Burlak

En pråmhalare i ordets strikta bemärkelse - ett yrke som fanns i Ryssland, det ryska imperiet och under den tidiga sovjetperioden av Sovjetunionen - en pråmhalare var en arbetare som var en del av en artel som drog fartyg på en bogserlina mot floden [1] .

I ordets breda bemärkelse existerade burlachistvo som fenomen i olika former, under olika namn fram till mitten av 1900-talet i många länder, på platser där marktypen eller kustlinjens natur inte tillät eller gjorde det är svårt att använda djurdragkraft.

Termens historia

På 1800-talet gav ryska uppslagsverk termen "burlak" en annan definition. "Burlak är en bonde som gick till jobbet, främst på flodbåtar" [2] . Fartygsarbetarnas arbetsuppgifter omfattade hela skalan av arbeten relaterade till underhåll av fartyg och last. För närvarande används termen "burlak" i en snävare mening.

Också ordet "burlak" i Bessarabien på 1800-talet betecknade ungkarlar och barnlösa änklingar som levde i ett separat hushåll, som i revisionssagorna utmärktes som en separat kategori av skattepliktiga gods [2] .

Pråmdumprar i Ryssland

De geografiska och klimatiska förhållandena på den ryska slätten sedan antiken har bidragit till utvecklingen av vattenvägar. En engelsk diplomat och resenär, Anthony Jenkinson , beskrev sjöfarten på norra Dvina på 1500-talet på följande sätt : de sitter inte mer än 4 fot i vattnet och lyfter 200 ton, det finns inga järndelar på dem, utan allt är av trä; med lagom vind kan de segla. Annars, av de talrika människorna på vallarna, drar vissa dem, binder långa tunna rep om halsen, fästa vid vallen, medan andra trycker bort dem med långa stolpar ” [3] .

I början av XIX-talet. i Ryssland transporterades stora volymer last längs floderna. Spannmål, lin, hampa etc. skickades från nedre Volga till ridstäderna. 1777 transporterades 12 620 tusen poods (cirka 202 000 ton) av olika varor för transport utomlands genom Vyshnevolotsk-systemet . Exporten av järn från S:t Petersburgs hamn växte snabbt. Uralfabrikernas produkter forsades nedför floden Chusovaya till Kama , uppför Volga till Tver , därifrån genom Vyshny Volochek och Novgorod kom till St. Petersburg . År 1797 uppgick exporten av järn från Ryssland till 3 886 tusen pund (cirka 62 000 ton) [4] .

Flodnavigering delades upp i flytande (gjord nedströms) och pluton (mot strömmen). Kontrollen av ett tungt lastat fartyg under forsränning krävde ett välkoordinerat arbete av en artell av pråmdumprar. Om fartyget gick på grund måste det tas bort manuellt eller "pausas" - för att lasta om godset i små fartyg. Passagen av forsen var mycket riskabel och inte utan förlust av människoliv. D. N. Mamin-Sibiryak beskrev livfullt bilderna av vårens forsränning av husvagnar med järn längs Chusovaya i berättelsen "Fighters" [5] .

Fartygens resning mot strömmen kunde utföras under segel, på åror, genom att dra fartyget till de förda ankaren, med hästdragen dragkraft eller rem - när fartyget drogs av ett gäng pråmhalare.

Volga ovanför Rybinsk , liksom vattensystemen Vyshnevolotsk och Mariinsk , hade en bra kustremsa ( dragbana ), som gjorde det möjligt att använda hästar för fartygsdragkraft. På nedre Volga förändrades vattennivån avsevärt under navigeringen, det fanns ingen permanent dragbana: ”Towpathsna är de stigar som trampas längs stränderna, för stora fartyg längs upplandskusten, eftersom de går främst under högvatten, när ängen kusten är översvämmad och oframkomlig, och för små fartyg - på ängen. Dragvägen på bergssidan går antingen längs sluttningar och toppar av berg och raviner, eller längs kustnära sand och lera. I värmen blir sanden varm och bränner fötterna, och i regnet löses leran upp och blir trögflytande och hal . I avsaknad av en lagom vind på nedre Volga, drevs fartygen av pråmbesättningar. Enligt grova uppskattningar i mitten av XIX-talet. från 300 000 till 650 000 personer ägnade sig åt pråmfiske. [6] [7]

År 1830 fanns det upp till 15 000 fartyg på Volga, omkring 6 000 på Oka , omkring 1 800 på Kama och 1 150 på andra bifloder till Volga. Således var det totala antalet fartyg på floderna i Volgabassängen 1830 23 950 enheter [8] .

Flodbåtar hade olika design och storlekar. Barkarna byggdes upp till 12 sazhens (25,6 m) långa, hade ett djupgående på upp till 3 ½ arshins (2,5 m) och tog laster på upp till 20 000 pund (327,6 ton). Gusyanki , mokshans, unzhenki hade ett mindre djupgående och en större längd. Volgabåtarna nådde 33 sot. (70,4 m) längd, 10 sazhens. (21,3 m) breda, de lastade upp till 90 000 pund (1 474 ton). För Ural järnkaravaner byggdes pråmar och kolomenkas , vars dimensioner begränsades av Tveretsk-låsens kapacitet. Längd 17 arshins (36,3 m), djupgående upp till 28 tum (1,25 m), bärkapacitet 6000 pund (98 ton). Enligt reglerna antogs det: i de övre delarna av Volga skulle pråmskärare hyras till en hastighet av 4 personer per 1 000 pund last, och i de nedre delarna av samma antal människor per 900 pund. Artel från 30 till 300 pråmhalare [9] [10] samlades för olika fartyg .

