVZ för järnvägar i Sovjetunionen. Omorganisationen av RVZ, som påbörjades i slutet av 1987, gjorde att dess ledning fick grönt ljus för att stoppa produktionen av spårvagnar. I december 1987 lämnade de sista RVZ-6:orna fabrikens monteringslinjer. De fortsatte dock att släppas från lagret i början av nästa år, så 1988 anges ibland i vissa informationskällor som det år då serieproduktionen av RVZ-6 slutade. Således producerades RVZ-6 i hela 28 år och överlevde i produktionen den ersättning som var avsedd för den i form av en lovande RVZ-7-bil. Spårvagnsvagnen RVZ-6M2 med maxnummer 6008 på namnskylten skeppades till Kolomna , där han slutade sina dagar.

Arbeta i städerna i Sovjetunionen

RVZ-6 arbetade i ett stort antal städer i Sovjetunionen , inklusive Moskva , Minsk , Daugavpils , Baku , Jerevan , Tbilisi , Tasjkent , Gorkij , Kazan , Kiev , Krasnoyarsk , Vladivostok , Archangelsk , Ufa , Lipetsk och många andra. Men i var och en av dessa städer visade sig ödet för RVZ-6 vara annorlunda. Så till exempel övergav Moskva ganska snabbt (tillbaka i mitten av 1960-talet) RVZ-6 till förmån för tjeckiska bilar och överförde alla sina RVZ-6 till Tasjkent. I de flesta andra spårvagnsanläggningar i Sovjetunionen är RVZ-6-bilar fast rotade, i ett antal stora städer i landet har de blivit den enda typen av rullande materiel, som till exempel i Kazan efter avgången av MTV-82 från att arbeta med passagerare. I städer där den rullande materielen var mångsidig fanns det som regel en spårvagnsdepå som specialiserade sig på RVZ-6. En sådan situation har utvecklats i Gorkij, där depå nr 1 sedan 1986 har arbetat uteslutande med tjeckiska Tatras T3 , depå nr 3 har arbetat uteslutande med inhemska KTM-5 och depå nr 2 har arbetat med både T3 och en mycket betydande flotta av RVZ- 6 olika modifieringar. Det mest tragiska ödet för RVZ-6 i Irkutsk, där RVZ-6 och RVZ-6M drevs fram till 1987. 1987 kom ett parti nya RVZ-6M2, som efter bara tre års drift avskrevs 1990 utan någon uppenbar anledning. Orsaken till avvecklingen är okänd, några bilar byggdes om till garage [3] .

Som regel kördes RVZ-6 tills de var helt utslitna. Senproduktionsbilar försvann snabbare än tidiga; men eftersom RVZ fortsatte att tillverka reservdelar var reparationer inte särskilt svåra. I den nu stängda spårvagnsanläggningen i Arkhangelsk bemästrade anställda framgångsrikt restaureringen av RVZ-6-ramen efter frakturer, och ville inte skiljas från dessa bilar även efter ett så allvarligt haveri. Under en tid fungerade till och med trebilståg från RVZ-6M2 i Kazan och Vladivostok.

1997 avbröts tillverkningen av reservdelar till RVZ-6 vid anläggningen. Men i OSS och de baltiska länderna vid den tiden var från 700 till 800 enheter av rullande materiel av detta märke fortfarande i drift. Detta kastade tvivel på möjligheten av ytterligare drift av RVZ-6, eftersom den oberoende produktionen av de nödvändiga delarna ligger utanför makten hos de allra flesta spårvagnsanläggningar på det forna Sovjetunionens territorium. Välmående när det gäller finansiering föredrog företagen att helt enkelt avsätta alla RVZ-6 från drift och ersätta dem med modernare bilar; i andra, på grund av brist på rullande materiel för att ersätta dem, lades endast en del av bilarna åt sidan för att försörja resten på bekostnad av deras delar. Endast i Vitryssland genomfördes ett moderniseringsprogram för RVZ-6 för att förlänga deras livslängd, som fick det inofficiella namnet RVZ-DEMZ . 15 bilar moderniserades, alla arbetade i Minsk fram till september 2008. I sitt utseende skilde de sig avsevärt från originalversionen av bilen.

Från och med 2021 fortsätter RVZ-6 att fungera med passagerare (se nästa avsnitt för detaljer) i de två sista städerna: Osinniki (2 enheter) och Khabarovsk (12 enheter). I flera andra städer finns de bevarade som löpande museiutställningar.

