Tu-95

Tu-95 (projekt "95", produkt "B", enligt NATO-kodifiering : Bear  - "Bear" ) - sovjetisk och rysk turboprop -strategisk bombplan - missilbärare , världens snabbaste flygplan med turbopropmotorer [3] . Fram till nu har det varit världens enda seriebombplan och missilbärare med turbopropmotorer . Det var en sovjetisk symbol för att säkerställa militär-strategisk paritet [4] under det kalla kriget . Den förblir i tjänst som bärare av kryssningsmissiler, inklusive som Kh-101 , på grund av lägre bränsleförbrukning än jetflygplan, och viktigast av allt, större smygförmåga från SBIRS- satelliter , som kan observera stora jetdrivna strategiska bombplan genom avgaser från den senaste [5] . National Interest noterar att det är ganska naivt att betrakta Tu-95 som ett "förlegat vapen", eftersom det faktiskt inte krävs något av ett sådant flygplan förutom att flyga långdistans, och dess verkliga vapen är de senaste kryssningsmissilerna - som t.ex. X-101 , som, när en räckvidd på 5500 km tillåter Tu-95 att "ostraffat" attackera mål utanför räckvidden för alla luftförsvarssystem. Den praktiska användningen av Tu-95 i Syrien bevisade att flygplanet inte är ett "abstrakt kärnvapenavskräckande medel", utan faktiskt kan användas i moderna lokala krig [6] .

Det totala antalet utvecklade varianter av de 95 flygplanen, inklusive seriemodifieringar, prototyper, flyglaboratorier och orealiserade projekt, närmade sig femtio, och det totala antalet tillverkade flygplan var nära 500 enheter [7] .

På grundval av Tu-95-modifieringar skapades flyglaboratorier för olika ändamål, en interkontinental passagerarlinje - Tu-114 och dess designtransportversion. I sin tur, på basis av Tu-114, skapades ett AWACS -stridsflygplan  - Tu-126 . En direkt utveckling av projektet "95" på en högre flygteknisk nivå var en variant av PLO -flygplanet , som i serien bildade en modifieringsserie av Tu-142- familjens flygplan för olika stridsändamål.

Seriens historia

I slutet av 1940-talet och början av 1950-talet fruktade Sovjetunionens ledning hotet om en kärnvapenattack från USA . Förenta staternas strategiska luftkommando hade både en flotta av långväga tunga bombplan med kärnvapen av typen B-29 utplacerade på flygbaser utanför Amerika, och interkontinentala turbojet-kolv strategiska bombplan B-36 . Samtidigt hade det sovjetiska flygvapnet endast långdistansbombplan av typen Tu-4  - olicensierade kopior av den amerikanska B-29 , som inte kunde operera från flygfält i Sovjetunionen på USA:s territorium på grund av otillräcklig flygområde för detta ändamål, men av lämpliga utländska baser hade Sovjetunionen det inte då.  

Den 16 september 1949 utfärdades dekretet från Sovjetunionens ministerråd nr 3929-1608 om byggandet av ett experimentellt tungt interkontinentalt bombplan " 85 " i A. N. Tupolevs designbyrå . I början av 1951 gick det ledande flygplanet "85-1" in i fabrikstesten, men i slutet av året började programmet minskas. Trots den uppnådda flygräckvidden på 12 000 km avslutades flygplanstestprogrammet på grund av ytterligare meningslöshet (två byggda maskiner användes senare i designbyrån för olika tester).

Vid denna tidpunkt pågick Koreakriget , där flyget användes flitigt. Under striderna stod det klart för specialister att flygplan med kolvmotorer inte hade några framtidsutsikter och det var nödvändigt att nå en helt ny nivå av flygplansdesign, med gasturbinkraftverk och ny utrustning ombord. Förenta staterna kom också till liknande slutsatser och började gradvis avveckla driften av B-36 och påskynda arbetet med utvecklingen av B-47 och B-52 . I Storbritannien arbetade de med sina strategiska bombplan i V-serien som kunde bära kärnvapen.

Tillbaka i början av 1950 ansökte V. M. Myasishchev till ministeriet för luftfartsindustri med ett tekniskt förslag för SDB-flygplanet (se M-4-flygplan (skapelsehistoria)), med en positiv slutsats från TsAGI Scientific and Technical Council . Sovjetunionens luftfartsminister M.V. Khrunichev tvingades att omedelbart kontakta Kreml och omedelbart överföra allt nödvändigt material till I.V. Stalin. Stalin tillkallade Tupolev och frågade honom om möjligheten att skapa ett interkontinentalt jetbombplan så snart som möjligt, som ett svar på amerikanernas utveckling. Tupolev svarade att på grund av den låga effektiviteten hos de befintliga turbojetmotorerna var skapandet av ett sådant flygplan omöjligt, främst på grund av den mycket stora nödvändiga flygbränslereserven . Stalin gjorde en paus, gick till bordet, öppnade mappen som låg på den, bläddrade igenom flera sidor och sa: ”Konstigt. Men vår andra designer rapporterar att detta är möjligt, och åtar sig att lösa problemet ... "Tupolev, som insåg att Stalin var extremt missnöjd med sitt svar, och förutspådde att ämnet för hans 85 flygplan skulle stängas, rapporterade innehållet i samtalet med Stalin till hans ställföreträdare L. L. Kerber...[AK 1996-01(31)]

Stalin beordrade omedelbart flygvapnets överbefälhavare att omedelbart utveckla ett taktiskt och tekniskt uppdrag för utformningen av en interkontinental jetbombplan, baserat på V. M. Myasishchevs tekniska förslag. Tupolev blev återigen inbjuden till Kreml. Efter att ha granskat TTZ sa Tupolev: "Jag kommer aldrig att tillverka ett sådant flygplan eftersom fladderet från stora svepande vingar inte har studerats alls, och det är omöjligt att övervinna det i transoniska hastigheter!" Samtidigt gav han välgrundade argument relaterade till resultaten av sovjetisk vetenskaplig forskning baserad på beräkningar och experiment. Till vilket Stalin argt sa: "Om det inte går så hjälper vi till, om du inte vill det så tvingar vi det!" ... A. N. Tupolev: "Men jag vet inte hur! ” ... ”Men Myasishchev, han vill! Han är engagerad i vissa affärer vid Moskvas luftfartsinstitut och gick till och med ut med ett förslag till Chrunichev att göra ett strategiskt bombplan med svepande vinge ... "[AK 1996-01 (31)]

Den 24 mars 1951 utfärdades dekretet från Sovjetunionens ministerråd om restaurering av OKB-23 V. M. Myasishchev , i syfte att skapa ett nytt lovande interkontinentalt strategiskt bombplan "med en transpolär räckvidd" så snart som möjligt. Den 11 juli 1951 utfärdades dekretet från Sovjetunionens ministerråd nr 2396-1137, följt av ordern om MAP nr 654, enligt vilken designbyrån för A. N. Tupolev fick i uppdrag att designa och bygga en höghastighetsbombplan med lång räckvidd i två versioner: den första med fyra dubbla TVD:er av 2TV-typ -2F med dess överföring till flygprov i september 1952; 2:a - med fyra TV-12:or med en deadline för överföring till flygprov i september 1953. Det vill säga, på samma ämne i Sovjetunionen började två designbyråer arbeta parallellt: OKB-23 och OKB-156.

1951 godkände flygvapenkommissionen det utvecklade OKB-156-projektet, i december samma år godkändes och godkändes flygplanets layout. Vid flygplansfabriken nummer 156 påbörjades konstruktionen av två prototyper av "95"-flygplanet.

Den första prototypen av flygplanet under koden "95-1" involverade installationen av fyra 2TV -2F turbopropkraftenheter utvecklade av OKB-276 . Varje sådan enhet var ett par av två TV-2 turbopropmotorer som fungerade genom en planetväxel på en gemensam propeller . TV-2-motorn (TV-022) är en modifierad kopia av den tyska JUMO-022-motorn, chefsdesignern för pilotanläggning nr 2  är A. Scheibe, chefen för den preliminära designgruppen är Yu. Vogte, och chef för designgruppen är F. Brandner. På grund av den enorma kraften hos kraftenheten som överfördes till propellern, antogs konceptet med ett koaxiellt motroterande sprängämne (annars skulle propellerdiametern överstiga 7 meter, vilket var oacceptabelt av layoutskäl).

2TV-2F-motorerna var avsedda som en tillfällig åtgärd, på grund av osäkerheten i tidpunkten för beredskapen för den framtida TV-12- motorn .

I layouten av flygplanets flygkropp "95" valdes huvudsakligen de beprövade lösningarna, ämnen och sammansättningar av "85"-flygplanet, men med en ny svepande vinge med högt bildförhållande.

För att finjustera motorerna på 95-flygplanet överfördes en seriell Tu-4 , omvandlad till ett flygande laboratorium , till OKB-156 . I mitten av 1952 var Tu-4LL (order 175LL) klar. På den, för nödvändiga utvecklingstester, installerades 2TV-2F-motorn istället för den vanliga tredje motorn ASh -73TK, och sedan fördes TV-12-motorn för den andra versionen av flygplanet till samma flyglaboratorium.

Arbetsritningar av flygplanet "95" började förberedas i september 1951, ett år senare var de helt klara. Från augusti till slutet av november 1951 byggdes en trämodell av flygplanet i fabrikens modellaffär .

För att koordinera arbetet i designbyrån, underleverantörernas arbete och lösa problem med kunden på 95-flygplanet, utsåg A. N. Tupolev N. I. Bazenkov, senare chefsdesigner för Tu-95-familjens flygplan, till chef för arbetet med ämnet.

I oktober 1951 påbörjades konstruktionen av 95-1 flygplanet med 2TFV-2F motorer (order 180-1) vid pilotanläggningen, samtidigt lades det andra exemplaret av flygplanet för statiska tester. Hösten 1952 var det första experimentflygplanet i princip färdigställt och transporterat i en odockad form till flygfältet i staden Zhukovsky till flygtest- och utvecklingsbasen för Design Bureau (ZhLI och DB) för slutmontering och förberedelse för flygning tester. Där monterades äntligen flygplanet och den 20 september 1952 överfördes det till fabrikstester.

"95-1" gjorde sin första flygning den 12 november 1952, fartygets befälhavare  - testpilot A.D. Flight [8] . Fram till slutet av året gjordes tre flygningar, efter det nya året fortsatte flygplanstester och många förbättringar. Den 17 april 1953, på den sextonde flygningen, feljusterades den automatiska justeringen av stigningen för alla 4 propellrarna, planet landade med svårighet.

Den 11 maj 1953, under den 17:e provflygningen, på grund av förstörelsen av växellådans växellåda till det tredje kraftverket, utbröt en brand ombord på flygplanet, som inte kunde släckas med vanliga medel. På befälhavarens befäl lämnade 5 besättningsmedlemmar flygplanet. Planet kraschade nordost om staden Noginsk, den brinnande motorn gick av i luften, propellrarna på den fjärde motorn hamnade i skovelläge och planet, som föll i en brant spiral, gick nästan vertikalt till marken. Död: befälhavaren för fartyget A. D. Perelet, navigatören för fartyget S. S. Kirichenko, flygingenjören A. F. Chernov, vibrationstestteknikern från NII-CO AM Bolshakov.

Undersökningen visade att utmattningsfel i motordreven med brand hade ägt rum tidigare i OKB-276-testlådan, men detta faktum tystades ner av N. D. Kuznetsov. Vid analysen av händelsen sa Tupolev ganska oväntat följande:

Vem har inte ett hål? Vem gör inte misstag? För att dölja ett faktum bör naturligtvis huvudkonstruktören av motorn tillrättavisas, det här är detaljer. Föreslog de strängaste åtgärderna i förhållande till Kuznetsov, - han vände sig till de närvarande, - du talade om fördelarna med fallet. Men det du föreslår kan göra stor skada för försvaret av landet. Denna olyckliga motor är på Tu-95. Medan vi var engagerade i en diskussion på det här kontoret i nästan två veckor, kallades Chrunichev och jag till regeringen mer än en gång och frågade vilka sätt det fanns att sätta Tu-95 på fötter. Det som vissa kamrater erbjuder kommer alltså att förstöra denna ordning av statlig betydelse. Att halshugga designteamet, att ta bort ledaren innebär att förstöra denna kraftfullaste motor i världen, och samtidigt Tu-95-flygplanet. Detta kan inte göras. Våra lösningar bör vara inriktade på att stödja 2TV-2F-motorn och dess andra varianter.

