Historia om navigering på Bajkalsjön
1643 kom pingstmannen Kurbat Ivanov till Bajkalsjöns kust. Kosackerna byggde lätta roddbåtar, korsade sundet och landade på Olkhon Island . Kurbat Ivanov skickade en del av sin avdelning runt sjön för att hitta en plats lämplig för att bygga ett fängelse . Sammanställd den första kartan över Bajkalsjön med en beskrivning av dess vatten och vilda djur. Jag överlämnade kartan till guvernören , som skickade den till Moskva [1] .
En centurion, son till en pojkar , Ivan Galkin , skickades från Tobolsk för att utforska Baikal . Galkins avdelning på segel- och roddfartyg med en lastkapacitet på 8-12 personer gjorde den första långa resan längs Bajkalsjöns strand. Galkin-avdelningen öppnade möjligheten för en sjöfartsväg från Angara genom Baikal till Selenga och Transbaikalia. År 1648 gjorde pojkarsonen Ivan Pokhabov en resa till Mongoliet på detta sätt [2] .
På 1650-talet byggde hantverkare från Archangelsk , från Vita havet och mitten av Volga kochis , kasovkas, plankor på Bajkalsjön . Fartyg byggs för P. I. Beketovs ( 1652 ) och Vasilij Krasilnikovs ( 1655 ) militära expeditioner.
Efter 1660 upphörde militära expeditioner på sjön och sjöfarten började för ekonomiska och politiska syften. Baikal hade rika fiskresurser. Fisket växer fram. Fisket krävde skapandet av speciella typer av fartyg. I mitten av 1800-talet användes följande vid Bajkalsjön: en tvåpålad båt, en khoyurka eller en femradsbåt, en trepålad båt, en nät- eller selengbåt, en notbåt , en långbåt resp . en sjömansbåt.
Den första karbasen byggdes i Irkutsk 1684 för korsningen av Nerchinsk-guvernören I. E. Vlasov . Fartyget hade en längd av 4 - 4,5 famnar, en bredd av 3 - 4 arshins, ett djup av 1 arshin .
Byggandet av fartyg i Irkutsk var under jurisdiktionen av Tobolskkontoret. Fram till 1728 byggdes fartyg till största delen för endast en resa.
... att transportera en befälhavare eller ett parti kosacker, eller, slutligen, någon slumpmässig last ...
- Sgibnev A. S. "Baikal och dess sjöfart", 1870 [3].
1728 grundades amiralitetet i Irkutsk. 1735 överfördes skeppsbyggnaden till Irkutsk Admiralty College. Därefter utfördes postförsändelser, transport av militära lag, exil hårt arbete, statligt ägda varor över sjön på statliga fartyg.
1738 sjösattes den första militärbåten . Båten byggdes i Irkutsk av mästare Kozlov, som skickades från expeditionen av Vitus Bering . År 1742 utsågs båtsmannen Trubitsin till kapten på fartyget med två sjömän från besättningen på Alexei Ilyich Chirikov , assistent till Vitus Bering i de första och andra Kamchatka-expeditionerna (1725-1730 och 1733-1741). Båtsmannen Trubitsyn skötte Baikal-navigeringen från 1742 till 1750 .
1754 började en navigationsskola att fungera i Irkutsk . Skolan ägnade sig åt utbildning av lantmätare och navigatörer . Studenter från Navigationsskolan skickades till Stilla havet .
Samma år inrättades sjökommandot i Okhotsk under Irkutsk-amiralitetet genom ett särskilt dekret från den styrande senaten . Irkutsk amiralitet blev platsen för bildandet och försörjningen av den sibiriska flottiljen. Alla förnödenheter, "... och särskilt vapen, ankare, hampa och segel ..." levererades till Okhotsk , den första ryska flotthamnen i Stilla havet, genom Irkutsk, Baikal, längs Lena till Yakutsk, och sedan med hytt - till Okhotsk. Okhotsks marina team, förutom att leverera till hamnen i Okhotsk, var engagerad i hydrografisk undersökning av Bajkalsjöns stränder och installation av fyrar på sjön.
En avdelning för undervisning i japanska språket öppnades också vid Navigationsskolan .