I ett antal städer där det inte finns fler passagerarspårvagnar RVZ-6 fortsätter specialbilar baserade på dem att fungera. Dessutom finns speciella bilar baserade på RVZ-6 även i de städer där det aldrig har funnits passagerar-RVZ-6, som St. Petersburg . På 1970-talet tillverkades till exempel laboratorier för övervakning av kontaktnätet vid reparationsanläggningar på basis av RVZ-6 och överfördes även till städer där RVZ-6 inte användes i persontrafik. Som regel utsattes bilar med modifieringar av RVZ-6M och RVZ-6M2 av tidig produktion för omvandling till speciell rullande materiel, där det inte fanns några problem med ramens mekaniska tillförlitlighet. Till exempel, i Nizhny Novgorod, där den sista passageraren RVZ-6M2 nr 2830 avskedades från arbetet med passagerare i november 2004, två bevattningsbilar baserade på RVZ-6M och två tornbilar för service av kontaktnätet baserat på RVZ-6M2 tidigt släpp.

Ändringar

• RVZ-6 (grundmodell)  - en modifierad version av RVZ-57-bilarna. Byggt från 1960 till 1966 byggdes 918 bilar. Alla spårvagnar av denna variant var utrustade med tillverkarens emblem i empirestil, de tidiga bilarna kan särskiljas med tre fönster bakre änden.
• RVZ-6M  - boggin har moderniserats, kraften hos dragmotorerna har ökats. Byggd från 1966 till 1974 tillverkades 1988 bilar. Sedan 1972 har fabrikens emblem förändrats - istället för den "vingade stjärnan" i empirestilen började en logotyp med tre latinska bokstäver RVR, förkortningen RVR på lettiska (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca), installeras i dess ställe. Placeringen av RVR-emblemet på frontspetsen indikerar således tydligt en modifiering av RVZ-6M.
• RVZ-6M2 ( 71-17 ) - det blev möjligt att arbeta på CME i sammansättningen av 2 och 3 bilar. Byggt från 1974 till 1987 byggdes 3110 bilar. Ovanför strålkastaren och under den bakre trappan till taket dök två uttag upp i en rektangulär stämpling för anslutning av kablar mellan bilar, kjolen i ändarna togs bort, RVR-emblemet flyttades till styrbords sida av bilen bakom den första dörren . I sin tur kan RVZ-6M2 också delas in i tidiga och sena undermodifieringar. De skilde sig åt i styrkretsen och kunde inte kopplas ihop till ett tåg enligt CME - i den senare modifieringen reducerades antalet kablar mellan bilarna och uttaget i varje ände förblev ett i en fyrkantig stämpling. Dessutom sedan 1983-1984. på RVZ -6M2 installerades inte längre den övre kromlisten , och sedan 1985 den nedre.

Projektutvärdering

Ur teknisk synvinkel representerade spårvagnsvagnen RVZ-6 ett stort steg framåt i den sovjetiska spårvagnsindustrin. Faktum är att det var den första spårvagnen av PCC-konceptet som utvecklades oberoende i Sovjetunionen - en ensidig bil med en stödjande kaross för att arbeta på återvändsgränder och boggier av brotyp med gummerade hjul, utrustad med en indirekt lågspänning automatisk RKSU. Separata delar av denna uppsättning implementerades tidigare - på vagnar av M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57 typer , men 1960 lyckades bara Rigans utveckla en fullt fungerande bil med alla denna kombination av strukturella element. Den opålitliga designen av de experimentella förkrigstidens M-38 och LM / LP-36 var anledningen till det omvända utbytet av deras utrustning med mindre komplexa och mer bekanta på den tiden hjul av den vanliga typen och delvis med NSU. Den enkelsidiga spårvagnen med bärande kaross LM-49 var fortfarande utrustad med en NSU och hade inga boggier av brotyp. Nära till skapandet av LM-57 var den utrustad med boggier av brotyp, men fick inte den ursprungligen planerade RKSU för den. De senare sovjetiska spårvagnarna av typerna KTM-5 och LM-68 hade inga grundläggande innovationer jämfört med RVZ-6, även om de skilde sig mycket i utseende och teknisk prestanda. Den första av dem kan knappast kallas en originell utveckling, eftersom KTM-5 ursprungligen var ett misslyckat försök att kopiera den tjeckiska Tatra T3 när det gäller enhet med en stor del av designen och designinflytandet från Leningrad LM-57 . Den saknade förmågan att arbeta med CME i RVZ-6 jämfört med KTM-5 och LM-68 introducerades framgångsrikt i RVZ-6M2-modifieringen.