Och för att uppnå detta mål är det nödvändigt att chefsmotorkonstruktören får hjälp och inte sätts i fängelse. Det var vad jag ville säga, Mikhail Vasilyevich!

Tillverkningen av segelflygplanet 95-2 avslutades i november 1952, fram till juli 1954 fanns det en oändlig kedja av förbättringar och designförändringar, och sedan väntade flygplanet ytterligare sex månader på motorerna, som man noggrant kom ihåg i OKB-276 . En experimentell TV-12-motor installerades på Tu-4LL-flyglaboratoriet och genomgick utvecklingstester fram till december 1954.

Den 16 februari 1955 höjde besättningen, ledd av testpiloten M.A. Nyukhtikov, 95-2-flygplanet för den första flygningen. Testning och förfining av experimentflygplanet pågick nästan ett helt år, fram till den 20 januari 1956, och beslutet att ta upp flygplanet i serie togs sommaren 1955, innan fabrikstesten avslutades.

Serieproduktionen började 1955. Serien inkluderade Tu-95 och Tu-95M bombplan; långdistans strategiska spaningsflygplan Tu-95MR; långdistansspaning och målbeteckningsflygplan Tu-95RT; strategiska missilbärare Tu-95K och Tu-95KM.

De byggda Tu-95:orna av olika modifieringar var i tjänst fram till början av 1990-talet, efter att ha genomgått ett antal större modifierings- och moderniseringsarbeten på motorer, beväpning och utrustning. Fram till början av 90-talet byggdes också helt nya modifikationer och varianter av flygplanet.

Produktion och modernisering

Från 1954 till 1957 byggdes 30 serieflygplan, varav ett för statistiska tester (serienummer 5800303). Tre flygplan uppgraderades till Tu-95K (nr 4800001, 4800002 och 6800404), ett flygplan omvandlades till Tu-95RS (nr 5800101), flygplan nr 6800402 omvandlades till Tu-116 USSR-76462. Flygplan nr. 5800302, tillhörande 1023:e TBAP, konverterades för att leverera den experimentella produkten AN602 (50 megaton TNT superkraftig termonukleär bomb ).

Flygplan Tu-95M för 1957-1958. 18 byggda. Det första av de som byggdes under nr. 7800408 omvandlades till Tu-95LAL enligt atomoletprogrammet, det andra byggda flygplanet nr. 7800409 omvandlades till Tu-116 USSR-76463; Flygplan nr 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 uppgraderades till Tu-95MR fotospaningsflygplan, sedan fördes de tre första till MP-2-nivån och efter att programmet avslutats omvandlades alla fyra till utbildning Tu-95U. Flygplan nr 8800510 omvandlades till Tu-95RTs, flygplan nr 8800601 uppgraderades till Tu-95M-5 missilbärare, sedan Tu-95M-55.

50 Tu-95K missilbärare byggdes (tillsammans med de konverterade Tu-95 nr 4800001, 4800002 och 6800404, som efter moderniseringen fick numren: 6802001, 6802002 och 6802003). Därefter uppgraderades 24 seriella Tu-95K-flygplan successivt till nivån KD, KM, K-22. Flygplan nr 60802204 användes för statistiska tester. Tu-95K var i produktion från 1956 till 1961.

Tu-95KM 23 fordon byggdes, nummer från 62M52502 till 64M52704. Flygplan nr 63M52607 användes som ett flygande laboratorium för att testa missiler vid GNIKI. Alla andra flygplan konverterades sedan till Tu-95K-22. Tu-95KM byggdes från 1962 till 1965.

Tu-95RTs byggde 52 flygplan, nummer från 63MRTS001 till 69MRTS602. Tillverkades från 1963 till 1969.

Tu-95MS konverterad från Tu-142M 6-maskiner, siffrorna börjar på 64034200. Moderniseringsarbetet fortsatte till och med 1983.

34 seriella Tu-95MS-flygplan byggdes (enligt andra källor 56), serienummer börjar med 100021.

Alla flygplan byggdes på fabrik #18 , de första 6 Tu-95MS vid fabrik #86 .

Konstruktion

Alla modifieringar av Tu-95 är ett fyrmotorigt monoplan i metall med svept vinge och fjäderdräkt, ett infällbart trepunktsunderrede och två tryckkabiner fram och bak.

Obs ! Beskrivningen av flygplanets design ges i förhållande till familjen "produkter V" - gamla modifikationer av Tu-95M, KM, RC, etc. Modifieringen av Tu-95MS (VP-021) som för närvarande är i drift tillhör de väsentligt annorlunda än de tidigare modifieringarna som tagits ur drift, eftersom flygplanet skapades på basis av Tu-142M anti-ubåtsflygplan (VPM) och prototypen kallades Tu-142MS. Flygplansskrov och allmänna flygplanssystem i Tu-95MS motsvarar i stort sett anti-ubåtsmodellen (se den tekniska beskrivningen av Tu-142 ).

Segelflygplan

Huvudmaterialet för konstruktionen av flygplanets flygplan är aluminiumlegeringar D16 och V95, stål 30KhGSA och 30KhGSNA (kraftenheter, dockning och fästelement), magnesiumgjutlegeringar ML5-T4.

Flygkropp med cirkulärt tvärsnitt med arbetshud, en uppsättning ramar och stringers. Beklädnaden fästs med dolda nitar, sömmarna är gjorda ände till ände. Flygkroppens utformning inkluderar ett antal bärande element som ökar dess styrka och styvhet i lastutrymmet, vid ingångsluckor och i fästpunkterna på det främre landställsbenet. Tekniska kontakter delar upp flygkroppen i sektioner: F-1 nosljus; bogdel, inkluderar främre tryckhytt F-2 (sp. nr. 1÷13); den mellersta icke-hermetiska delen av F-3 (sp. nr. 13a÷49); svansläckande del F-4 (sp. nr. 50÷87); aktre hermetisk hytt F-5 (sp. nr. 87 ÷ bakre pistolfäste); installation av kåpa akterpistol.

F-1 nostak och F-2 främre flygkroppen bildar tillsammans en främre trycksatt sittbrunn, i vilken besättningens arbetsstationer är placerade. I den nedre delen av F-2 flygkroppssektionen, under golvet på navigatörens arbetsplats, installeras en radarantenn stängd av en radiotransparent radom, och mellan sp. Nr 6÷13, en del av det främre landstället är gjord under kabingolvet. Det främre landstället dras in i flygkroppen nedströms och stängs av två par klaffar. Ingången till den främre kabinen sker av en markstege (stege) genom en gångjärnsförsedd lucka i kabingolvet, driven av en pneumatisk cylinder. Åtkomstluckan är försedd med en nödöppningsmekanism (manövreras samtidigt med nödlossningen av det främre landstället) och en anordning som avlastar övertrycket i hytten. För att underlätta nödutrymningen av flygplanet av besättningen installeras ett rörligt golv med en hydraulisk drivning från en hydraulisk ackumulator och tvärgående handtag i cockpiten.

Nostak och fönster i den främre tryckkabinen är glaserade med organiskt och delvis silikatglas. Den nedre platta lutande vindrutan på navigatörens noslykta och pilotens framåtblicksglasögon har silikattriplexglas med elvärme, resten av fönstren är gjorda av plexiglas. Sidofönstren på flygingenjörens och navigatörens arbetsplatser är gjorda i återställbara nödluckor - för möjligheten att snabbt lämna cockpiten, om det är omöjligt att lämna flygplanet genom åtkomstluckan. I den övre delen av stugan, nära sp. Nr 13, en rund transparent blister med en ringformad siktstation VS-153VK på det övre pistolfästet installeras. Olika instrument, flygplanskontroller, flyg-, höghöjds- och annan utrustning finns i den främre tryckkabinen.

Besättningen på flygplanet är 7-11 personer (beroende på modifiering). Till exempel på Tu-95MS - fartygets befälhavare, fartygets assisterande befälhavare, fartygets navigatör, fartygets andra navigatör, operatören av kommunikationsutrustningen ombord (BSS), flygingenjören, befälhavaren för eldningsanläggningarna (KOU). På Tu-95RTs - fartygsbefälhavare, assisterande fartygsbefälhavare, senior tekniker ombord, navigator-navigatör, navigator-operatör (Success-U-utrustning), andra operatör av Success-U-utrustning, operatör av SBD (ultra-höghastighetsutrustning) utrustning "Shark") , operatör av RTR (elektronisk intelligens), senior skytt-radiooperatör, operatör av radioavlyssningsstationen "Cherry" och KOU.

Vingens mittparti är fäst vid mittdelen av F-3 flygkroppen (mellan sp. nr. 19 ÷ 28), bakom vilken (mellan sp. nr. 28 ÷ sp. nr. 45) finns en isolerad och uppvärmt lastutrymme (bombrum), stängt av två par klaffar. På Tu-95RTs flygplan, i stället för lastutrymmet, finns det ett tekniskt fack med utrustningen "Success-U".

För sp. Nr 45 finns ett fack för målutpekande belysningsbomber, i vilket även cylindrar till flygplanets brandbekämpningssystem ombord finns. Det mesta av resten av volymen av F-3 flygkroppssektionen upptas av behållare med mjukbränsletankar (nr 1, 2, 3, 6a, 6b). På vänster sida (mellan sp. nr. 14 och nr. 17), närmare den yttre ytan av flygkroppen, är två containrar med LAS-5-2M räddningsbåtar installerade. Längs sidorna av flygkroppsdelen av F-3a finns stavar och kablar för flygplanets styrledningar, ett antal elektriska utrustningsenheter är placerade. Inuti bakkroppssektionen (fack) på F-4 finns mjuka bränsletankar (nr. 4, 5, 5a), neutrala gasflaskor, hydraulsystem och syrgasutrustningsenheter, för vilka en underhållslucka är gjord, övre och nedre turret rifle artilleri fästen är monterade, svans ytterligare landningsställ.

En gaffel är installerad på toppen, till noderna på power sp. nr 81 och nr 87 är fen- och stjärtstabilisatorn fäst. I det bakre trycksatta facket på F-5 finns det jobb för befälhavaren för skjutanläggningarna (KOU) och luftskytten-radiooperatören (AFR, om modifiering av Tu-95RTs - operatören av elektronisk underrättelsetjänst). Ett aktre kanonfäste är fäst på kraftramarna i den aktre tryckkabinen och ovanpå en siktradar PRS-1. För att se sidohalvorna och möjligheten att skjuta på sidorna av den bakre tryckhytten, installeras två stora droppformade blåsor av organiskt glas med två siktningsstationer på det nedre pistolfästet. Fönstren i den bakre cockpiten är glaserade med transparent pansar - silikattriplex. En inglasad utrymningslucka finns på vänster sida och ett visningsfönster på höger sida. Ingångsluckan till akterkabinen öppnas med hjälp av en cylinder med tryckluft framåt och ner under flygning.

Vingen av caissontypen består av en mittsektion, två medelspetsar och två yttre spetsar. Den har ett svep på 35º. För att säkerställa acceptabla start- och landningsegenskaper hos flygplanet installeras en infällbar klaff med en spalt med en elektrisk drivning och en full utskjutningsvinkel på 30 grader på vingens bakkant. Strukturellt består klaffarna av två inre och två yttre sektioner.

På vingen finns fyra motorgondoler som sticker ut långt fram, ger aerodynamisk avlastning av vingen och utför funktionen som anti-fladdervikter. Motorgondolerna är anslutna till vingen enligt områdesregeln, de interna motorgondolerna är strukturellt integrerade med gondolkåpan på huvudlandstället.