Från 1754 till 1784 sköttes navigeringen på Bajkalsjön av chefen för den marina enheten under Irkutsks generalguvernör, navigatör Tatarinov. Under dessa 30 år byggdes fyra stora enmastsbåtar för Baikal: "Boris och Gleb", "St. Kuzma of the Holy City" (båda lanserade 1762 ), "Adrian och Natalia" (nedlagd 1773 , gick på sjön till 1787 ), "St. Peter och Pavel "(lanserades 1783 ). 1761 öppnades den första fyren på sjön nära byn Posolskoye , i Prorvabukten.
Den första instrumentella kartan över hela Baikal anses vara kartan över navigatören A. Pushkarev, skapad 1773 med hjälp av två elever från navigationsskolan.
Totalt byggdes 23 segelfartyg vid Irkutsk amiralitet. Fartygen byggdes två verst från Angara , vid floden Ushakovka, och drogs sedan med hästar till byn Listvennichny .
Från mitten av 1700-talet fram till 1850 tillfördes bly genom Baikal och Yeniseisk från Nerchinsk-gruvorna till Altai-fabrikerna . Totalt, från 1747 till 1850, levererades mer än 1,6 miljoner pund bly från Nerchinsk-fabrikerna till Altai. Fartyg med en lastkapacitet på 2600 till 3100 pund byggdes på Selenga. Arbetare anställdes i Yeniseisk, Verkhneudinsk och Irkutsk [4] .
I slutet av 1700-talet började byggandet av tvåmastade gallioter i Irkutsk . Byggdes: "Alexander Nevsky" ( 1789 , bruten 1800 ), "Ambassadör" ( 1805 , bruten 1818 ), "Alexander", "Nikolai", "Mikhail" och andra.
Båtar och gallioter byggdes efter ritningar skickade från St. Petersburg . Fartygen var avsedda för navigering på havet och var till liten användning för Bajkalförhållandena. Detta orsakade många krascher. Galjonen "Nikolai" kapsejsade på sin första flygning. Hösten 1772 kom båten "St. Kuzma" kastades i land nära Posolsky-klostret . Räden vid Posolsky visade sig vara en farlig plats. 1779 kraschade båten "Adrian och Natalya", såväl som "Ermak", och segeltransporten "Irkutsk" nära Posolsky.
År 1795 anslöts Irkutsks navigationsskola till huvudskolan i Irkutsk.
1728 undertecknade Ryssland ett nytt handelsavtal med Kina . Staden Troitskosavsk byggs , tre mil därifrån ligger handelsbosättningen Kyakhta och den kinesiska handelsstaden Maimachen . Privata förhandlingar börjar med kinesiska köpmän i Kyakhta .
Fram till slutet av 1700-talet var Moskva huvudmarknaden för kinesiska varor . Senare flyttade centrum för handel med kinesiska varor till Nizhny Novgorod-mässan .
Före byggandet av den sibiriska motorvägen förblev vattentransporter det huvudsakliga transportsättet av varor . Från Kyakhta levererades varor till Selengafloden , där de lastades om på pråmar och andra fartyg. Fartyg nådde Verkhneudinsk längs Selenga , och genom Baikal , Irkutsk , floderna Angara och Yenisei nådde de Yeniseisk . Från Yeniseisk, längs Makovsky-porten, gick de över i floderna Ket och Ob . I Tomsk "sprang varorna", och i början av en ny navigering skickades de till Tobolsk och vidare till Nizjnij Novgorod , Moskva och St. Petersburg . Det tog två år att leverera varor till den europeiska delen av landet, vilket avsevärt bromsade omsättningen av handelskapital.
På 1730-talet började byggandet av den sibiriska trakten. På 1760-talet var byggandet av området färdigt. Leveranstiden för varor till den europeiska delen av Ryssland reducerades till 2-3 månader. På två månader levererades varorna till Irbit-mässan. I början av 1800-talet transporterades endast 10% - 30% av varorna som köptes i Kyakhta med vatten.
Navigeringen fortsatte från mitten av maj till mitten av november . Den bästa tiden för simning är från 10 juni till 10 augusti .