Å andra sidan introducerades alla innovationer i bilen på en gång, och från första början hade den inte längre reserver för vidareutveckling. Alla förbättringar hade bara karaktären av att eliminera bristerna i den ursprungliga designen och öka den totala tillförlitligheten. Till och med modifieringen av RVZ-6M2 använde sig av möjligheten att arbeta på SME, som var fundamentalt inbäddat i RKSU. Inget arbete har utförts på skapandet av en tredörrsmodifiering eller en ledad version av RVZ-6, inga bevis på användningen av ett mer avancerat styrsystem för tyristor-pulsström genom TED på RVZ-6 är känt ( sådana experiment utfördes med bilar av typerna KTM-5 och LM-68). Som ett resultat (särskilt efter uppkomsten av importerade tjeckiska spårvagnar och Leningrad LM-68) betraktade många experter RVZ-6 som en arkaisk designbil, både extern och intern.

De otvivelaktiga fördelarna med RVZ-6 jämfört med bilarna från föregående generation inkluderar mer bekvämt arbete för föraren - RKSU befriade föraren från att arbeta med det tunga handtaget på kontrollern. Dessutom gjorde den det möjligt att öka hastigheten mer optimalt vad gäller strömförbrukning, dess krets hade också möjlighet till regenerativ bromsning. Ett stort antal bekväma säten av mjuk sofftyp och två dörrar i ändarna av bilen var idealiska för linjer med ett genomsnittligt passagerarflöde; på vintern, i bilen, gjorde detta det möjligt att spara mer värme. Jämfört med de tjeckiska Tatras och den tidiga produktionen av KTM-5, var RVZ-6 helt tyst vid stopp - den hade inte en konstant igång motorgenerator för att driva lågspänningskretsar. Korrekt inställda pneumatiska dörrdrifter och bromsar producerade ett ganska behagligt tyst ljud jämfört med det skarpa tjutet från Tatra-dörrens elmotorer eller det malande ljudet från KTM-5 skjutdörrskedjedrift.

Nackdelarna med RVZ-6 var baksidan av dess egna förtjänster. Förutom den nämnda svaga ramen i senproduktionsbilar, gav tvådörrarskarossen ingen bekväm åktur på linjer med stort passagerarflöde under rusningstid. Låg jämfört med KTM-5 och LM-68 fönster begränsad sikt för stående passagerare. Ljudlöshet vid hållplatserna uppnåddes till priset av att man övergav den fullständiga galvaniska isoleringen av högspännings- och lågspänningssystemen i bilen. Lågspänningselektriciteten vid RVZ-6 var galvaniskt ansluten till kontaktnätet , eftersom den drevs av ett batteri anslutet till kontaktnätet genom en kompressor, inre belysningskretsar, shuntexcitationslindningar för drivmotorn och en kylfläkt för start och bromsmotstånd (som ballastmotstånd). I händelse av ett fel, hotade detta att injicera högspänning i lågspänningskretsar. Åtminstone kan en sådan situation vara fylld av ett fullständigt fel på all elektrisk lågspänningsutrustning, i värsta fall ledde det till en bilbrand, och sådana fall är kända i praktiken - till exempel minst tre specialbilar baserat på RVZ-6 som brann ut i Nizhny Novgorod. Den ålderdomliga utformningen av fönsterkarmar ledde ganska ofta till att glas skramlade och skeva akterspegelsfönster. Att hålla fönster och ventiler i gott skick krävde konstant uppmärksamhet från föraren eller depåpersonalen. I vissa situationer räckte inte den enda vagnstrålkastaren. En vanlig nackdel med alla bilar med boggier av enkelupphängd brotyp var deras starka deformerande effekt på banan (se underavsnitt # Boggier ).

Konstruktion

Kropp

RVZ-6:s kropp var en svetsad stålram gjord av profiler av olika tjocklekar och sektioner, mantlade med aluminiumplåtar , som nitades till kroppsramens bärande strukturer och till varandra. [p 3] Av säkerhetsskäl placerades en gummibeklädnad ovanpå taket som isolerade den som arbetade på taket från karossen (som är kopplad till jordade löpskenor) och förbättrade greppet mellan arbetarens skor och sluttningen. ytan på taket.