Vingcaissonen bildas av de främre och bakre balkarna av balktyp , de övre och nedre panelerna med ett tjockt arbetshölje, förstärkta med kraftfulla stringers. Alla delar av vingen (mittsektionen, OCHK-1 och OCHK-2) är sammankopplade med fläns (passande) bultfästen: längs balkarnas bälten, längs panelernas kontur och längs balkarnas väggar. I caissonen, mellan ribborna, finns 66 bränsletankar av mjukt gummi. På den övre panelen är fästpunkterna för motorgondolerna gjorda. Bottenpanelen på fästpunkterna för huvudlandningsstället är förstärkt med två balkar. I de övre och nedre panelerna på OCHK-1 och OCHK-2 finns luckor för åtkomst till styrledningar, bränsleöverföringspumpar, bränslemätare, luckor för bränslepåfyllare och luckor för nödbränsleavtappningsventiler.

Tresektionsskevroder är placerade längs hela spännvidden av stjärtsektionerna på de yttre glasögonen, med inre aerodynamisk och viktkompensation. En trimmer-servokompensator är installerad på rotsektionen av skevroder. Tre aerodynamiska åsar är installerade på den övre ytan av vingplanen. Luftburna navigationsljus BANO-45 är installerade vid vingspetsarna.

Svans  - fribärande, enkelköl, svept, helt i metall, caissondesign . Svepvinkeln för de vertikala och horisontella svansarna är 40 grader längs linjen för en fjärdedel av ackorden. Stabilisatorkaissonstruktur, fast (installationsvinkel −2,5º), består av två halvor, dockade tillsammans längs flygplanets axel. Utformningen av stabilisatorn utvecklades med hänsyn till möjligheten till växling under flygning, men stabilisatorns växlingsmekanism var inte installerad på de tidiga modifieringarna av Tu-95, Tu-95MS använde en växlingsmekanism med en elektrisk drivning för att utöka utbudet av operativa anpassningar. Strukturellt består hissarna och rodret av en runda, en uppsättning ribbor och skinn, bakkanten på "kniven" av magnesiumlegering. Hissen består av två halvor sammankopplade med en kardanaxel, har 30 % axiell aerodynamisk kompensation och viktkompensation med 3 % ombalansering. Varje halva av hissen har en trimmer med manuell och elektrisk styrning. Rodret har 30 % axiell aerodynamisk kompensation och viktkompensation med 2 % ombalansering. Rodret är utrustat med en trimmer-servokompensator med elektrisk drivning.

Flygplanets landningsställ är trehjuling. Det främre styrbara stödet med två icke-bromsande hjul med en dimension på 1100 × 330 mm (pneumatiskt laddningstryck - 9 kg / cm²), dras in i en nisch i den främre delen av flygkroppen under flygning och stängs av två par klaffar. Den är utrustad med en hydro-kväve stötdämpare (arbetsvätska är AMG-10 olja, kväveladdningstryck är 27 kg/cm²). Styrning av rotationen av hjulen på frambenet från riktningskontrollpedalerna för piloter.

Huvudställen har vardera fyra parade bromshjul. Alla hjul är utrustade med antisladdskivbromsar. Huvudställen dras in i chassits vinggondoler med en samtidig vridning av boggin och stängs av fem dörrar. Alla tre stöden frigörs mot flödet, det främre stödet - av ett hydraulsystem med ett nominellt tryck på 150 kg / cm 2 eller i en nödsituation av ett pneumatiskt system, huvudstöden - av två-kanals (dubbel) MPSH-18MT elektriska mekanismer med 27 V DC-motorer med en effekt på 2600 W vardera. Öppning av låsen i infällt läge - DC solenoider , två solenoider för varje lås, det finns en nödkabelöppning av låsen och en nödöppning av stativen med hjälp av en manuell vinsch. På alla modifieringar av Tu-95 är separat (alternativ) rengöring/frigöring av huvudlandstället möjligt.

På alla Tu-95:or, förutom MS-modifieringen, för att skydda den bakre flygkroppen från stötar vid en felaktig landning, ett extra tvåhjuligt stöd som är infällbart under flygning med en inbyggd hydro-kväve stötdämpare, med extra bromsning på back, och hjul med pneumatik med en storlek på 480 × 200 mm. Stjärtstödet dras in i sin nisch av MP-250-elektromekanismen och stängs med ett par små klaffar.

Det finns inga utkastplatser för besättningsmedlemmar i Tu-95. Nödutrymning av flygplanet från den främre tryckkabinen utförs genom åtkomstluckan som finns i nischen på det främre landningsstället. I det här fallet släpps det främre stödet med tvång, och en del av kabingolvet, byggt i form av ett transportband med handtag, drivs av hydrauliska ackumulatorer och låter dig teoretiskt lämna det fallande flygplanet med stora längsgående överbelastningar. Att lämna den bakre tryckkabinen sker genom den återställbara åtkomstluckan till den bakre tryckkabinen. Under en nödlandning på vattnet kan besättningen använda 3 LAS-5M gummibåtar (på Tu-95MS, PSN-10 flottar).

Sittbrunnslayouten på Tu-95 liknade Tu-16 . Hela den inre strukturen hade färgen av en primer över duralumin. Hyllor med utrustning och hyllor i facken, liksom kabinens insida, målades mörkgröna, enheter, konsoler och block var mestadels svarta, några målades med silver eller hammaremalj. Alla instrumentbrädor var mattsvarta. Inne i flygplanet fanns inga dekorativa paneler och skiljeväggar någonstans, både i både cockpits och i kupéerna var allt fyllt med hyllor med utrustning, öppna rörledningsvägar och många handtjocka ledningsnät lades längs ramarna. Från insidan klistrades flygkroppshuden i cockpits och några fack över med mörkgröna glasfibervärme- och ljudisoleringsmattor. Sittbrunnssätena är klädda i ljusbrunt eller svart läder.

Den allmänna interiörbelysningen i hytterna var de vanliga vita glödlamporna - spotlights på stag och taklampor av typen PS-45. Under flygning användes ultravioletta strålningslampor av ARUFOSH-45- eller ARUFOSH-50-typ med UFO-4A-lysrör för att belysa instrumentbrädorna, som bestrålade den tillfälliga ljussammansättningen som applicerades på instrumentens skalor och pilar, såväl som på inskriptionerna på instrumentbrädorna och kontrollrattarna, på grund av vilket upphetsade ljuskompositionens glöd.

Utanför var de flesta av flygplanen målade med "silver" - aluminiumpulver. De nedre ytorna på planen bakom motorernas avgasrör var från början inte målade i någon annan färg än huvudfärgen. Men eftersom oljig svart sot och sot snabbt börjar täcka dessa platser, och färgen ständigt skalar av, praktiserade eskadronerna hantverksmålning av dessa platser med svart emalj.

Ergonomin i cockpitarna i de första versionerna av Tu-95 var uppriktigt sagt dålig. Vid utvecklingen av Tu-95MS ägnades redan stor uppmärksamhet åt cockpiternas design och besättningens bekvämlighet: cockpiternas inre färg är ljusgrön, instrumentbrädorna är smaragdgröna. Dekorativa paneler och till och med gardiner används, kabinbelysningen är skuggfri röd och vit med individuell ljusstyrkakontroll.

Kraftverk

Tu-95-flygplan gick i serie med NK-12- motorer utvecklade vid State Union Experimental Plant No. 2 av USSR Ministry of Aviation Industry under ledning av designern N. D. Kuznetsov och producerade vid Frunze Kuibyshev Motor Plant (nu sammanslagna i Kuznetsov PJSC ) .

NK-12-motorn är fortfarande den kraftfullaste turbopropmotorn i världen.

NK-12 har en 14-stegskompressor och en mycket ekonomisk femstegsturbin. Denna motor är den första som använder ett luftbypass -ventilsystem för att reglera kompressorn . Verkningsgraden för NK-12-motorturbinen är 34 %, vilket är en rekordsiffra. På NK-12-motorn användes för första gången ett enhetligt styrsystem för bränsletillförsel , designat i en enda enhet (den så kallade KTA-14 kommandobränsleenheten).

Överföringen av vridmoment till flygplanets koaxiella propellrar tillhandahålls av en unik differentiell enkelrads planetväxellåda , till skapandet av vilken N. D. Kuznetsov själv direkt hade en hand . Vid konstruktionen och tillverkningen av denna växellåda användes ett antal unika tekniska lösningar, som senare fick bred tillämpning i andra typer av flygplansmotorer.

Koaxialpropellrar med variabel stigning av typen AV-60 av olika modifikationer och serier, installerade på Tu-95, har en diameter på 5,6 meter och utvecklades i OKB-150 (senare, Stupino Design Bureau of Mechanical Engineering, numera NPP Aerosila ). Chefen för OKB-150, K. I. Zhdanov , fick Leninpriset 1957 för sin utveckling . Propellrar är dragande, koaxiell, motsatt rotation med en vinkelhastighet på 736 rpm (fram - medurs, bak - moturs), 4-bladig, variabel stigning.

Varje skruv består av två bussningar, fram och bak. 4 blad skruvas i varje bussning. En spinner hängs på det främre navet, det bakre navet är stängt med band. Den totala vikten av propellerstrukturen är 1190 kg.

Genom huvudväxellådan överförs 54,4% av kraften till den främre propellern, 45,6% av motoreffekten till den bakre propellern. Duraluminbladens bärytor bildas av en bäryta av typen NACA-16. Propellrarnas stigning ändras av en hydraulisk mekanism ansluten till propellerhastighetsregulatorn. Anti-icing-systemet i framkanterna av propellerbladen och coca är elektrotermisk växelström 115 V 400 Hz (senare ersatt av en mer kraftfull, från ombordnätverket 210 volt 400 Hz). Elektrisk ström tillförs genom en gemensam strömavtagare till det bakre skruvnavet och sedan, genom två strömavtagare, till det främre skruvnavet.

NK-12 och NK-12M motorerna hade endast ett manuellt propellersystem. Senare skapades en modifiering av NK-12MV-motorn, utrustad med ett mer tillförlitligt system för "all-mode automatisk fjädring" av propellrar, som utlöses när vridmomentet på motoraxeln sjunker. Utöver det huvudsakliga automatiska fjädersystemet var motorerna utrustade med ett forcerat fjädringssystem och ett backup-nödfjädringssystem genom att pressa in komprimerat kväve i propellernavets oljesystem.

Motorns höga effekt och propellrarnas utformning avgör dess oöverträffade ljud  - Tu-95 är ett av de mest bullriga flygplanen i världen och upptäcks även av ubåtarnas ekolodssystem ( [9] ), men detta är inte en kritisk faktor vid leverans av kärnvapenmissilangrepp .

Användningen av ekonomiska teatermotorer och en propellerenhet med en verkningsgrad på 82 % på Tu-95 gjorde det möjligt att uppnå ganska höga flygräckvidder, trots flygplanets relativt låga aerodynamiska kvalitet .

Varje motor har sitt eget stängda oljesystem med 205-210 liter MN-7.5U olja (eller en oljeblandning bestående av 75 % MS-20 eller MK-22 olja och 25 % MK-8P). Oljetanken , gjord av oljebeständigt gummi och placerad i en halvcirkulär behållare, som är en del av designen av den nedre huven , rymmer upp till 135 liter av den totala mängden olja. Temperaturregimen upprätthålls av en automatisk olje-luftkylare. På grund av motorernas ganska höga oljeförbrukning är den nedre ytan av vingen bakom avgasrören, landställets naceller och huvudlandstället ständigt täckta med fett svart sot.

Motorerna startas i tur och ordning från en likströmskälla på flygfältet med en spänning på 27 volt. Den elektriska startmotorn snurrar och startar TC-12 turbostarter, som i sin tur snurrar motorturbinen. En modernare modifiering av NK-12MP-motorn kan lanseras i par - samtidigt en höger och en vänster, för detta är två turbostartervarvräknare och två bränsleavskärningsknappar installerade på flygingenjörens panel - för motorerna 1-2 och 3 -4. Turbostartaren är installerad till vänster och när motorn startas öppnas turbostartarens avgasdämpare automatiskt av MP-100MT elektriska drivmekanismen.

Varje motor har ett autonomt anti-isningssystem för inloppsledsvingen. När isbildningssensorn SO-4A utlöses värms VNA:n upp av varmluft som tas från motorn.

En extra kraftenhet TA-12 installerades på en del av Tu-95MS-flygplanet i gaffeln .