Handelsfartyg seglade endast med god vind . Med motvind försökte fartygen ta sig in i någon vik där de förväntade sig en gynnsam vind, eller försökte gå till ett sådant djup där de kunde ankra . Med en lagom vind korsade fartyg Bajkalsjön till Posolsky på 12-15 timmar och till Selengas mynning på 15-20 timmar.
De seglade oftast utan sjökort, kompassen användes bara i dimma och bara på vissa fartyg.
Pirater opererade på Baikal . Rånare plundrade både handelsfartyg och små mässor . Den mest kända Baikal-piraten var en rånare vid namn Prongs. Sukhaty blev hjälten av folklegender, äventyrliga berättelser och romaner, till exempel "Prongs (sibirisk legend)" / / N. A. Polevoy, Dennitsa, Moskva, 1830 [5] [6] .
Den statliga flottiljen klarade inte godstrafikens volym och orsakade förluster. Privata plankor anlitades för att transportera varor.
I november 1839 utfärdades en kejserlig order om att avskaffa Irkutsk amiralitet. Sjöfarten är koncentrerad i händerna på privata handlare - redarna Sibiryakovs, Minaev och andra.
Vid den tiden dök en plattbottnad planka med ett enkelt segel upp på Baikal . Det finns två typer av plack: stora och små. Stora brädor (även kallade Baikalskeppet) mätte 12 famnar på längden, två eller tre och en halv famn på bredden och mer än en famn på höjden. Raka segel och tre fockar , bärkapacitet 5-12 tusen pund . Kostnaden för ett stort fartyg utan riggning på 1870-talet var upp till 4 tusen rubel. Besättning på stora fartyg från 15 till 20 personer.
Små brädor (eller pauser) 6-8 famnar långa, 5-6 arshins breda, 3,5-5 arshins höga, med en bärkraft på 3 tusen poods hade ett rakt segel och två jibs. Kostnaden för ett fartyg utan rigg på 1870-talet var från 1,5 till 2,5 tusen rubel. Besättning på små fartyg från 6 till 10 personer.
Segelfartyg tjänstgjorde med reparationer i 7-10 år.
Fartyg byggdes längs Angara i byarna Nikolsky, Zhilkino, Shchukino, Bykovo, vid Bajkalsjön - i Listvenichny, i Bolshoy Goloustnoy .
År 1823 föreslog mekanisk ingenjör Rosen idén att bygga ångbåtar på Baikal. Chefen för amiralitetet, löjtnant P.S. Lutkovsky , kom ut med ett förslag om att bygga ångfartyg på Baikal. Sjöministeriet lämnade denna fråga obehandlad.
Senare, på 1830-talet, togs frågan om sjöfart åter upp av en annan chef för amiralitetet, kommendörlöjtnant Golovnin. Generalguvernören för östra Sibirien S. B. Bronevsky kom med denna fråga till två ministerier - sjöfart och finans. Den senare ansåg att rederiet på Baikal "är en för tidig åtgärd". Marine, som utnyttjade det faktum att fartygen kommer att tjäna civila ändamål, beslutade att likvidera amiralitetet och den statliga flottan på Baikal, vilket gjordes 1839 .
När Nikita Fedorovich Myasnikov såg de meningslösa försöken att organisera ett statligt ägt rederi på Baikal, tog han upp genomförandet av denna idé.
Nikita Fedorovich Myasnikov - Rostovs första skråhandlare och guldgruvarbetare i Tomsk, handelsrådgivare. Son till en Rostov-handlare och sibirisk miljonär Fjodor Borisovich Myasnikov, han var en av den tidens rikaste köpmän.