Utanför var bilkarossen på fabriken målad med pentaftalamaljer av kräm (topp och kjol) och rödbruna färger (bräda). Mindre vanligt var den "omvända" versionen av fabriksfärgen, när bara bilens kjol och fönsterbrädan var rödbrun och allt annat målades med krämfärg. Kroppen på RVZ-6M2-modifieringen skilde sig något från kroppen på den ursprungliga RVZ-6 och RVZ-6M: balkar för att fästa kopplingar installerades i karossramen fram och bak , utskärningar gjordes i ändarna av kroppen i bilens kjol för fri rörlighet för kopplingar när du arbetar som en del av tåg (vid RVZ-6 och RVZ-6M är kjolen solid).

Bilens frontvägg har mjuk avrundning längs kanterna; i området under vindrutornas nivå är det rakt, i vindrutornas nivå lutar det bakåt, och i takets nivå har det en avsats med bakåtlutning framåt, där vägvisaren är placerad. Vindrutan består av fyra glas med rundade hörn - två rektangulära i mitten och två delvis avskurna i kanterna på filéerna. Jämfört med den tidigare modellen av spårvagnsvagnen MTV-82 som tillverkades vid RVZ, har kroppen på RVZ-6 en mer utvecklad vindruta och ett mer harmoniskt förhållande mellan avrundning och avfasningar i ändarna, vilket är anledningen till, med inte alltför stora dimensioner skiljer sig från MTV-82, den ser mer smal och passform ut. I mitten av frontväggen mellan vindrutan och botten finns en enda rund strålkastare, ovanför den finns en stiliserad fabriksvapen eller ett uttag för anslutning mellan bilar vid RVZ-6M2.

Spårvagnens bakre vägg är rak och har ett enda rektangulärt salongsglas, även om dess sidor också smidigt smälter in i sidoväggarna genom filéer. Under glaset i mitten finns ett uttag för anslutning mellan bilar för arbete på CME.

Sidoväggarna är raka, på höger sida har de två dörröppningar i främre och bakre delen av spårvagnen och 9 salongsfönster mellan dem, och till vänster - 12 fönster. Bilens dörrar är fyrbladiga med svängfällbara dubbeldörrar. Fönstren är rektangulära.

• Spårvagn RVZ-6M2. Framifrån höger

• Spårvagn RVZ-6M2. Bakifrån höger vy

• Spårvagn RVZ-6M2. Vy bakifrån till vänster

Interiör

Från insidan var karossen mantlad med finishlackerad plywood , i sena bilar var innerfodret av plast. Ett speciellt ljudabsorberande material var placerat mellan kroppens yttre och inre hud. För att förbättra passagerarnas estetiska uppfattning förkromades ett antal metalldelar (handtag, handtag, fönsterelement) . I den tidiga produktionen av RVZ-6 var golvet plank, lagt på profilerna på karossramen och täckt med en snabbbytesbeläggning. Plankgolvet med spjälor byttes dock snart ut mot ett golv av bakelitplywood täckt med gummi [s 4] . Luckor gjordes i golvet för att komma åt ett antal komponenter och sammansättningar. Sätena är mjuka, sofftyp, enkelradig på bilens vänstra sida och dubbelradig till höger.

• Interiör på RVZ-6. Utsikt in i fören på bilen

• Interiör på RVZ-6. Vy över bilens bakre ände

• Interiören i förarhytten RVZ-6. Kontrollratt för bilkontroll, andra kontroller och mätare

Vagnar

RVZ-6 var utrustad med boggier av brotyp med enkelupphängning på spiralfjädrar [p 5] . Boggierna rullade under vagnen och fästes vid den med hjälp av en pivotenhet , som gör att boggin kan rotera runt en vertikal axel och göra små svängningar runt sitt horisontella plan. Till skillnad från de gamla bilarna med dubbelfjädring boggier (boggi och mittfjädring) var den nya designen, med endast centralfjädring, lättare och tystare i rörelse. Avslaget på det andra fjädringssteget ledde dock till en ökning av de ofjädrade massorna av hela bilen och som ett resultat till en större destruktiv effekt av bilen på banan. Driften av RVZ-6 (liksom LM-68, KTM-5, Tatra T3 ) på svaga spår ledde till deras intensiva vågliknande slitage, vilket var obekant för järnvägsarbetare innan tillkomsten av boggier av brotyp. Till exempel krävde starten av intensiv drift av rullande materiel av dessa typer i Gorkij en omfattande ombyggnad av spåranläggningarna och att utrusta stadsspårvagnsföretaget med motåtgärder - specialiserade rälspoleringsvagnar. Boggierna var utrustade med en mekanisk trumbroms , som under normala driftsförhållanden användes för att bromsa bilen efter att den elektrodynamiska bromsen hade tömts och drevs av tryckluft [ s 6] . Mellan hjulsatserna, på sidorna av boggins längsgående balkar, fanns skor för magneträlsbromsar.