Bränslesystem

Mjuka gummitankar användes, placerade i flygkroppen, i mittsektionen och i löstagbara delar av vingen. Tu-95 har 71 tankar, Tu-95M har 74 tankar (tre flygkroppstankar har lagts till). Tankarna är sammankopplade med rörledningar som bildar fyra oberoende bränslesystem, som vart och ett matar sin egen motor.

Massan av tankning av bränsle (flygfotogenkvaliteter: T-1, TS-1 eller T-2) kan nå 88,5 ÷ 100 ton och är upp till 50 % av flygplanets startvikt.

Systemet för automatisk mätning av balansen och kontroll av bränsleförbrukningen, såsom SETS, ger generell kontroll av bränsletillförseln och reglering av sekvensen av dess produktion enligt lagen om att säkerställa ett acceptabelt intervall av förändringar i flygplanets centrering och lossning vingen med bränsle (för att säkerställa dess styrka och öka dess livslängd).

Systemet för automatisk bränslegenerering (under kontroll av SETS-systemet) - tillhandahåller en given sekvens av bränslegenerering från tankar under flygning, för att upprätthålla ett acceptabelt utbud av förändringar i flygplanets kraftbalans och lasta av vingen med bränsle (ett tillstånd för att säkerställa styrka och öka resursen).

Systemet för nödspolning av bränsle under flygning, kontrollerat av SETS-systemet, säkerställer en snabb minskning av flygplanets flygvikt, samtidigt som dess centrering bibehålls inom acceptabla värden.

Neutralt gassystem - utformat för att förhindra antändning av bränsleångor vid skjutning genom tankar. Källan för neutral gas är ett batteri med åtta cylindrar av OU-typ fyllda med flytande koldioxid som tillförs i gasform genom grenrör till överbränsleutrymmet i flygkroppen och vingbränsletankarna.

Inledningsvis hade flygplanet ingen centraliserad tankning, men på grund av det stora mödosamma arbetet med pistoltankning färdigställdes flygplanen. Tu-95MS har fyra centraliserade trycksatta tankmunstycken på konsolerna på höger och vänster plan.

Flygkontrollsystem

Elektrohydromekanisk. Den innehåller två rattpelare och två par pedaler anslutna till reglage för hårda kablar - stänger och gungstolar och flexibel kabeldragning, som delvis används i skevroder och roderkontrollkanaler. För att minska ansträngningen på rattarna och pedalerna inkluderar styrsystemet reversibla hydrauliska boosters GU-62M och GU-54M, drivna av ett lågtryckshydrauliksystem. Varje kanal i styrsystemet inkluderar ställdon (styrmaskiner) för den elektriska autopiloten AP-15.

På marken, under parkeringen av flygplanet, låses alla roder och flygreglage med hjälp av låshandtaget installerat på fartygets befälhavares sidokonsol bakom gasreglaget. Alla kontroller är utrustade med trimflikar . Skevroder och rodertrim fungerar samtidigt som servokompensatorer. Hisstrimmerstyrningen är dubbel (kabel och el). Styrningen av roder och skevroder är elektriskt fjärrstyrd.

På Tu-95MS har styrsystemet i stort sett ändrats. Fjäderlastare introduceras, en MET-4M likströmstrimningseffektmekanism är installerad i den längsgående kanalen (den kräver ingen elektronisk styrenhet). Styrledningarna inkluderar ett tvåkanalssystem för dämpning av aeroelastiska vibrationer KA-142 (en uppsättning automater) med manöverenheter av typen "extensible thrust" RAU-107A, i vilken en kanal införs för att automatiskt parera det vridmoment som uppstår när den yttersta motorn går sönder vid start, genom att avleda rodret till given vinkel.

Hydraulsystem

Den består av två oberoende hydraulsystem  - högt och lågt tryck. Högtrycks HS (120-150 kg/cm²) drivs av en autonom hydraulisk pumpande elektrisk drivstation "Unit 465A" (hydropump) och ger grundläggande och nödhjulsbromsning, in- och utdragning av det främre landstället, vridning av framhjulen, höjning och sänkning av tornet på det övre pistolfästet, vindrutetorkardrift för piloter och flytt golvdrift. Lågtrycksboosterhydrauliksystemet (75 kg/cm²) drivs av två 437F hydraulpumpar installerade på de interna motorns drivboxar och tjänar till att driva de reversibla hydrauliska boosterna i flygplanets kontrollkanaler. Oljan i båda HS är AMG-10.

Ytterligare GS på Tu-95MS

På Tu-95MS-flygplanet, i flygkroppsupphängningen (inuti lastutrymmet), används en utstötningsanordning med flera lägen - en trumlansändare av MKU-6-5 roterande typ, på vilken upp till 6 kryssningsmissiler kan vara avstängd (systemet liknar nästan det som används på Tu-160- flygplanet ). Med den successiva lanseringen av flera missiler, roterar MKU, efter att ha kopplats bort, 60 grader varje gång, och placerar nästa missil strikt längst ner i lastutrymmet. På Tu-160 arbetar MKU från flygplanets standardhydrauliksystem, och på Tu-95MS finns det inga GS med åtminstone nära parametrar ombord, därför för att säkerställa funktionen hos MKU, ett autonomt hydraulsystem med två elektriska autonoma elektrohydrauliska enheter (AEGU) installeras - huvud och backup. Varje AEGU består av en tank, två pumpstationer NS-46 och sensorer, den drivs av en trefasström 115/200 V, 400 Hz.

Luftsystem

Tryckluftskällor ombord med ett arbetstryck på 150 kg/cm² är AK-150NK luftkolvkompressorer installerade på motorns drivboxar. Tryckluftsförbrukare är följande system: nödöppning av det främre landstället, nödöppning av ingångsluckan till den främre tryckkabinen, sätt att lämna den främre tryckkabinen, nödbränsletömning, kontroll av nödtrycksavlastningsventiler i tryckkabinerna , trycksättningssystem för elektroniska utrustningsenheter, nödstängning av generatorns reningsspjäll vid brandbil, luftomladdning av AM-23-kanoner från artilleriinstallationer (GSh-23 laddas om med PPL-pyrotekniska patroner).

Anti-isningssystem

Den innehåller flera delsystem - ett system för elektrisk uppvärmning av vingtår, svanstår, framkanter av propellerblad, propellernavskydd, fulltrycksmottagare, främre fönster i sittbrunnen; ett värmesystem för tårna på motorkåpor och inloppsledskovlar (VNA) på motorkompressorer - med varm luft hämtad från det 14:e steget av motorkompressorer; ett larmsystem för början av isbildning i motorns inloppskanaler, med SO-4A-sensorer installerade i motorns inloppskanaler och radioisotopisningsdetektorer.

Brandbekämpningssystem

Inkluderar delsystem - automatisk och manuell brandsläckning i flygplanets lufttäta avdelningar (brandsläckare av typ OS-8M med freon), brandsläckning i motorgondolerna, SSP-2A brandlarm och fem manuella brandsläckare av OU-typ i lufttäta flygplan stugor. På planet, för att förhindra explosion av bränsletankar när granater träffade, installerades åtta koldioxidcylindrar OSU-5 i neutralgassystemet, som dessutom används som ett sätt att släcka en brand.

Elektrisk utrustning

Den består av likströmskällor, instabila frekvensväxelströmskällor, stabila frekvensväxelströmskällor, eldistributionsnät och elkonsumenter.

DC-huvudnätverket drivs av 8 generatorer av typen GSR-18000M (två för varje motor), huvudnätets nödkälla är två 12SAM-55-batterier. Det primära AC-nätverket drivs av fyra växelströmsgeneratorer av instabil frekvenstyp SGO-30U (en för varje motor). Två sekundära AC-nätverk med stabil frekvens matas från två enfasomvandlare av typen PO-4500 och en trefasomvandlare av typen PT-1000, eller från trefasomvandlare av PT-70 (PT-125) och PT-600-typer (Tu-95 och Tu-95M efter modernisering på 1970-talet).

Det elektriska nätet är entrådigt. Strömledningar för att minska vikten på flygkroppen är gjorda på aluminiumtrådar av flygplanskvalitet.

Strömförsörjningssystemet för flygplan i VP-familjen, inklusive Tu-95MS, skiljer sig väsentligt från det som beskrivs.

Instrumentering, höghus, fotografisk utrustning (PVFO)

KUS-1200 kombinerade hastighetsindikatorer, VD-20 höjdmätare, VAR-30 variometrar, MS-1 machmetrar, SSN-8 hastighetsindikatorer, AGD-1 attitydindikator, UUT stigningsvinkelindikator, TsGV-10 gyro vertikaler, EUP-elektrisk sväng indikator 53, TsSV-1M kontrollpanel för hastighet och höjd, GPK-52 gyro-semi-kompass, KI-13 magnetisk kompass, 13-20CHP flygkronometer, UVPD-15 höjd- och differenstrycksindikator, RVU-46U luftflödesmätare, TNV -15 och TNV utomhustermometrar -45, lufttermometrar TUE-48, TV-45 och 2TUE-11; AM-10 accelerometer, VS-46 höghöjdssignalanordning, UZP-47 klafflägesindikator, AChS-1 klocka.

Styrenheter för kraftverk - avgastermometrar 2TVG-366, oljetermometrar 2TUE-11, bränslemätare 2EDMU-3, oljemätare 2EDMU-10, elektriska varvräknare 2TE9-1M och TE-40, tryckmätare MT-50, bränslespakslägesindikator UPRT-2, ME-95D elektrisk fjärroljemätare, ICh-61 flygmotordrifttidsmätare, U-03-4 oljekylarens klafflägesindikator.

Flygplanets syrgasutrustning inkluderar: stationära syrgasanordningar KP-24M med syrgasmasker KM-32 för varje besättningsmedlem, fallskärmssyreanordningar KP-23, fyra uppsättningar flytande syrgasförgasare KPZh-30, syrgasutrustning för att flytta KAP och ombord syrgasarmaturer KAB -16.

System ombord för registrering av flyglägen av typen MSRP-12-96 (MSRP-12B) och en trekomponentsskrivare av typen K3-63.

Fotoutrustning: flygkamera AFA-42/100 för att utföra fotospaning längs vägen, monterad på ett svängande fotofäste i flygkroppen, mellan sp. nr 67 och sp. nr 69; tändbomber av typ FOTAB eller SAB i boxhållare, för fotografisk spaning och bombkontroll nattetid. För fotokontroll av radarskärmen kan en FARM-2A-fototillbehör installeras.

Spaningsflygplanet Tu-95MR hade tre avtagbara uppsättningar fotografisk utrustning. Den första var avsedd för detaljerade planerade, perspektiviska och topografiska undersökningar från låg och medelhöjd i naturliga ljusförhållanden och inkluderade nio kameror av tre olika typer: två AFA-42/20, fyra AFA-42/100, en AFA-41/20 , AFA -42/10 och ASCHAFA-5. Den andra uppsättningen är designad för fotografering på hög höjd och innehåller två AFA-40, två AFA-42/20, en AFA-42/100 och en ASCHAFA-5. Den tredje uppsättningen var avsedd för nattfotografering och innehöll två NAFA-MK-75, ASCHAFA-5 och AFA-42/100. För att belysa terrängen på hållarna till den yttre upphängningen var det möjligt att hänga SAB fallskärmsljusbomber eller speciella FOTAB.

Dosimetrisk utrustning inkluderar en standard inbyggd dosimetrisk enhet av typen DP-3B .

Navigations- och flygutrustning

Autopilot AP-15R, flyg- och navigationssystem "Put-1B", central navigerings- och beräkningsenhet TsNVU-I-I, kurssystem KS-6D, stjärn-solorientator BTs-63A, fjärrastronomisk kompass DAK-DB-5, astronomisk kompass AK -53P, flygperiskopsextant SP-1M.

Radio-elektronisk utrustning ombord

Den radioelektroniska utrustningen ombord (flygelektronik) i Tu-95-flygplanet, enligt dess syfte och funktionsprincip, är uppdelad i tre grupper: radiokommunikation, radionavigering och radar. I processen för modernisering av flygplan har det förändrats flera gånger.

