| övre Volga järnvägen | |
|---|---|
| Land | ryska imperiet |
| stat | blev en del av Oktyabrskaya-järnvägen |
| Underordning | Aktiebolag för konstruktion och drift av Upper Volga Railway |
| längd | 332 verst (354 km) (som planerat) |
Upper Volga Railway är en privat järnväg i Upper Volga-regionen, byggd 1914-1921. och under andra hälften av 1930-talet. Planerad som en del av en reservrutt från Sankt Petersburg till Moskva . Idag är linjerna en del av Moskva-regionen av Oktyabrskaya Railway . [ett]
Den övre Volga-järnvägen designades och byggdes i början av 1900-talet i riktningen Tver - Rybinsk - Nizhny Novgorod , vilket var lovande ur transport- och ekonomisk synvinkel , lite täckt av den snabba järnvägstransporten på den tiden.
Den övre Volga-järnvägen var tänkt att förbinda städerna Kashin , Kalyazin , Rybinsk och Uglich både med varandra och med linjen Moskva-Savelovo färdig 1900 , vilket gjorde det möjligt att avsevärt påskynda leveransen av varor till Moskva från Volga , transport av gods längs vilken vid den tiden utfördes på låghastighetspontar. [2] Byggandet av den övre Volga-järnvägen, vars huvudgrenar var belägna och designade nordnordväst om Moskva, i de nuvarande Tver- , Yaroslavl- och Vladimir -regionerna, liksom aktiebolagets arbete med dess skapande kan kallas en förrevolutionär analog till vad som är accepterat idag kalla det ett offentlig-privat partnerskap .
En sådan koncession, eller blandad statlig-privat form av finansiering och förvaltning var typisk för byggandet av järnvägar i det ryska imperiet . [3] Mot bakgrund av den järnvägskonstruktionsboom som utspelade sig i mitten av 1800-talet, kombinerade den ryska staten den privata metoden att bygga vägar och bygga dem på statskassan, och med jämna mellanrum prioriterade ett eller annat byggsystem. . [3]
Från 1800-talets andra hälft fram till revolutionen 1917 lades och användes, med pengar från privata grundare, med deltagande av staten, flera huvudjärnvägslinjer som utgjorde grunden för dagens järnvägsnät i Ryssland. Den kinesiska östra järnvägen (CER) , Kulunda, Minusinsk huvudlinjer, Akkerman järnväg, nätverket av sydöstra järnvägar, Olonets järnväg [3] - alla dessa vägar byggdes med inblandning av kapital från privata entreprenörer-koncessionshavare, förenade i form av aktiebolag . (Själva konceptet med ett aktiebolag i det förrevolutionära Ryssland var inskrivet i "Regler om aktiebolag", godkänd genom dekret av den 6 december 1836 och i kraft fram till oktoberrevolutionen). [fyra]
Grundarna av järnvägsbolagen fick tillstånd och administrativt stöd från staten, men de bar på enorma ekonomiska risker. För att få tillstånd att bilda ett aktiebolag behövde de samtycke från den högsta myndigheten eller den underordnade regeringen samt finansministern. [5] Projekten var mycket riskabla för företagare: redan innan tillståndet att bilda ett samhälle var de skyldiga att genomföra undersökningar av sträckan; utarbeta ett komplett vägprojekt; utveckla uppskattningar för alla byggprojekt; samt att sätta in 5 % av det totala beloppet av byggkapital i statsbanken. Samtidigt kan regeringen förkasta projektet eller till och med helt överge koncessionen. [3] Trots riskerna var driften av järnvägarna ekonomiskt attraktiv. Regeringen garanterade fullgörandet av förpliktelserna enligt järnvägsföretagens säkerheter. Aktieägarna fick en solid utdelning inte från det ögonblick som linjen togs i drift, utan från den dag då aktiebolaget bildades. [3]
Grundarna av Society of the Upper Volga Railway var adelsmannen och affärsmannen Nikolai Vasilyevich Belyaev (1859-1920), hedersmedborgaren i staden Pereslavl Zalessky Leonid Sergeevich Pavlov (1870-1917), järnvägsingenjören Fjodor Nikolaevich Mamontov, adelsmannen Nikolai Mitrofanovich Andreev [6] , personlig hedersmedborgare Ivan Orestovich Kurlyukov och generalmajor Anatoly Anatolyevich Reinbot (1868-1918).
Sällskapets styrelse var placerad i Moskva, och avdelningen för byggande av järnvägslinjer i St. Petersburg i Pertsovs hus . [7] Styrelsens ordförande var Nikolai Vasilyevich Belyaev.