Pneumatisk utrustning

Bilar av typen RVZ-6 var utrustade med pneumatisk utrustning [p 7] , vilket var ovanligt för konceptet med sena PCC-spårvagnar och liknande, på vilka alla pneumatiska drivenheter ersattes av elektromagnetiska. Pneumatik inkluderade en kompressor som drivs av en separat elmotor, ett luftfilter för att rengöra utombordsluften, tankar för att lagra den, en elektropneumatisk tryckregulator i systemet, en säkerhetsventil utformad för nödavluftning av övertryck i det pneumatiska systemet i systemet. händelse av ett fel på tryckregulatorn, huvudledningen och enheter -konsumenter av tryckluft. Den pneumatiska drivningen hade mekanismer för att öppna och stänga dörrar och trumbromsar. Den pneumatiska utrustningen styrdes uteslutande av bilföraren.

Elektrisk utrustning

Bilen av typen RVZ-6 får elektrisk energi från ett kontaktnät med en spänning på 600 V genom en strömavtagare av dragtyp [p 8] . För att dämpa gnistor som stör radiomottagningen utrustades RVZ-6 med en radioreaktor [p 9] , som installerades på bilens tak ovanför den första boggin.

Den elektriska delen av RVZ-6-bilen inkluderade dragmotorer , start- och bromsmotstånd, en automatisk gruppreostatkontroll för att koppla om bilens elektriska kretsar [sid 10] . Vid start var start- och bromsmotståndet kopplade i serie med motorerna, och när de ökade varvtalet började de stegas ut av reostatregulatorn; efter att motorerna nått den automatiska karakteristiken vid full excitation, för att ytterligare öka bilens hastighet, minskade den reostatiska regulatorn excitationsgraden för traktionsmotorerna genom att införa motstånd i kretsen av deras shuntlindningar. Om det var nödvändigt att minska hastigheten bildade individuella effektkontaktorer en reostatisk bromskrets .

Elektrisk hjälputrustning inkluderar följande komponenter och kretsar:

• ett laddningsbart batteri för autonom strömförsörjning av ett antal enheter;
• gruppreostatkontrollkretsar;
• utomhus- och inomhusbelysningskretsar;
• värmekretsar för passagerarutrymmet och förarhytten;
• forcerade ventilationskretsar för start- och bromsmotstånd;
• kretsar för kompressorns elektriska motor och tryckregulatorn i systemet;
• ljus- och klocksignaleringskretsar;
• varningssystem med mikrofon och förstärkare placerad i sittbrunnen och högtalare installerade i kupén.

Även om många konsumenter i denna lista är lågspänningar, hade RVZ-6 inte ett separat elektriskt delsystem galvaniskt isolerat från kontaktnätet. Istället kopplades ett antal högspänningsförbrukare av el och ett batteri till varandra på ett sådant sätt att en potentialskillnad på 48 V bildades mellan vissa två punkter i detta komplex av sammansättningar och sammansättningar. denna spänning fick elektricitet genom att parallellkoppla dessa två punkter [ p11] .

RVZ-6M2-modifieringen, utöver de ovan nämnda enheterna, var också utrustad med utrustning som gjorde det möjligt att inaktivera den lokala kontrollen av gruppkontrollanten för den andra bilen i tåget enligt systemet för många enheter och överföra den till blybilen [s 12] . RVZ-6M2 var också utrustad med en ytterligare rent elektrisk (till skillnad från de viktigaste järnvägarna och spårvagnarna från den tidiga perioden) krets för automatisk nödbromsning av tågvagnar i händelse av ett tågbrott.