Radiokommunikationsutrustning inkluderar: en kommandoradiostation av typen R-837 och R-807 (1RSB-70 och RSIU-5), för långdistanskommunikation i MW- och HF-vågbanden, en kommandoradiostation som arbetar i kortvågen och mellanvågsband, en VHF-kommandoradiostation av R-typ -802, för kommunikation i VHF-området, en nödradiostation av R-861-typ, en flygplansintercom SPU-14 (SPU-10G), en röstinspelare (bandspelare) MS-61B.

Radionavigeringsutrustning inkluderar utrustning och system: automatisk radiokompass typ ARK-5 (eller ARK-11), radiokompass ARK-U2, radiohöjdmätare för låg höjd typ RV-UM (eller RV-5), radiohöjdmätare för hög höjd RV-25A, Dopplerhastighet och driftvinkelmätare typ DISS-1; radionavigering och landningssystem - RSBN-2SV radiosystem för kortdistansnavigering, ADNS-4 (ADNS-4) radiosystem för långdistansnavigering (utrustning), utrustning för blindlandningssystem ombord av typ SP-50, flygning A-327 Utrustning.

Radarutrustning.

Inkluderar en panoramaradarstation (RLS) RBP-2 "Rubidium-MM", kopplad genom prefixet "Cesium" med ett optiskt bombplanssikte OPB-5 (Tu-95 och Tu-95M), nedan kallat 0PB-11RM (OPB-112) ) eller ett radarbombsikte av typen RBP-4 "Rubidium-MM-2"; siktstation för radarskyttar typ AR17 PRS-1 "Argon" (vid senare modifieringar - 4DK PRS-4 "Krypton"); flygplansradarfrågesvarare typ SRZO-2M; flygplansradartranspondrar av SRO-2P-typ; flygplanstransponder typ SO-69; en station (utrustning) för varning om exponering av ett flygplan för en fienderadar av SPO-2-typ ("Siren-2"); utrustning för elektroniska motåtgärder SPS-1 (SPS-2).

Tu-95MR är utrustad med en Rubin-1D radar;

Tu-95M-5 är utrustad med en Rubin-1KV-radar (Volga-system);

Tu-95K är utrustad med radar ed.20 "GIFT";

Tu-95K-22 - installerad radar "PNA" (system "Kama");

Tu-95MS utrustad med radar ed. U009 "Översikt"

Medel för spaning och målbeteckning Tu-95RTs - flygplansutrustning i Uspek-U- systemet (uppsättningen ombord på flygplanet bestod av en cirkulär siktradar, översättare, mottagnings- och avkodningsutrustning för bindningskanalen (responder)); radiounderrättelsestation " Romb -4" bokstäverna "A" och "B" (SRS-6 och SRS-7) och station "Kvadrat-2" (SRS-4); radiounderrättelsestation "Cherry" (SRS-5).

Det finns tre uppsättningar RTR-stationer på Tu-95MR: SRS-4, SRS-5 och SRS-6.

Elektroniska motåtgärder

Inledningsvis användes den elektroniska krigsföringsstationen SPS -1 eller SPS-2 , sedan SPS-5 Fasol och andra mer avancerade, samt automatiska enheter för utmatning av halvvågsdipolreflektorer.

Beväpning

Bomblasten på Tu-95-flygplanet är normalt 6 ton, i överbelastning upp till 12 ton eller mer. Flygplanet har ett termiskt stabiliserat lastutrymme , där det är tillåtet att placera fritt fallande (inklusive kärnvapen) flygbomber med en kaliber på upp till 9000 kg. Tu-95MS har ingen siktutrustning för användning av fritt fallande ammunition.

Tu-95KD och Tu-95-20 var beväpnade med Kh-20 kryssningsmissiler med en kärnstridsspets, designade för att förstöra radiokontrastmål på avstånd av 300-600 km.

Tu-95V (finns i ett enda exemplar) konverterades för användning som ett transportfordon för den mest kraftfulla termonukleära bomben i världen . Vikten av denna bomb var 26,5 ton, och effekten i TNT-ekvivalent var nästan 58 megaton. Efter att ha testat Tsar Bomba den 30 oktober 1961 användes detta flygplan inte längre för sitt avsedda syfte.

Tu-95K-22 kunde bära tre X-22 kryssningsmissiler , två på en extern sele och en halvförsänkt i lastrummet.

Tu-95MS , som utgör ryggraden i Rysslands strategiska luftfart, är bäraren av kryssningsmissilerna Kh-55 . I Tu-95MS6-modifieringen placeras sex sådana missiler i lastutrymmet på en utskjutare av trumtyp med flera lägen. I Tu-95MS16-modifieringen, förutom avfyrningsrampen i flygkroppen, är ytterligare tio X-55-missiler upphängda på fyra undervingshållare och ett SURO (missilvapenkontrollsystem) som liknar Tu-160 är installerat. Utrustningen för fritt fallande ammunition har demonterats från flygplanet. För närvarande uppgraderas Tu-95MS enligt plan. Speciellt för de nya missilerna på Tu-95MS har bombutrymmet förstorats, och åtta externa balkar har installerats, på vilka 16 X-101 kryssningsmissiler kan monteras. [tio]

Tu-95MSM modifierad för användning av Kh-101 och Kh-102 missiler och har interna och externa upphängningshållare.

Den defensiva beväpningen av Tu-95-flygplan består av 23 mm flygvapen .

På de gamla modifikationerna av flygplanet installerades PV-23-systemet (9-A-037) från sex dubbla AM-23- kanoner i tre defensiva gevärsinstallationer (övre DT-V12, nedre DT-N12 och akter DK-12 ). EW -utrustning installerades på Tu-95K-22 istället för DK-12 . På Tu-95MS-modifieringen, en DK-12 akterinstallation (9-K-037) med ett par AM-23- pistoler eller ett system med en 9-K-502-II akterinstallation (modifiering från Il-76 ), med två dubbelpipiga GSh- kanoner .

Ändringar

Namngivna flygplan

Vissa Tu-95MS(M) flygplan är uppkallade efter städer.

Platser

Efter Sovjetunionens sammanbrott i Ryska federationen omorganiserades Long-Range Aviation Command 1998 till den 37:e luftarmén för CHN:s högsta kommando , sedan igen 2009 blev det Long-Range Aviation Command, som inkluderade två divisioner: 22nd Guards Heavy Bomber Aviation Division (22nd guards tbad) i Engels (Saratov-regionen), som inkluderar de 121:a vakterna. tbap på Tu-160 och 184:e regementet Tu-95MS-16. Den andra divisionen är den 326:e flygdivisionen för tunga bombplan (326:e tbad) i Ukrainka (Amur-regionen), som en del av 182:a vakterna. tbap och 79:e tbap [13] .

Exploatering

Utvecklingen och driften av flygplanet åtföljdes av betydande svårigheter. Sittbrunnen var illa lämpad för långa flygningar. Obekväma säten och en toalett  - en bärbar tank med en toalettsits [14] , torrhet och luftföroreningar med oljedamm - allt detta ledde till för tidig trötthet hos besättningarna. I Tu-95MS-modifieringen korrigerades några av bristerna.

Särskilda problem uppstod under driften av flygplanet på vintern . En blandning av mineraloljor (MS-20 och MK-8) hälls i oljesystemet på NK-12- motorer , som tjocknar vid temperaturer under 0 ° C så att skruvarna inte kan vridas. Därför, före varje flygning, värmdes alla motorer upp av markbaserade motorvärmare ( värmepistoler ). I deras frånvaro (till exempel på ett operativt flygfält) täcktes motorerna med värmeisolerande lock och startade med några timmars mellanrum för att värmas upp, vilket påverkade resursen negativt och utmattade personalen. I slutet av 1980-talet började industrin producera en speciell motorolja  - MN-7.5U, som gör det möjligt att starta NK-12-motorer i frost ner till -25 ° C. Med Sovjetunionens kollaps begränsades produktionen av denna olja praktiskt taget. På en del av den modifierade Tu-95MS installerades en extra kraftenhet i gaffeln , vilket gör att luft kan tas för uppvärmning av motorerna före flygning.

Att byta ut NK-12-motorn är extremt tidskrävande jämfört med andra typer av flygutrustning, och har många funktioner, kräver vissa kvalifikationer av personal och speciella färdigheter.

Det finns inget utstötningssystem för besättningen på flygplanet , vilket allvarligt komplicerar utrymningen av ett fallande flygplan i händelse av en olycka.

Tjänst

Bildandet av 106 TBAD i Uzin i Kiev-regionen började 1955. I slutet av året bildades divisionens första regemente - 409 TBAP; han drev Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-114 , Tu-116 fram till 1986, sedan omutrustad med Il-78 tankfartyg . Det andra regementet av divisionen - 1006 TBAP, bildades 1956 (Tu-95K, Tu-95KM och Tu-95K-22 flygplan, sedan 1985 - Tu-95MS).

Också i Uzin bildades 1023 TBAPs av de nya 79 TBAD (1956) och sedan 182 Guards TBAPs på Tu-95K (senare Tu-95KM och Tu-95K-22). Det 182:a regementet var baserat i Mozdok, i slutet av 1988 var det återutrustat med Tu-95MS, efter Sovjetunionens kollaps omfördelades det till divisionen i Engels. 1023 TBAP i slutet av 1958, tillsammans med divisionens högkvarter, flyttades till Chagan -flygfältet nära Semipalatinsk, var beväpnat med Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-95V, Tu-116. Regementet var det första i DA att beväpna med Tu-95MS 1982. Det andra regementet av divisionen - 1226 TBAP - flög Tu-95, Tu-95 m och Tu-95K-22, sedan 1984 - Tu-95MS. Baserad där.

106 TBAD arbetade i nordlig riktning, ända upp till Arktis, medan de 79 TBAD-fordonen var avsedda att träffa mål i södra NATO -baserna i Asien och i Indiska oceanen, och senare mot mål i Kinas territorium .

Flera flygplan (detachement) var ständigt i beredskap . För operativ avstängning av kärnvapenvapen av stor storlek utrustades parkeringsplatser med skyttegravar (i regementen kallades stridsplikt "i gropen"). Inledningsvis var 95:orna beväpnade med tre megaton bomber - "produkt 37", som senare ersattes av större tjugo megaton produkter - därav plikten "i gropen".

På grund av den stora skillnaden i tiden för amerikanska bombplans närmande från Natos flygbaser i Europa och Asien till mål i Sovjetunionen och sovjetiska Tu-95 från deras flygfält till mål i USA, började USSR:s flygvapen att arbeta ut metoder för " tillbakadragande från under attack ". Detta innebar spridning av flygplan i händelse av ett angrepp på operativa flygfält, inklusive specialutrustade snöiga flygfält i Arktis (de första studierna utfördes vid North Pole-2- stationen), och sedan en vedergällning av "retaliatory strike". Mycket forskning och praktiskt arbete har gjorts på detta ämne.

Även på 1960-talet genomfördes låghöjdsflygningar av bombplansgrupper för att "bryta igenom luftförsvaret". Specialtränade besättningar av stridsenheter flög på en höjd av flera hundra meter, under siktzonen för radarn från den perioden.

Tu-95MR (totalt 4 flygplan byggdes) genomförde regelbunden spaning i Atlanten och sedan i Stilla havet, för vilken flygplanen överfördes till de nordliga och fjärran östliga flygfälten i Sovjetunionen och till de tidigare amerikanska flygbaserna i Vietnam ( Danang , Cam Ranh ). I framtiden, för att utföra dessa uppgifter, bildades två regementen av marinen på Tu-95RTs flygplan - 392 ODRAP i Kipelovo (Vologda) och 304 ODRAP i Khorol (Primorsky-territoriet).

Tu-95RTs flög regelbundet för att bekämpa tjänst i avlägsna områden i haven, för att öppna ytsituationen, utföra olika typer av spaning och radioavlyssning . Dessutom var dessa flygplan ständigt i tjänst i PSO- systemet "i rymden". Intensiteten på spaningsflygningar av Tu-95RTs var så hög att Natos sjömän började kalla det "Orientexpressen", och flygplanet, på grund av operationsintensiteten, blev ledaren i olycksfrekvensen i USSR-flottan. Med de små Tu-95RT i fredstid skedde 7 olyckor, 2 olyckor och 2 haverier, 69 personer dog.