Den viktigaste rättigheten som aktieägarna i Bolaget erhöll var rätten att äga stambanan och dess hjälpföretag i 81 år från den dag då trafiken öppnades.
Samtidigt påtog sig Sällskapet många skyldigheter gentemot staten. Så efter utgången av den 81-åriga mandatperioden var sällskapets järnväg och annan egendom tvungen att gå gratis till statskassan. [8] Sällskapets egendom, både fast och lös, tillhörande järnvägen, fick inte avyttras eller intecknas utan regeringens tillstånd. [9]
Bland andra uppgifter för sällskapet var undersökningar för byggandet av Uglich-Rybinsk-filialen, säkerställande av transport av post och, om nödvändigt, trupper, tilldelning av lägenheter för tjänstemän vid post- och telegrafavdelningen och byggandet av en militär mat punkt på linjen Kashin-Novka. [tio]
Järnvägens kapacitet skulle vara 3 par passagerar- och 6 par godståg per dag. Det var också tänkt att det skulle vara möjligt att använda vägen för förflyttning av militärtåg. [elva]
Vägen var planerad att byggas om 3 år. Den totala kostnaden för projektet, inklusive rullande materiel, såväl som företagets rörelsekapital, skulle vara 21 miljoner 620 tusen rubel. [12] [13]
Upper Volga Railway byggdes för att ansluta Kashin (på den tiden en station för Moskva-Vindavo-Rybinsk Railway ), Kalyazin och Novki- stationen för Moskva-Nizhny Novgorod Railway .
Dessutom skulle ytterligare två grenar byggas från Kalyazin. Den första - till Savelovo- stationen (som då drivs av Northern Railways ), och den andra - till staden Uglich . Enligt uppgifterna för 1914 skulle vägens totala längd vara 332 verst. Av dessa var Kashin-Novka-linjen tänkt att vara den längsta - cirka 239 verst, Kalyazin-Savelovo-grenen 50 verst och Kalyazin-Uglich-grenen cirka 43 verst. [åtta]
På grund av första världskriget och revolutionen i Ryssland genomfördes byggandet i mycket långsam takt. Under 1914-1917. Företaget byggde järnvägslinjen Kalyazin-Savyolovo, som öppnades 1918.
Den andra "korta" grenen Kashin - Kalyazin byggdes också. Öppnandet av denna sektion stängde reservvägen från Moskva till St. Petersburg, som passerade genom Kalyazin , Ovinishte , Khvoynaya, Mga. 1916 utvecklades prislistor för byggandet av linjerna Kashin-Novka och Savelovo-Uglich. [14] Men på grund av samma svåra ekonomiska situation i landet började inte byggandet av Savelovsky-radien från Kalyazin genom Uglich till Rybinsk (designad tillbaka i tsarryssland). [2]
Lok typ "O". Kördes på 1900-, 1910-, 1920-talen på linjen Moskva - Savelovo och sedan Savelovo - Kalyazin
Ånglok typ "2-2-0-P". Verkade på 1900-, 1910-, 1920-talen på linjerna Rybinsk - Bezhetsk och Kashin - Red Hill
Efter 1918 förtrycktes några medlemmar av Society of the Upper Volga Railway, till exempel: N. V. Belyaev, och järnvägslinjerna som byggdes av Society nationaliserades och överfördes till People's Commissariat of Railways .
De "kungliga" planerna för byggandet av linjen Kalyazin - Uglich - Rybinsk kom ihåg på 1930-talet under industrialiseringen, när det blev nödvändigt att ta med byggmaterial för byggandet av Uglich vattenkraftverk . På kort tid byggdes, enligt sällskapets "kungliga" projekt, grenen Kalyazin-Uglich (48 km), som öppnades för trafik 1937. [15] Byggandet av sektionen Uglich-Rybinsk slutfördes aldrig. [2]
I samband med översvämningen av bädden av Uglich-reservoaren , i vissa delar av de redan byggda grenarna av Upper Volga Railway, var det nödvändigt att flytta spåren, och några av dess stationer - bosättningar översvämmades, inklusive den antika staden Kalyazin. Samma sak hände med bosättningarna i området mellan städerna Uglich och Rybinsk i samband med organisationen av Rybinsk-reservoaren .
Idag är grenarna Savelovo-Kalyazin och Kalyazin-Uglich en del av Oktyabrskaya-järnvägens Savelovsky-riktning . Godståg och passagerartåg Moskva-Rybinsk transporteras längs dem. [16]
Järnvägstransport i Tver-regionen