Intressanta fakta om RVZ-6

• Tidig tillverkning av RVZ-6:or hade tre bakfönster istället för en i senare, och deras akterände kunde utrustas med en dörr för att ta emot bårar med sårade precis i depån - ett arv från erfarenheten från det stora fosterländska kriget, när spårvagnar användes som ambulanser. Denna aspekt fastställdes särskilt i kundens krav på spårvagnstillverkare.
• RVZ-6 var den enda typen av sovjetisk spårvagnsrullande materiel, vars emblem "RVR" skrevs med latinska bokstäver. Ibland vilseledde detta turister som övervägde RVZ-6-importerade spårvagnar.
• I Gorkij kunde RVZ -6, på grund av sin storlek, knappast passa in i byggnaderna i depå nr 1, som byggdes i slutet av 1920 -talet mitt i Kreml i Nizhny Novgorod och designades för mycket mindre tvåaxliga spårvagnar.
• I allmänhet betygsattes RVZ-6 positivt av förare och reparatörer. Dessutom var en del arbetare bara lojala mot honom, till exempel i Nizhny Novgorod höll föraren Andrey Bogolepov och reparationsteamet på depå nr 2 den sista 20-åriga linjebilen som fanns kvar i staden i gott skick. När denna RVZ-6 avskedades från arbetet med passagerare genom ett beslut från ovan och överfördes till eltransportmuseet, efter utgången av ett visstidsanställningskontrakt, slutade dess förare depå nr 2 .

Bevarade kopior

Förutom en stad där RVZ-6 fortfarande körs som linjevagnar, kan de i ett antal städer ses som museiutställningar, utflykts- eller servicebilar. Listan nedan är så komplett som möjligt.

• RVZ -6M2-bilen anlände till Alma-Ata i april 2013 från Temirtau [4] , där den användes för att spela in en film om president Nazarbajevs ungdom . I sin tur skickades denna spårvagn till Temirtau i juli 2012 från Ufa. För tillfället är bilen listad som en servicebil, men i juni 2014 deltog den i paraden av historiska spårvagnar på stadens gator.
• I Vladivostok finns det 4 personbilar RVZ-6M2 [5] , men de har redan tagits bort från linjen. Även servicebanan har bevarats [6] .
• I Vitebsk , på grund av den massiva ankomsten av nya AKSM-62103- spårvagnar, ställdes de sista bilarna [7] RVZ-6M2 upp från jobbet under sommaren-hösten 2013, en av dem har använts som en turné sedan juni 2014 [8 ] .

• I Daugavpils fortsatte RVZ-6-bilar att fungera med passagerare fram till 2016 [9] och stod för en fjärdedel av spårvagnsflottan. År 2020 har 5 bilar bevarats, inklusive en sightseeingbil, en cafébil och en bil har installerats på reparationsdepåns territorium som ett monument [10] .
• I Irkutsk restaurerade och restaurerade företaget Irkutskgorelectrotrans bilen RVZ-6M2 [11] , överförd 2009 från Angarsk . Den används för utflykter, och i själva Angarsk har en servicebil baserad på RVZ-6 bevarats [12] .
• I Kazan skrevs de flesta av bilarna av i december 2007, de två sista bilarna fungerade till 2009, sedan stoppades de. För tillfället finns en bil bevarad som museibil, det finns även tre servicebilar: en utflyktsbil, ett kontaktnätstorn och en bevattningsvagn (nedmonterad för reservdelar). De tidigare befintliga främre och andra museivagnarna överfördes till Nizhnekamsk 2017 och restaurerades.
• I Komsomolsk-on-Amur , när spårvagnstrafiken stängdes hösten 2018, var 16 [13] RVZ-6M2 i drift, vilket motsvarar ungefär hälften av det totala antalet spårvagnar i staden. Nu är de avstängda från arbetet och utsikterna för att de ska behållas är oklara. Driften av spårvagnar avbröts på grund av slitaget på spåren och bristen på medel för reparation och utbyte av dem. Från och med januari 2021 har alla spårvagnar överlämnats för metall, företaget är stängt, spåren har delvis demonterats och även överlämnats till skrot för att betala av företagets skuld, byggnaden rymmer nu ett bilservicecenter och en reservdelsaffär.
• I Lipetsk drevs RVZ-6 fram till 1995. Den sista kvarvarande bilen finns i depån som museiföremål [14] .
• De sista RVZ-6:orna i Minsk lämnade stadens gator i september 2008. Ett exemplar [15] av RVZ-6-modellen lämnades kvar till Museum of the Tram Park. Också en RVZ-DEMZ lämnades för museet , men i juni 2009 omvandlades den till en tjänstegodsvagn [16] .