Efter omutrustningen utfördes demonstrationsflygningar på Tu-95MS - en non-stop-flygning runt omkretsen av Sovjetunionens gränser och en flygning till USA:s och Kanadas gränser genom Nordpolen. "MS-s" gick in i 106 TBAD och 79 TBAD, vilket ändrade de gamla modifikationerna av Tu-95. Relativt färska missilbärare Tu-95K och särskilt Tu-95K-22 överfördes till Fjärran Östern, där 73 vakter bildades i Amur-regionen ( Ukrainka ). TBAD, med två regementen - 40 vakter. TBAP och 79 vakter. TBAP. Målen för divisionens flygplan var carrier strike groups (AUG) i Stilla havet.

Efter Sovjetunionens kollaps överfördes regementen från Kazakstan till Ryssland. 1998 började Ukraina förstöra de strategiska bombplan som det ärvde med medel som tilldelats av USA under Nunn-Lugar-programmet , men efter förhandlingar överförde Ukraina åtta Tu-160 och tre Tu-95 (och ett parti kryssningsmissiler) till Ryssland i utbyte mot att skriva av en del av skulden på gasinköp. Tre Tu-95MS-flygplan lämnades i Ukraina, resten kasserades. En av dem spelar nu rollen som en museiutställning i Poltava Museum of Long-Range and Strategic Aviation . De andra två omvandlades till spaningsflygplan och förvarades nära Nikolaev Aircraft Repair Plant . I augusti 2015 blev det känt att dessa 2 flygplan såldes till okända köpare i slutet av 2013 [15] .

I Ryska federationen bildades den 37:e Air Army of Strategic Aviation från två divisioner - detta är 22:a Guards TBAD i Engels (Saratov-regionen), som inkluderar 121 Guards. TBAP på Tu-160 och 184 regemente Tu-95MS-16. Den andra divisionen - 326 vakter. TBAD i Ukrainka (Amur-regionen), bestående av 182 vakter. TBAP och 79 TBAP.

Tu-95K nr 48000001 överfördes till Chelyabinsk Navigator School.

Flygplan Tu-95 Nr 5800101, utgivningsdatum 31/08/55, utställd på Russian Air Force Museum i Monino .

Tu-95KM-flygplanet nr 63M52607 drevs som ett flygande laboratorium vid det statliga forskningsinstitutet för flygvapnet i Vladimirovka, under testprogrammet för det orbitala raketplanet "105.11".

Flygplanet Tu-95VK-22 (KAMA b / n 53) nr ... ... 2704 (den sista platsen för utplacering - Diaghilevo-garnisonen) är utställd i museet för långdistansflyg i Engels garnison. Tu-95MS Tambov-flygplanet (b / n 23) nr ... ... 0843 (den sista platsen för utplacering - Dyagilevo-garnisonen) överfördes till Voronezh Institute of Aviation.

Enligt ofullständiga uppgifter kraschade 25 Tu-95-fordon av olika modifieringar under operationen.

För 2012, stridsklara 32 enheter. Tu-95MS [16] . Ett 60-tal flygplan finns i reserv.

Modernisering till nivån "MSM" ( Tu- 95MSM, med en moderniserad motor NK-12MPM, dessutom kommer flygplanet att få ett nytt vapensystem, elektronisk utrustning ombord och nya propellrar [17] ) är endast föremål för Tu -95MS-16, som är utrustade med ett missil Sprut-system, de kommer att kunna bära X-101-missiler och kommer att hålla till 2040 [18] .

Incidenter

På 1960-talet fångades Tu-95 av den brittiska blixten fighter ; medan det manövrerade med ett bombplan kraschade det brittiska flygplanet [19] .

I en av flygningarna över Atlanten, fångades den sovjetiska Tu-95 av tre amerikanska F-4 Phantom- jaktplan . I ett försök att flyga under planet kraschade amerikanen in i vingen med svansen och tappade kontrollen. Piloterna kastades ut, Fantomen kraschade, det sovjetiska planet återvände framgångsrikt till flygfältet [20] .

Under perioden 22 april till 3 maj 2007 blev två ryska Tu-95MS-flygplan deltagare i en incident som inträffade under den brittiska arméns Neptune Warrior-övning, som hölls i Clyde Bay i Nordsjön nära Hebriderna . Ryska flygplan dök upp i området för övningarna som genomfördes i neutralt vatten, varefter två brittiska jaktplan lyftes från flygbasen Luashart i den skotska regionen Fife. Jagare eskorterade ryska flygplan tills de lämnade övningsområdet. Enligt en talesman för det brittiska flygvapnet var detta det första sådana fallet sedan slutet av det kalla kriget [21] .

I augusti 2007, som en del av övningarna, flög Tu-95MS nära den amerikanska flottans bas på ön Guam [22] i Stilla havet, i juli - i omedelbar närhet av den brittiska flyggränsen över Nordsjön , och den 6 september var brittiska jaktplan tvungna att möta åtta ryska bombplan på en gång [23]

Natten mellan den 9 och 10 februari 2008 lyfte fyra Tu-95 från flygbasen Ukraina . Två av dem flög nära Japans luftgräns och en av dem, enligt uttalanden från den japanska sidan, som senare utfärdade en protestnot [24] , kränkte gränsen i tre minuter. Det andra flygplansparet styrde mot Nimitz hangarfartyg . När ryska flygplan befann sig cirka 800 km från fartyget höjdes fyra F/A-18 för att avlyssna . På ett avstånd av 80 km från hangarfartygsgruppen fångade amerikanska flygplan Tu-95, men trots detta passerade en av "björnarna" två gånger över " Nimitz " på cirka 600 meters höjd och simulerade därigenom bombningen. [25]

Sådana fall på internationellt vatten började förekomma ganska ofta efter återupptagandet i augusti 2007 av reguljära flygningar av strategisk luftfart för flygpatruller. Varje sådan incident tas vanligtvis upp i pressen, och i Nato- länder anses sådana incidenter vara "provokationer i det kalla krigets anda " [26] .

Det amerikanska utrikesdepartementets talesman Sean McCormack sa att om Tu-95:orna fortfarande flyger är de "i gott skick" och tillade: "Jag tror inte att vi betraktar detta som ett särskilt hot, men vi övervakar det, vi tittar på noga , och jag är säker på att Pentagon också tittar på detta ” [27] .

Enligt amiral James Winnefeld Jr., chef för USA:s norra kommando och chef för North American Aerospace Defense Command , är Tu-95-flyg nära USA:s och Kanadas  luftgränser som en illusion av makt där det inte finns någon makt. De försöker visa världen att de är en mäktig nation, och vi ger dem inte tillfredsställelse” [28] .

2014-08-21 Japan tog upp jaktplan för att fånga upp två ryska Tu-95. Bombplanen närmade sig gränsområdet, men det ryska flygvapnets flygplan kränkte inte landets luftrum , enligt det japanska försvarsministeriet . Enligt militäravdelningen gick ryska plan förbi gränsen längs omkretsen och flög iväg mot Sakhalin .

11/01/2014Portugal flög F-16 stridsflygplan för andra gången på en vecka för att fånga upp ryska Tu-95 bombplan som setts i internationell rymd utanför landets kust, nära Natos södra gränser .

11/01/2014Storbritannien satte in Typhoon - jaktplan för att fånga upp flera ryska Tu-95-bomplan i internationellt luftrum nära Storbritanniens gränser [29] [30] .

2015-01-28 Två ryska Tu-95 bombplan upptäcktes i det brittiska luftvärnsområdet söder om staden Bournemouth vid Engelska kanalen [ca. 1] . Två Royal Air Force Eurofighter Typhoons fångades upp och eskorterade Tu-95 tills de lämnade ansvarszonen [31] . I samband med händelsen kallade det brittiska utrikeskontoret den ryske ambassadören för en förklaring [32] .

Olyckor och katastrofer

Uppgifterna behöver förtydligas.

Taktiska och tekniska egenskaper

Datakälla: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.

Jämförelse med jämnåriga

I tjänst

I tjänst

 Ryssland  - 44 Tu-95MS och 20 Tu-95MSM, från och med december 2020 [51] .

2013 började moderniseringen av Tu-95MS-16 till Tu-95MSM-versionen. Endast Tu-95MS-16, som är utrustade med Sprut-missilsystemet, är föremål för modernisering till MSM-nivå, cirka 35 flygplan totalt. [18] Den elektroniska utrustningen kommer att bytas ut, medan flygkroppen och motorerna inte kommer att modifieras. Bombplanen kommer att utrustas med ett nytt sikte- och navigeringssystem, som kommer att möjliggöra användning av nya Kh-101 strategiska kryssningsmissiler . Ett navigationssystem baserat på GLONASS [52] kommer också att visas . Tu-95MS-6 bombplan, som är utrustade med Osina-missilsystemet, är inte föremål för modernisering. Det finns cirka 28 flygplan totalt. [18] Men enligt en Tupolev-källa är detta inte gränsen - Tu-95 kan användas framgångsrikt fram till 2040-talet. [52]

Under 2018, enligt Ryska federationens försvarsministerium, gick fyra moderniserade Tu-95MS-flygplan in i det ryska långdistansflyget [53] .

Var i tjänst

 Sovjetunionen  - var i tjänst fram till landetskollaps1991.

• 106:e flygdivisionen för tunga bombplan (Uzin flygfält), bestående av: 409:e TBAP (Uzin), 1006:e TBAP (Uzin), 182:a vakterna. TBAP (Mozdok). Den 409:e TBAP:en 1986 återutrustades med Il-78 tankflygplan.
• 79:e tunga bombplansdivisionen (Semipalatinsk-2 flygfält), bestående av: 1023:e TBAP, 1226:e TBAP (båda Semipalatinsk-2 flygfält).
• 392:a separata långdistansspaningsflygregementet av marinen (Kipelovo flygfält)
• 304:e separata långdistansspaningsflygregementet av marinen (Khorol flygfält)
• 73:e vakter. division för tunga bombplan (Ukrainka flygfält), bestående av: 40:e gardet. TBAP (Ukrainka) och 79:e garde. TBAP (ukrainska)
• detachement som en del av AE av det 169:e blandade flygregementet av marinen (Cam Ranh flygfält, Vietnam)

 Ukraina  - 23 Tu-95MS, från och med 1993 [54] . Bombplanen var i tjänst med det 1006:e tunga bombplansregementet, som var baserat påUzins flygbas. Flygbasen upphörde att existera 1998 efter att Ukrainas regering beslutat att förstöra Tu-95MS ochIl-78för kommersiell lasttransport [55] .

Åren 1999-2000 överförde Ukraina, i enlighet med ett mellanstatligt avtal, till Ryssland 8 Tu-160 , 3 Tu-95MS och 581 Kh-55 kryssningsmissiler som betalning av den ukrainska skulden för den levererade naturgasen till ett belopp av 285 miljoner USD [ 56] .

Under våren 2002 förstördes 19 ukrainska Tu-95MS på Ukrainas territorium, liksom 5 ryska Tu-95 (3 Tu-95MS och 2 Tu-95K22), belägna vid flygplansreparationsanläggningen i Belaya Tserkov , enligt till "Avtalet mellan ministerkabinettet Ukraina och Ryska federationens regering om eliminering och återlämnande av flygutrustning belägen vid reparationsföretagen vid Ukrainas försvarsministerium och Ryska federationens försvarsministerium" [57] [58] .

I början av 2006 skars också 6 Tu-142 som tillhörde Ukraina, som var baserade på Kulbakino-flygbasen vid 33:e centret för stridsanvändning och omskolning av det ukrainska flygvapnet ( Nikolaev ) och på flygfältet för State Aviation Forsknings- och testcentrum för det ukrainska flygvapnet nära byn. Kirovskoe ( AR Crimea ) [59] [60] .

Tre Tu-95MS (w/n, 31 och 95) omvandlades till spaningsflygplan och förvarades nära NARP (Nikolaev Aircraft Repair Enterprise). 2013 såldes två spaningsflygplan för skrot [61] , och 4 NK-12 MB-motorer från dem försökte säljas till Ryssland 2015 [62] .