För bogsering gick en bogserlina ner från fartyget till stranden - ett starkt hamparep, dess längd reglerades beroende på hur långt fartyget rörde sig från stranden. Från slutet, var tredje famn, fästes tunna bitar på linan, till vilka läderremmar knöts. En pråmhalare var spänd till denna rem, han lade den över huvudet på bröstet och på båda axlarna. En erfaren pråmhalare som gick i spetsen för bogserlinan kallades en "bula", koherensen i artellens arbete berodde på hans skicklighet och skicklighet. Den bakre burlaken i draglinan kallades "importerad". Stora fartyg kunde gå på två bogserlinor, ibland fästes den så kallade lock- eller sidodraglinan i rotlinan [11] .

Ångbåtar som dök upp på Volga på 1820-talet till en början kunde inte konkurrera med traditionella fartyg. År 1856 opererade endast 60 ångfartyg i Volgabassängen, varav de flesta hade en kapacitet på 25 till 100 hk. Med. [10] 1870, när han reste längs Volga , saknade I. E. Repin inte natur för målningen "Barge Haulers".

Storleken på pråmfarkosten började minska kraftigt i och med att järnvägsnätet utvecklades. Järnvägen Rybinsk-Bologovskaya , som 1870 förband S:t Petersburg med Övre Volga-regionen, sänkte tariffen för transport av varor med 2 gånger jämfört med frakten genom Vyshnevolotsks vattensystem. Leveranstiden var 7 dagar, medan leverans med vatten krävde 90 dagar [12] . 1872–1874 transport av transitgods längs Vyshnevolotsks vattensystem har praktiskt taget upphört [7] .

Men även järnvägarna misslyckades med att helt få bort pråmskärarna. Arbetet från pråmtransporter fortsatte att användas i Sovjetunionen på 1920 -talet [13] [14] , och i vissa fall även senare.

Burlatskaya dragkraft användes flitigt utanför Ryssland.

Dumper i främmande länder

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Efremova T.F. Ny ordbok för det ryska språket. Förklarande pedagogisk. — M.: Rus. lang. 2000. - i 2 band.
  2. ↑ 1 2 Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. T. 5 (9): Buna - Walter. 1891. S. 40.
  3. ↑ Jenkinson A. "Resan från London till Moskva, 1557-1558." // Engelska resenärer i den moskovitiska staten. M., 1938. S. 75.
  4. ↑ Strumilin S. G. Essays on the Economic History of Russia, M., 1960. S. 343.
  5. ↑ Mamin-Sibiryak D.N. Fighters. . Hämtad 29 maj 2020. Arkiverad från originalet 13 april 2019.
  6. ↑ Jordbruksstatistik för Saratov-provinsen, sammanställd enligt information insamlad av Saratovkommissionen för att utjämna kontantinsamlingar från statliga bönder (1859), St. Petersburg: Typ. L. Demis, S. 22-23.
  7. ↑ 1 2 Vinogradov D.V. Byteshandelns historia i Ryssland // Korea Open Access Journals. 2018, vol. 28, nr. 2, sid. 197–226. . Hämtad 29 maj 2020. Arkiverad från originalet 6 mars 2020.
  8. ↑ K. I. Arseniev (1836) "Geographical Review of Russia", Tidskrift för inrikesministeriet, del XIX, nr 1, S. 17-19.
  9. ↑ Encyclopedic Lexicon. T. 8, B-Bar. SPb., 1837. S. 337–353.
  10. ↑ 1 2 Vernadsky I. V. Research on barge haulers. Tidskrift för inrikesministeriet. 1857. Del XXIII (bok 4). s. 71-81 Arkiverad 19 maj 2020 på Wayback Machine , 81-86 Arkiverad 19 maj 2020 på Wayback Machine , 86-118 Arkiverad 18 september 2020 på Wayback Machine ; Del XXIV (bok 5). s. 1-13 Arkiverad 26 november 2020 på Wayback Machine , 13-23 Arkiverad 8 juni 2020 på Wayback Machine , 23-42 Arkiverad 8 juni 2020 på Wayback Machine .
  11. ↑ Kornilov I.P. Volga pråmdumprar // Marine collection. 1862. N:o 7, del 3, s. 1–37.
  12. ↑ Bernstein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky vattenväg. M., 1946.
  13. ↑ Webbplats för staden Yuryevets. Industri i Yurievets-distriktet.
  14. ↑ Statskatalog. Lepekhin V.V. Negativ. Pråmdumprar. Kvinnor går längs floden och drar en pråm. . Hämtad 10 oktober 2020. Arkiverad från originalet 16 oktober 2020.

Litteratur

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
  • Litet Brockhaus och Efron
I bibliografiska kataloger