• RVZ-6 finns i samlingen av Museum of Passenger Transport of Moscow .
• I Nizhnekamsk är en spårvagn RVZ-6 installerad på en piedestal nära depån som ett monument [17] , den andra körs i museistatus [18] . Båda bilarna överlämnades 2016 från Kazan, eftersom spårvagnar av denna modell inte bevarades i Nizhnekamsk, även om det var de som öppnade spårvagnstrafiken i staden.
• I Nizhny Novgorod Museum of Municipal Electric Transport är RVZ-6M2 (med emblemet från RVZ-6) en fungerande körvagn, men den är placerad på en död järnväg som inte är ansluten till resten av stadens spårvagn nätverk, och spelar följaktligen rollen som en statisk utställning. Dessutom är ramen på hans kropp hårt sliten, och den behöver seriösa reparationer. Innan han satte den på parkeringen, 2004 och 2005, deltog han i två spårvagnsparader [19] . Även bevarat servicebilstorn [20] . Sedan den 14 maj 2015 har en RVZ-6M2-spårvagn, efter en större översyn, kommit in på väg nr 2 "City Ring" [21] .
• I Novosibirsk har 4 [22] [23] RVZ-6-bilar av olika modifikationer bevarats som servicebilar , ytterligare en har bevarats som museibil [24] , men dess skick kräver brådskande restaurering.
• I staden Osinniki , Kemerovo-regionen , finns två RVZ-6M2-bilar kvar [25] men är inte i drift från och med 2022. En annan förbereds för överföring till Novokuznetsk - som en museiutställning [26] .
• En kopia [27] av denna spårvagn överfördes till Riga 2007 från Daugavpils för att användas som kafé eller museibil. Men dess restaurering har inte påbörjats, spårvagnens vidare öde är ifrågasatt.
• I Salavat togs de sista RVZ-6:orna ur drift 2013. En vagn har bevarats som en långsamt rörlig museiutställning [28] , installerad på en piedestal.
• I Smolensk byggde entusiaster om en nätverksmätbil till en museibil sommaren 2011 [29] .
• I Tasjkent avslutades driften av RVZ-6 våren 2008. Den enda bilen [30] kunde ses på Museum of Electric Transport of Uzbekistan, som låg på territoriet för Tram Depot nr 2. Men efter stängningen av spårvagnstrafiken i staden 2016, ödet för denna bil (liksom hela museet som helhet) är i fråga.
• I Ufa avbröts driften av bilar av typen RVZ-6M2 den 19 oktober 2009. Ett servicebilsmätnät [31] har bevarats och en [32] bil har satts på en piedestal som monument.
• I Khabarovsk , från och med 2020, är ​​10 stycken [33] RVZ-6M2 i drift, de utgör nästan en fjärdedel av spårvagnsdepåns flotta.

RVZ-6 i spårvagnsälskares verk

RVZ-6 hedrades med en hel dedikation i "Kolomenskoye spårvagnsdithyrambe" av Mikhail Kuchenev [34] .

Anteckningar

D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Spårvagnar RVZ-6M2 och KTM-5M3. - M . : Transport, 1975. - 256 sid.

1. ↑ Sidorna 5-7
2. ↑ Sida 11
3. ↑ Sidorna 8-9
4. ↑ Sida 9
5. ↑ Sidorna 18-20
6. ↑ Sidorna 55-63
7. ↑ Sidorna 68-82
8. ↑ Sida 106
9. ↑ Sida 153
10. ↑ Sidorna 122-123
11. ↑ Sidorna 180-189
12. ↑ Sidorna 244-247