Ytterligare två Tu-95, förs till ett icke-flygande tillstånd, stod kvar som monument: en i Poltava Museum of Long-Range and Strategic Aviation (den tidigare Poltava-4 flygbasen), den andra - i Uzin [63] . Det finns också 2 Tu-142 kvar som museiutställningar , som kan ses i Ukrainas statliga luftfartsmuseum och Lugansk Aviation Technical Museum .

Kampanvändning

I decennier har Tu-95:or varit i stridstjänst och patrullerat längs Natoländernas gränser. Inom sovjetisk och rysk flygning, under patruller eller andra typer av utflykter till internationellt luftrum, hade flygplan (och inte bara Tu-95) aldrig stridsladdningar ombord. Den enda gången specialammunition suspenderades på flygplan var under den karibiska krisen , och fartygsbefälhavare fick paket med chifferkoder, men konfrontationen mellan USA och Sovjetunionen löstes fredligt och det fanns inga sorteringar.

De mest kända var flygningar till stridstjänst av Tu-95RTs scouter, som, som arbetade i flottornas intresse, avslöjade ytsituationen i stora utrymmen (den så kallade "Orientexpressen"). För att utöka utbudet baserades enskilda enheter av Tu-95RTS på ett antal utländska flygfält: Kuba (air. Jose Marti), Guinea (air. Conakry), Somalia (air. Berbera och Hargeis), Angola (air. Luanda). ). Tu-95-varianter av MR och RC utförde regelbundet spaningsflygningar i Stilla havet under Vietnamkriget från 1964 till 1972, och även scouter baserade nära Semipalatinsk (air. Chagan ) var inblandade för dessa ändamål.

1979 deltog flygplanet från marinens 304:e regemente från Khorol i stridsoperationen på sjöblockaden (isolering av vattenområdet) under det kinesisk-vietnamesiska kriget . Sedan sattes en grupp av 13 Stillahavsflottans fartyg ut i Sydkinesiska havet, Tu-95RT var engagerade i spaning och målbeteckning. Som ett resultat vågade den kinesiska flottan inte delta i konflikten, och den kinesiska armén, efter att ha förlorat cirka 20 000 dödade människor (förlustdata är omtvistad), lämnade Vietnam. Den vietnamesiska regeringen, efter att ha uppskattat hjälpen från Sovjetunionen, tillät skapandet av en flottbas i Cam Ranh på dess territorium . I mer än 10 år var Tu-95RTs-avdelningen (4 bilar) och Tu-142-avdelningen (även 4) baserade på Cam Ranh-flygfältet, konsoliderade till den andra flygskvadronen som en del av 169:e vakterna. SAP Navy. Denna enhet gjorde livet svårt för den amerikanska Stillahavsflottan och lyfte regelbundet för spaning i södra Stilla havet ända fram till Australien och Indiska oceanen, men det största problemet för amerikanerna var de ständiga flygningarna för att öppna situationen i Filippinerna , där en stor amerikansk flottbas finns.

Tu-95RTs regementen deltog också i Sovjetunionens rymdprogram och spårade nedstigningsfordon.

Efter avvecklingen av Tu-95RT i början av 1990-talet flyttades deras funktioner inom maritim visuell och elektronisk spaning och rymdtjänst helt till Tu-142M-regementena, som nu är borta - det finns en skvadron vardera i norra flottan och Stilla havet Flotta.

Tu-95MS missilbärare användes för första gången under den ryska militäroperationen i Syrien från 17 till 20 november 2015. Anfallen utfördes av X-55 kryssningsmissiler mot Islamiska statens mål [64] [65] .

Den 17 november 2016 attackerade TU-95MSM-flygplan terroristmål i SAR med Kh-101 kryssningsmissiler. Missiluppskjutningar gjordes över Medelhavet [66] [67] [68] .

Den 5 juli 2017 flög de strategiska missilbärarna Tu-95MS, som lyfte från Engels flygfält, till Syrien med flygtankning och attackerade IS-militanternas lager och kommandopost med de senaste Kh-101 kryssningsmissilerna . Attacken gjordes från ett avstånd till målet på cirka 1000 km. [69] .

Används under den ryska invasionen av Ukraina för att avfyra X-22 , X-555 kryssningsmissiler på Ukrainas territorium från ryskt luftrum [70]

Records

Den 30 juli 2010 sattes ett världsrekord för non-stop flygning för serieflygplan - på 43 timmar flög bombplan cirka 30 tusen kilometer över tre hav och tankade fyra gånger i luften [71] .

Tu-95 i modellbranschen

Det finns flera bänkprefabricerade modeller av Tu-95:

• i skala 1:100 tillverkad av Plasticart under namnet "Tu-20" [72] ;
• Tu-95MS i skala 1:200 tillverkad av Cyber-Hobby [73] ;
• Tu-95M/U i skala 1:72 tillverkad av Amodel [74] ;
• Tu-95MS i skalorna 1:72 [75] och 1:144 [76] tillverkade av Trumpeter;
• Tu-95 Bear-D i skala 1:144 tillverkad av Revell [77] ;
• Tu-95 i skala 1:72 tillverkad av Aircraft In Miniature [78] .

Se även

• Ryska federationens strategiska kärnvapenstyrkor
• Långdistansflyg i Ukraina
• Lista över flygplan
• Avro Shackleton

Anteckningar

1. ↑ Ansvarsområdet för det brittiska Natos luftförsvarsområde inkluderar brittiskt luftrum med Färöarna och Shetlandsöarna , Engelska kanalen , den södra delen av norska och västra Nordsjön ( "UK Air Force (2010)", Fakta Militärarkivkopia av 30 januari 2015 på Wayback Machine ).