År 1839 ansökte N. F. Myasnikov till finansministeriet med en begäran om att ge honom ett privilegium att organisera ett rederi vid Sibiriens floder. I olika fall reagerade de ogynnsamt på frågan om sjöfarten i Sibirien. När det gäller Myasnikovs framställning om upprättandet av ett rederi talade avdelningen för manufaktur och handel om detta som ett riskabelt företag, och generalguvernören i västra Sibirien bad finansministern, greve Kankrin , att inte fortsätta med detta projekt "som det kan få skadliga konsekvenser . "
Först efter behandlingen av framställningen i statsrådet genom det nominella högsta dekretet av den 8 december 1839 , "erkännande av detta företag för en sådan vidsträckt omfattning och så användbar i rikedom" som nödvändigt, ett sådant privilegium "... efter tillstånd att etablera ångbåtar på det sibiriska territoriets vatten på egen bekostnad” , fick N. F. Myasnikov. Privilegiet erkände Myasnikovs exklusiva rätt i 10 år att etablera och underhålla ett rederi längs Baikal , Ob , Tobol , Irtysh , Jenisej , Lena och deras bifloder. Privilegiet föreskrev att fartygen skulle byggas inom 3 år. Om detta villkor överträds, "kommer inte att erkännas rätten som ges till köpmannen Myasnikov till var och en av de floder där rederiet är etablerat av honom . "
Långa avstånd och svårigheter i samband med leverans av utrustning tillät inte Myasnikov att hålla en så kort tidsfrist. Därför, 1842, på förslag av generalguvernören i östra Sibirien , V. Ya. Rupert , som stöder Myasnikovs åtagande, "förlängdes den angivna perioden, med hänsyn till fördelarna med detta företag för det sibiriska territoriet, med två fler navigationer 1843 och 1844" .
Platsen för konstruktion av ångbåtar valdes 18 verst ovanför Irkutsk, på Angaras vänstra strand nära byn Grudinina, där den 29 mars 1843 träskrovet på den första ångbåten lades. Arbetet genomfördes ganska intensivt och redan den 15 september sjösattes det.
Konstruktionen av ångfartyg övervakades av skeppsbyggaren Mikhail Nikitich Baturin, inbjuden av Myasnikov från Archangelsk-provinsen . Denna Pomor var förfader till dynastin av Baikal-skeppsbyggarna Baturins. Monteringen av maskiner och mekanismer utfördes av en ung mekaniker från Nizhny Tagil Demidov-fabrikerna - Pavel Mokeev, som tidigare hade studerat i London i flera år, tack vare vilken han fick smeknamnet "engelsmannen" bland Irkutsk-invånarna.
Ångbåten, uppkallad från det högsta tillståndet med namnet "kejsaren Nicholas I" i augusti, hade en längd på 35 meter, en bredd på skrovet - 4 meter, med ett skrov på 8 meter, ett djupgående på cirka 1 meter, 1 högtrycksångpanna , en tvåcylindrig ångmaskin med enkel verkan av lutande typ med en kapacitet på 32 nominella krafter. (Ångmaskinernas kraft under dessa år bestämdes i nominell eller nominell effekt; för att omvandla till indikatorhästkrafter användes en koefficient på 4 till 5, så kraften hos den första ångbåten var cirka 150 indikatorhästkrafter).
Pannor och mekanismer för de första Baikal-ångfartygen levererades på vintern från Ural med hästdragna spår. År 1848, på Angara, inte långt från Bratsk, började Nikolaevs järnbruk att fungera. Fartygsmekanismer tillverkades vid fabriken och sedan metallskrov av fartyg.
Tillsammans med ångbåten byggdes ett transportfartyg (pråm) för bogsering bakom ångbåten på kabel. Efter nedstigningen av "kejsaren Nicholas I" på den lediga slipbanan lades den andra ångbåten, kallad "Heir Tsesarevich" och den andra pråmen. "Heir Tsesarevich" byggdes enligt typen av det första ångfartyget, men det hade en högre sida och mer djupgående, vilket borde ha förbättrat dess sjöduglighet. Ångmaskinen hade en effekt på 50 nominella krafter (200 ind. hk).
Mycket lite information har bevarats om strukturen på de första ångfartygen. Det är känt att de inte skilde sig åt i komfort, det fanns inga tvärgående skott, till och med motor- och pannrummet var inte inhägnat från bostadsområdet. Med god vind kunde ångfartyg bära segel.