Andra anteckningar

1. ↑ RVZ-6M2 - TransPhoto . Hämtad 7 juni 2020. Arkiverad från originalet 7 juni 2020. (obestämd)
2. ↑ RVZ-6M2 . transphoto.org . Hämtad 16 juni 2022. Arkiverad från originalet 6 november 2021. (ryska)
3. ↑ Irkutsk, Spårvagn, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . transphoto.ru Hämtad 18 maj 2018. Arkiverad från originalet 19 maj 2018. (obestämd)
4. ↑ Alma-Ata, spårvagn nummer 11 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 26 juni 2014. (obestämd)
5. ↑ Vladivostok, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Datum för åtkomst: 23 september 2014. Arkiverad från originalet den 9 juli 2014. (obestämd)
6. ↑ Vladivostok, spårvagn nummer 10 - TransPhoto . Datum för åtkomst: 23 september 2014. Arkiverad från originalet den 9 juli 2014. (obestämd)
7. ↑ Vitebsk, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 13 juli 2014. (obestämd)
8. ↑ Vitebsk, spårvagnsvagn nr 418 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 17 juli 2014. (obestämd)
9. ↑ Daugavpils, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 13 augusti 2014. (obestämd)
10. ↑ Daugavpils, Spårvagn, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 13 januari 2021. Arkiverad från originalet 14 januari 2021. (obestämd)
11. ↑ Irkutsk, spårvagnsvagn nr 030 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 5 juli 2014. (obestämd)
12. ↑ Angarsk, spårvagnsnummer C-6 - TransPhoto . Datum för åtkomst: 23 september 2014. Arkiverad från originalet 1 augusti 2014. (obestämd)
13. ↑ Komsomolsk-on-Amur, spårvagn - Statistik över rullande materiel - TransPhoto . Tillträdesdatum: 23 september 2014. Arkiverad från originalet 1 juli 2014. (obestämd)
14. ↑ Lipetsk, spårvagn nr 2008 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 26 juli 2014. (obestämd)
15. ↑ Minsk, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 30 augusti 2014. (obestämd)
16. ↑ Minsk, spårvagnsvagn nr 385 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 3 augusti 2014. (obestämd)
17. ↑ Nizhnekamsk, spårvagnsvagn nr 01 - TransPhoto . Hämtad 13 januari 2021. Arkiverad från originalet 15 januari 2021. (obestämd)
18. ↑ Nizhnekamsk, spårvagnsvagn nr 87 - TransPhoto . Hämtad 13 januari 2021. Arkiverad från originalet 13 januari 2021. (obestämd)
19. ↑ Nizhny Novgorod, spårvagnsvagn nr 2830 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 23 juli 2014. (obestämd)
20. ↑ Nizhny Novgorod, spårvagnsvagn nr BB-4 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 23 juli 2014. (obestämd)
21. ↑ Nizhny Novgorod, spårvagnsvagn nr 2199 - TransPhoto . Hämtad 2 juli 2015. Arkiverad från originalet 3 juli 2015. (obestämd)
22. ↑ Novosibirsk, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 30 augusti 2014. (obestämd)
23. ↑ Novosibirsk, RVZ-6 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 30 augusti 2014. (obestämd)
24. ↑ Novosibirsk, spårvagnsvagn nr 2109 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 6 augusti 2014. (obestämd)
25. ↑ Osinniki, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 29 juli 2014. (obestämd)
26. ↑ Novokuznetsk, spårvagn nr. (42) - TransPhoto . Hämtad 13 april 2016. Arkiverad från originalet 25 april 2016. (obestämd)
27. ↑ Riga, spårvagnsvagn nr 052 - TransPhoto . Datum för åtkomst: 23 september 2014. Arkiverad från originalet den 27 juli 2014. (obestämd)
28. ↑ Salavat, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 2 augusti 2014. (obestämd)
29. ↑ av entusiaster
30. ↑ Tasjkent, spårvagnsvagn nr RVZ-6 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 5 augusti 2014. (obestämd)
31. ↑ Ufa, spårvagnsvagn nr 531 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 3 augusti 2014. (obestämd)
32. ↑ Ufa, spårvagnsvagn nr 1025 - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 3 augusti 2014. (obestämd)
33. ↑ Khabarovsk, RVZ-6M2 - Lista över rullande materiel - TransPhoto . Hämtad 23 september 2014. Arkiverad från originalet 26 augusti 2014. (obestämd)
34. ↑ Kuchenev Mikhail. Kolomna spårvagn dithyramb! . Kolomna spårvagn. Hämtad 18 mars 2009. Arkiverad från originalet 5 juli 2012. (obestämd)

Litteratur

• Bondarevsky D. I. et al. Spårvagnar RVZ-6M2 och KTM-5M3. - M . : Transport, 1975.
• Katalog "Wagons of the USSR", 1979.
• Kossoy Yu. M. Din vän är en spårvagn. Århundradet av spårvagnen Nizhny Novgorod. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 s., illustrationer, kartor. - ISBN 5-8304-0008-1 .

Länkar

• Foton och registrering av RVZ-6 , RVZ-6M , RVZ-6M2 och RVZ-DEMZ på TransPhoto-webbplatsen
• RVZ-6 (otillgänglig länk) . Nizhny Novgorod spårvagn. Hämtad 6 februari 2006. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd) 
  • A. Sorokin. Lång väg från Riga "sex" (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 17 januari 2007. Arkiverad från originalet den 28 november 2011. (obestämd) 
  • Detaljerade bilder av RVZ-6 (otillgänglig länk) . Hämtad 17 januari 2007. Arkiverad från originalet 2 januari 2012. (obestämd) 
• RVZ-6 (otillgänglig länk) . Spårvagnar. Hämtad 15 augusti 2006. Arkiverad från originalet 23 oktober 2011. (obestämd) 
• RVZ-6 . Charkiv transport. Hämtad: 1 maj 2012. (obestämd)