Källor

1. ↑ Vladimir Tuchkov. Hur ryska Tu-95MS och amerikanska B-52N uppgraderas . Hämtad 12 juli 2017. Arkiverad från originalet 3 juli 2017. (obestämd)
2. ↑ Flygplan OKB im. Tupolev. militär paritet. . Hämtad 6 december 2011. Arkiverad från originalet 23 augusti 2013. (obestämd)
3. ↑ Flygplanets ironiska smeknamn är "95" i den konkurrerande OKB-23
4. ↑ "rädslas balans"
5. ↑ Strategisk missilbärare Tu-95MS: Ryska federationens försvarsministerium . structure.mil.ru . Hämtad 1 december 2021. Arkiverad från originalet 1 december 2021. (obestämd)
6. ↑ Roblin, Sebastien . Tu-95 Bear: Ryssland har sin egen B-52 bombplan , nationellt intresse . Arkiverad från originalet den 31 oktober 2016. Hämtad 30 oktober 2016.
7. ↑ Tidskrift "Aviation and Cosmonautics" 1995 nr 10 s. 15
8. ↑ Tu-95MS - Tupolev . www.tupolev.ru Hämtad 3 november 2016. Arkiverad från originalet 21 november 2015. (obestämd)
9. ↑ Ljudet av en flygande Tu-95 (26 sek)  ( inf. )
10. ↑ https://military.rf/2018/Modernization18 Arkivkopia daterad 8 augusti 2020 på Wayback Machine Den första Tu-95MS strategiska missilbäraren med en ny motor gick in i tillståndstester /
11. ↑ Under 2019 kommer utrullningen att äga rum och tester av det första djupt moderniserade bombplan-missilfartyget Tu-95MSM kommer att påbörjas Arkivexemplar daterat den 27 augusti 2019 på Wayback Machine // Lenta. Ru 26 augusti 2019
12. ↑ Media: En Tu-95MS bombplan "i hemlighet" brann ner i Ryazan arkivkopia daterad 6 maj 2014 på Wayback Machine
13. ↑ Strategisk bombplan-missilbärare Tu-95 . milita.jofo.ru Hämtad: 22 november 2015. (ryska)
14. ↑ Under V. Chkalovs rekordflygning till Amerika med ANT-25- flygplanet 1937 använde flygplansbesättningen speciella droger ( morfin ) som stoppade tarmarna - se V. A. Pcholkin "Secret Air Parade" / Aviation and Cosmonautics , nr 11 , 2001
15. ↑ Två strategiska bombplan TU-95MS försvann i Ukraina . Hämtad 18 augusti 2015. Arkiverad från originalet 20 augusti 2015. (obestämd)
16. ↑ LOGISTIC.RU (otillgänglig länk) . Hämtad 21 juni 2019. Arkiverad från originalet 25 maj 2014. (obestämd) 
17. ↑ I ett globalt krig kommer fienden inte att ha en chans att besegra Rysslands arkivexemplar av 11 januari 2021 på Wayback Machine // NG, 12/10/2020
18. ↑ 1 2 3 Tu-95 MSM Strategic bombplan - www.redstar.gr (otillgänglig länk) . www.redstar.gr Hämtad 21 november 2015. Arkiverad från originalet 21 november 2015. (obestämd) 
19. ↑ Sovjetiska luft-till-luft-segrar under det kalla kriget . Hämtad 17 juni 2013. Arkiverad från originalet 17 april 2016. (obestämd)
20. ↑ Kalla krigets heta himmel. A. Kotlobovsky, I. Seidov.
21. ↑ Britterna gick till de "ryska björnarna"
22. ↑ rian.ru, "Amerikanska stridsflygplan flög mot ryska Tu-95s - Amiral Willard", 11 augusti 2007 . Hämtad 11 augusti 2007. Arkiverad från originalet 23 augusti 2007. (obestämd)
23. ↑ RAF fångar upp åtta ryska bombplan när Putin provocerar västerut . Hämtad 7 september 2007. Arkiverad från originalet 20 september 2011. (obestämd)
24. ↑ BBC | I världen | Tokyo skyller Ryssland för luftincidenten . Hämtad 13 februari 2008. Arkiverad från originalet 12 februari 2008. (obestämd)
25. ↑ BBC | I världen | Tupolev Tu-95s flög över det amerikanska hangarfartyget . Hämtad 13 februari 2008. Arkiverad från originalet 15 april 2012. (obestämd)
26. ↑ Pazifik: Russische Kampfflugzeuge provozieren US-Militär Arkiverad 27 september 2011 på Wayback Machine  - Ausland - FOCUS Online
27. ↑ USA anser inte Tu-95-flyg nära amerikanska och kanadensiska flyggränser som ett hot . Datum för åtkomst: 14 oktober 2010. Arkiverad från originalet den 3 februari 2014. (obestämd)
28. ↑ Den amerikanska militären ser inte poängen med att svara på alla flygningar av ryska jaktplan nära USA:s gränser Arkiverad 10 juli 2010 på Wayback Machine (Interfax, 8 juli 2010)
29. ↑ Britterna skickade jaktplan för att fånga upp ryska Tu-95:or
30. ↑ Efter utvisningen av diplomater sågs ryska strategiska bombplan nära Storbritanniens gränser  (otillgänglig länk)
31. ↑ Två Tu-95 flög över Engelska kanalen . Datum för åtkomst: 29 januari 2015. Arkiverad från originalet 30 januari 2015. (obestämd)
32. ↑ BBC: "Ryssland kallade flyget av bombplan över Engelska kanalen rutin" . Datum för åtkomst: 30 januari 2015. Arkiverad från originalet 1 februari 2015. (obestämd)
33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Scramble on the Web . Datum för åtkomst: 26 juli 2008. Arkiverad från originalet den 2 oktober 2010. (obestämd)
34. ↑ Tu-95 . Hämtad 26 juli 2008. Arkiverad från originalet 2 januari 2021. (obestämd)
35. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Military Historical Forum "VIF2" Heavy "Tu"-katastrofer, Diego Garcia och aritmetik ... (otillgänglig länk) . Hämtad 26 juli 2008. Arkiverad från originalet 18 september 2008. (obestämd) 
36. ↑ 1 2 3 4 5 [ Aviapanorama Magazine, 1996, nr 1. Valentin Dudin "Varken sten eller kors kommer att berätta var de lägger sig ..."]
37. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Flygforum: › Ämne: Den sista striden om Tu-16 Arkiverad 15 juli 2015 på Wayback Machine och fortsättning - del (2) Arkiverad 15 juli 2015 på Wayback Machine
38. ↑ Tu-95 RCs död i Atlanten. En katastrof med många okända. 1976-04-08 392 ODRAP Fedotovo. . Hämtad 28 november 2021. Arkiverad från originalet 28 november 2021. (obestämd)
39. ↑ 1 2 3 4 5 [Roshchin G.P., History of long-range aviation, del II, 1946-2000, M.2003. 224 med en upplaga på 300 exemplar]
40. ↑ Selyakov L. L. "Torny path to nowhere." . Hämtad 26 juli 2008. Arkiverad från originalet 3 juni 2008. (obestämd)
41. ↑ Interfax: "En man dog i olyckan med en Tu-95 bombplan i Amur-regionen" . Hämtad 9 juni 2015. Arkiverad från originalet 9 juni 2015. (obestämd)
42. ↑ Befälhavaren för Tu-95 bombplan fattade eld i Ukrainka Sergey Gorshnev dog . Amur info. Hämtad 7 augusti 2015. Arkiverad från originalet 10 augusti 2015. (obestämd)
43. ↑ Tu-95 brandkrasch i Amur-regionen fångad på video
44. ↑ Besättningen på den kraschade Tu-95 lämnade planet på en höjd av 1900 meter . lifenews (15 juli 2015). Hämtad 17 juli 2015. Arkiverad från originalet 18 juli 2015. (obestämd)
45. ↑ I Khabarovsk-territoriet inleddes ett brottmål om en flygolycka . Ryska federationens utredningskommitté (15 juli 2015). Hämtad 15 juli 2015. Arkiverad från originalet 16 juli 2015. (obestämd)
46. ↑ En Tu-95 bombplan kraschade i Khabarovsk territorium // TASS . Hämtad 14 juli 2015. Arkiverad från originalet 26 juli 2015. (obestämd)
47. ↑ I Khabarovsk-territoriet hittades kropparna av två döda Tu-95-piloter . RBC. Hämtad 14 juli 2015. Arkiverad från originalet 16 juli 2015. (obestämd)
48. ↑ Befälhavaren för den kraschade Tu-95 fallskärmen öppnade inte, och flygingenjören av flygplanet dog efter att ha landat i ett träsk . Peter.tv. Hämtad 17 juli 2015. Arkiverad från originalet 21 juli 2015. (obestämd)
49. ↑ Fallskärmen för den avlidne befälhavaren på den kraschade Tu-95:an öppnades inte . lifenews. Hämtad 15 juli 2015. Arkiverad från originalet 15 juli 2015. (obestämd)
50. ↑ Ett plan fattade eld på Amurs flygbas "Ukrainka" - YouTube . Hämtad 20 oktober 2016. Arkiverad från originalet 8 november 2016. (obestämd)
51. ↑ Kapitel fem. Ryssland och Eurasien // " Military balance " = The Military Balance  (engelska) . — Den militära balansen . - International Institute for Strategic Studies , 2020. - P. 201. - ISBN 0367466392 , 9780367466398.
52. ↑ 1 2 Strategisk bombplan "Bear" kommer att få en ny fyllning :: NoName (otillgänglig länk) . nnm.mig. Hämtad 21 november 2015. Arkiverad från originalet 21 november 2015. (obestämd) 
53. ↑ Ryska federationens kärnvapentriad 2018 förstärktes av fem strategiska missilbärare . Interfax.ru (23 december 2018). Hämtad 23 december 2018. Arkiverad från originalet 22 december 2018. (ryska)
54. ↑ Ukrainas flygvapen: en svår väg till framtiden . Hämtad 20 september 2012. Arkiverad från originalet 23 januari 2017. (obestämd)
55. ↑ Uzins sista chans . Hämtad 20 september 2012. Arkiverad från originalet 30 mars 2014. (obestämd)
56. ↑ Ukraina överförde de två sista flygplanen till Ryssland på grund av dess skuld Arkiverad den 3 november 2012.
57. ↑ Ryska Tu-95 kommer att likvideras i Belaya Tserkov (otillgänglig länk) . Hämtad 6 december 2012. Arkiverad från originalet 30 januari 2019. (obestämd) 
58. ↑ AVTAL mellan Ryska federationens regering och Ukrainas ministerkabinett om eliminering och återlämnande av flygutrustning belägen vid reparationsföretagen vid Ryska federationens försvarsministerium och Ukrainas försvarsministerium
59. ↑ Det sista bombplanet TU-22M3 kommer att kasseras i Ukraina (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 20 september 2012. Arkiverad från originalet den 16 augusti 2014. (obestämd) 
60. ↑ Långdistansflyg . Datum för åtkomst: 20 september 2012. Arkiverad från originalet den 4 februari 2012. (obestämd)
61. ↑ Under Lebedevs tid sålde tjänstemän från försvarsministeriet två flygplan som skrot . Hämtad 29 oktober 2015. Arkiverad från originalet 18 oktober 2015. (obestämd)
62. ↑ Domstolen tillät inte att ukrainska motorer för bombplan skulle säljas till Ryssland . Hämtad 29 oktober 2015. Arkiverad från originalet 30 oktober 2015. (obestämd)
63. ↑ Uzin's Broken Wings  (otillgänglig länk)
64. ↑ Mer: Ryska federationens försvarsministerium . function.mil.ru. Hämtad 19 november 2015. Arkiverad från originalet 19 januari 2022. (obestämd)
65. ↑ Vladimir Putin höll ett möte med ledningen för försvarsministeriet om hur operationen fortskrider i Syrien . Första kanalen. Hämtad 21 november 2015. Arkiverad från originalet 24 december 2015. (obestämd)
66. ↑ [https://web.archive.org/web/20220314050257/https://rg.ru/2016/11/18/v-rossii-rasskazali-ob-osobennostiah-raket-h-101.html Arkiverad kopia från 14 mars 2022 på Wayback Machine I Ryssland pratade de om funktionerna hos Kh-101-missilerna, 11/18/2016, Anton Valagin, "Russian Weapons" (FGBU "Editorial Office of Rossiyskaya Gazeta").
67. ↑ Video: Tu-95 använde nya missiler i Syrien för första gången Arkivexemplar daterad 23 januari 2022 på Wayback Machine , 11/18/2016, Anton Valagin, "Russian Weapons" (FGBU "Editorial Office of Rossiyskaya Gazeta") .
68. ↑ Attack från havet och två baser Arkivexemplar daterad 23 januari 2022 på Wayback Machine , 11/17/2016, Yuri Gavrilov, Russian Weapons (FGBU "Rossiyskaya Gazeta Editorial Board").
69. ↑ https://www.gazeta.ru/army/2017/07/05/10774928.shtml Arkiverad 29 augusti 2017 på Wayback Machine Ryssland slog terrorister i Syrien med de senaste Kh-101-missilerna
70. ↑ Brent M. Eastwood.  Ryska Tu-95 och Tu-160 bombplan skjuter kryssningsmissiler mot Ukraina  ? . 19FortyFive (3 augusti 2022). Hämtad: 5 september 2022.  (obestämd)
71. ↑ Tu-95MS rekord: "björnar" tillbringade mer än fyrtio timmar i luften Arkivexemplar daterad 29 augusti 2014 på Wayback Machine // Vesti. Ru
72. ↑ TU-20 . Hämtad 12 februari 2015. Arkiverad från originalet 15 maj 2013. (obestämd)
73. ↑ Cyber-Hobby 1/200 Tu-95MS "Bear H" . Hämtad 12 februari 2015. Arkiverad från originalet 10 augusti 2014. (obestämd)
74. ↑ Tupolev Tu-95M/U Björn . Hämtad 12 februari 2015. Arkiverad från originalet 12 februari 2015. (obestämd)
75. ↑ Trumpeter 1/72:a Tu-95 MS "Bear H" . Tillträdesdatum: 12 februari 2015. Arkiverad från originalet 4 mars 2016. (obestämd)
76. ↑ Trumpeter 1/144 Tu-95 Bear H Kit Första titt . Hämtad 12 februari 2015. Arkiverad från originalet 12 februari 2015. (obestämd)
77. ↑ Tu-95 Bear D långdistansbombplan 1/144 Revell Tyskland . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 5 mars 2016. (obestämd)
78. ↑ Flygplan i miniatyr 1/72 Tu-95 "Bear" . Hämtad 12 februari 2015. Arkiverad från originalet 10 augusti 2014. (obestämd)

Litteratur

• Frost, Sergei. Tupolev Tu-95. - Kiev: "Arkivpress", 1999. - 60 sid. - 900 exemplar.
• Yakubovich N. Interkontinentalt bombplan. Än en gång om Tu-95 och dess modifieringar  // Fosterlandets vingar . - M. , 1999. - Nr 11 . - S. 1-6 . — ISSN 0130-2701 . (ryska)
• Gaines, Mike . Björnfakta . // Flyg internationellt . - 4-10 augusti 1993. - Vol. 144 - nej. 4381 - P. 26-27 - ISSN 0015-3710.
• Gordon, Yefim och Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Björn. - North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. - 104 sid. - (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3 .
• Tidskrift: "Fosterlandets vingar" 1994, nr 06. D. Antonov, V. Rigmant. Från underlaget för den ryska "björnen". Del 1. sid. 8-9;
• Tidskrift: "Fosterlandets vingar" 1994, nr 07. D. Antonov, V. Rigmant. Från underlaget för den ryska "björnen". Del 2. sid. 1-6.
• Tidskrift: "Fosterlandets vingar" 1994, nr 08. D. Antonov, V. Rigmant. Från underlaget för den ryska "björnen". Del 3. sid. 1-6.
• Tidskrift: "Teknik och beväpning" 1995 nr 02 (Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics". 1995 nr 10. Nummer 10 1995) "Strategic long-liver" (History of aircraft of the Tu-95-Tu-114-Tu familj -142).
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 1995, nr 06. Teknisk information. Tu-95. Med. 43-46.;
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 1997 nr 08. Teknisk information. Tu-95MS. Med. 6-8.;
• Magazine: "Aviation and Cosmonautics" 1999, nr 01. "95" (Tu-95, flygplan "B") sid. 43-48.
• Frost, Sergei. Tupolev Tu-95. - Kiev: "Arkivpress", 1999. - 60 sid. - 900 exemplar.
• Yakubovich N. Interkontinentalt bombplan. Än en gång om Tu-95 och dess modifieringar  // Fosterlandets vingar . - M. , 1999. - Nr 11 . - S. 1-6 . — ISSN 0130-2701 . (ryska)
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2000, nr 11. V. Rigmant. "Födelse av Tu-95" sid. 9-18.
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2000, nr 12. V. Rigmant. "Födelse av Tu-95" sid. 8-14.
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nr 01. V. Rigmant. "Tu-95" sid. 17-26.
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nr 02. V. Rigmant. "Tu-95" sid. 20-30.
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nr 03. V. Rigmant. "Tu-95" sid. 18-21.
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nr 04. V. Rigmant. "Tu-95" sid. 21-28.
• Gordon, Yefim och Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Björn. - North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. - 104 sid. - (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3 .
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2009 nr 11. V. Rigmant. "30 år av Tu-95MS" sid. 1-4.
• Tidskrift: "Aviation and Cosmonautics" 2010 nr 10.
• Zatuchny A. M., Rigmant V. G., Sineoky P. M. "Turboprop-flygplan Tu-95 / Tu-114 / Tu-142 / Tu-95MS" - M., Polygon-press, 2017, 600 sidor, kol. sjuk.

I filmer

Tu-95MS visas i filmen " Gift i 2 dagar ". Planet visas i filmen som en attraktion och simulator för känslan av tyngdlöshet , som huvudpersonen organiserade för huvudpersonen i denna komedi.

Länkar

• Tu-95MS . Strategisk missilbärare . PJSC Tupolev . _ (obestämd)
• Mikhail Suntsov. Från "Ilya Muromets" till Tu-160 . Russian Long-Range Aviation - 90 år S. 56-63 . Tidningen Rise (januari 2005) . (obestämd)
• Ilja Kramnik. Den flygande björnens återkomst . Hjälten i det "kalla kriget" Tu-95 kom ut ur skuggorna . Lenta.ru (19 juli 2007) . (obestämd)