Byggandet av ångbåtar orsakade olika rykten bland invånarna i Irkutsk. "Krockar av fartyg, katastrofer med olyckliga passagerare kommer snart att finnas i vissa legender!" utbrast några med förtjusning. "Heliga havet kommer inte att tolerera några ångbåtar på sina vågor", förklarade andra skeptiskt. Decembrist S. P. Trubetskoy , som bodde vid den tiden i Irkutsk, skrev:
"Jag hoppas att de boende kommer att lära sig av erfarenheten fördelarna med en uppfinning som naturligtvis kommer att ersätta segelfartyg med tiden."
På våren 1844 var installationen av maskinen klar. Den 26 juni 1844 fyllde mängder av Irkutsk-invånare och omgivande byar Angaras strand. Vid 20-tiden dök en ångbåt upp bakom Horse Island. Fartyget seglade längs den vänstra stranden, Glazkovskaya-kanalen, eller som det kallades på den tiden "fastlandet", det vill säga den härdade huvudkanalen. Efter att ha gjort en sväng under svansen på de sibiriska öarna, landade ångbåten på högra stranden mittemot det statliga apoteket (nu på dess plats är byggnaden av den regionala konsumentunionen i hörnet av Russian Street och Gagarin Boulevard ).
Klockan 19 gick "kejsar Nicholas-I" nerför Angara till Ascension-klostret för att tjäna en "bön" till St. Innocentius , den första biskopen av Irkutsk. Bland de hedrade passagerarna fanns generalguvernör V. Ya. Rupert och civilguvernör A. V. Pyatnitsky med sina familjer. Efter bönen gick fartyget ytterligare 2 verst, till byn Zhilkino, och stannade där till den 29 juni. De förväntade sig förmodligen en lagom vind, eftersom kraften i en bil inte räckte för att övervinna en stark ström.
Klockan 8 på morgonen, efter att ha väntat på den "lägre" (det lokala namnet för nordvästvinden), gick ångbåten uppför Angara under inverkan av sin bil och segel och stannade en kort stund ovanför Triumfportarna (annars Moskva, de stod på högra stranden av Angara i början av Laninskaya Street , nu - December Events ), och sedan mot det statliga apoteket och vid 4-tiden på eftermiddagen gick till Baikal.
Den första navigeringen av det första ångfartyget i Sibirien började. På hösten samma år färdigställdes "Arvingen Tsesarevich", som också anslöt sig till rederiets arbete.
Myasnikovs ångbåtar gjorde "brådskande" (det vill säga enligt schemat) resor över Bajkalsjön från Listvennichnaya-piren, vid källan till Angara, till Posolsk, som ligger på den östra stranden, något söder om Selengaflodens delta. I gynnsamt väder gjordes övergången på 6 timmar med en hastighet av 15 km / h. Under stormar gick ångfartygen vidare, böjde sig tungt för vågorna och vaggade från sida till sida. Med närmandet till den efterlängtade stranden upphörde inte passagerarnas plåga, eftersom ångfartygen, som ofta inte riskerade att närma sig piren på grund av stark upphetsning, lade sig i en drift. Passagerare inkvarterades i 3 klasser. Endast passagerarna i de två första klasserna hade hytter, och den tredje klassen låg precis på däck bland vagnarna och lastbalarna.
Förutom att segla på huvudlinjen Listvennichnoye - Posolsk, gjorde ångfartyg resor till mynningen av Selenga för en last med te, till Turkinskie mineralvatten, till Barguzin och Verkhneangarsk för fisk. Vi åkte ibland ner till Irkutsk. Ångbåtsbesättningarna rekryterades från pensionerade sjömän från hamnstäderna i det europeiska Ryssland.
Av ett antal skäl kunde Myasnikov inte fullt ut inse privilegiernas rättigheter. Förutom Baikal-ångbåtarna började han bygga en ångbåt nära Tyumen vid floden Tura . Myasnikov överlät sin rätt till västra Sibirien till hovrådgivaren Poklevsky-Kozell , som etablerade två ångfartyg, varav det första köptes från Myasnikov och sjösattes 1845 .
Efter N. F. Myasnikovs död 1847 blev hans äldre bror Ivan ägare till rederiet. Transportvolymen från 1845 till 1848 ökade från 17,6 tusen pund till 77,6 tusen pund. Etableringen av ett rederi på Baikal av N. F. Myasnikov, som spenderade omkring 600 tusen rubel, var ett stort bidrag till Sibiriens ekonomiska utveckling [7] .
"Kejsar Nicholas I" 1854 skadades svårt under en storm, men fixad. Vad vattenelementet inte kunde göra, elden fullbordade: seglens närhet till skorstenen spelade en ödesdiger roll - ångbåten brann ner och 1856 demonterades den. Budskapet om Baikal stöddes endast av "Arvingen Tsesarevich", men han avslutade också sina dagar tragiskt: på senhösten 1860 sjönk han, efter att ha fått ett hål i isen.
Myasnikovs hade inga fler fartyg på Baikal. År 1858 byggde en pensionerad löjtnant, medlem av Amur-kompaniet, D. E. Benardaki, två ångfartyg med en kapacitet på 80 hk vardera i Listvenichny. s.: han döpte den första efter generalguvernören - "Muravyov-Amursky", och den andra kallade han sitt eget namn "Benardaki". År 1859 slogs Myasnikov-rederiet samman med Benardaki-rederiet under Bessonovs ledning [8] . Från Benardaki gick ångbåtarna till Menzelinsky-handlaren Rukavishnikov och från honom till Irkutsk-handlaren I. Khaminov, som organiserade ett handelsföretag.
Den 17 augusti 1885 godkändes ministerkommitténs föreskrifter om organisationen av ett bogserrederi på Angara. Privilegiet beviljades av kejsar Alexander III till Irkutsk-handlaren A. M. Sibirjakov . Idag är det East Siberian River Shipping Companys födelsedag från detta datum.
År 1887 dök Kyakhta Shipping Association upp för att transportera varor och passagerare längs Selenga och Baikal. Snart tog det en monopolställning . I slutet av 1800-talet verkade industrimannen A. Ya. Nemchinovs privata rederi vid Bajkalsjön och gjorde reguljär sjöfart med statliga subventioner. År 1895 köpte A. Ya Nemchinov alla fartyg från Kyakhta Partnership och blev deras enda ägare. Redan 1904 bestod detta rederi av 7 sjö- och 6 flodångare, 4 sjöar och 14 flodpråmar.
1895 skapades den hydrografiska expeditionen av Bajkalsjön under ledning av överste F.K. Drizhenko , som 1896 påbörjade spaningsarbetet på Bajkalsjön. [9] Expeditionens arbete fortsatte under sommarsäsongerna 1897-1902 .
I början av 1900-talet, för att upprätta en genomgående järnvägskommunikation, beslutades det att förbinda sjöns stränder med en järnvägsfärja innan byggandet av Circum-Baikal-järnvägen slutfördes [10] .
Den 24 april 1900 gjorde färjan - isbrytaren Baikal , byggd enligt det engelska projektet , sin första arbetsflygning, med 500 passagerare, 167 hästar, 2 ånglok, 3 vagnar och 1000 pund last.
Den 1 augusti 1900 började Angaras isbrytares arbetsresor för att transportera varor och passagerare. Den 10 oktober 1901 togs Baikal Railway Crossing officiellt i drift och blev en del av Trans-Baikal Railway. Den totala kostnaden för komplexet nådde 6,74 miljoner rubel.
De första vinterresorna visade att Mysovayas hamn var olämplig på grund av grunt vatten och öppenhet för vindarna. Därför fanns det på den östra stranden av sjön en stationsbrygga Tankhoi , som visade sig vara både bekvämare och närmare.
År 1910 verkade 18 ångfartyg på Baikal, den icke-självgående flottan bestod av 24 fartyg, inklusive tre metallpråmar med en lastkapacitet på 600 ton vardera. 1916 dök det första forskningsfartyget, Chaika-båten, upp på Baikal. Båten byggdes med privata donationer och medel från Vetenskapsakademien.
Den 28 januari 1918, undertecknandet av dekretet "Om nationaliseringen av handelsflottan", antog kommittén för sovjetiska organisationer i östra Sibirien en resolution om nationalisering av egendomen hos rederierna i Angarsk, Baikal och Selenginsky, inklusive fartyg från Baikal järnvägsövergång. "Baikal Red Flotilla" bildades.
Baikals isbrytande färja var beväpnad med en sex-tums (152 mm) pistol, och två fältgevär och fyra Maxim tunga maskingevär installerades på Angara , styrhytten var omgiven av sandsäckar. "Angara" blev en aktiv deltagare i fientligheterna: hon genomförde spaning vid Utulik- och Mangutai-stationerna, sköt mot det vita pansartåget i området vid Pankovka-floden och deltog i landningsoperationer nära byarna Goloustnoye och Kultuk.
De vita trupperna bildade en flottilj av ångfartyg "Feodosy" och "Buryat" och lastpråmar.
På morgonen den 12 augusti 1918 attackerades Baikal av vita skepp. Den röda avdelningen av Vlasov, som var ombord, lämnade det brinnande skeppet, och isbrytarteamet, ledd av kapten Alekseev, kunde förtöja skeppet, men räddade det inte från branden . Fartyget brann ut och sjönk. "Angara" gick runt i Baikal i flera dagar och gömde sig från "Feodosiya" och "Buryat". Nära Buguldeyka utsattes fartyget för artillerield, men lämnade fienden. Den 22 augusti 1918 åkte angaran till Listvenichnoye för att kapitulera. I början av januari 1920 förvandlades isbrytaren till ett flytande fängelse : under de vitas reträtt på Angara avrättades 31 personer.
1920 , efter de rödas återkomst, skapades den sibiriska flottiljen. Det första företaget för flodtransporter i östra Sibirien leddes av en av de framstående revolutionärerna, Luka Mikhailovich Vlasov [11] .
Den 21 november 1924 beslutade Savnarkom från RSFSR att separera Selenginsky State Shipping Company från Amur State Shipping Company . Styrelsen för Selenga State Shipping Company var placerad i Verkhneudinsk . Vid bildandet hade Selenga Shipping Company till sitt förfogande:
På 1930-talet genomförde rederiets flodmän ett stort program för att skapa en kraftfull materiell och teknisk bas för rederiet. På kort tid byggdes Irkutsk och Usolsk fartygsreparationsverkstäder och ett varv i byn Listvyanka . Samtidigt byggdes bryggor: Irkutsk, Zaryansk, Makaryevo, Ulan-Ude och hamnen i Baikal .
Samma år började transporterna för den mongoliska folkrepubliken längs floderna: Selenga , Orkhon , Lake Kosoyul. En speciell flotta byggdes för utländska transporter.
Planer för vidareutveckling av flodtransporter avbröts av det stora fosterländska kriget . Tusentals flodmän gick till fronten.
För den framgångsrika transporten av varor för fronten genom Zayansk-piren till den nordöstra delen av landet tilldelades en grupp rederianställda stridspriser, bland dem den tidigare kaptenen på ångfartyget "M. Frunze" Alexei Fedorovich Naumov.
Under efterkrigsåren fortsatte arbetet med att skapa en ny och omutrustning av den befintliga flottan, byggandet av kustanläggningar. Byggandet av vattenkraftsanläggningar på Angara skapade djupvattenrutter vid reservoarerna Bratsk , Irkutsk och Ilimsk - detta gjorde det möjligt att börja använda en modern flotta med stor ton.
Under dessa år byggdes hamnarna i Bratsk och Svirsk.
East Siberian River Shipping Company har blivit en pionjär inom leverans av varor till norr. På kort tid byggdes 15 pråmar med en lastkapacitet på 1300 ton, 6 motorfartyg .
Med starten av byggandet av Baikal-Amur Mainline transporterade fartygen i Baikals hamn över 840 tusen ton last för BAM, en stor grupp anställda i rederiet tilldelades medaljer.
På 1960-1970-talet ersattes ångflottan vid Bajkalsjön helt av en icke-självgående metallflotta, fartyg med integrerad automation dök upp.
Under 2008-2010 fungerade expeditionen "Worlds on Baikal" , dussintals dyk gjordes, inklusive djuphavsdyk, ner till botten på ett djup av 1580 meter.
| Baikal | ||
|---|---|---|
| vattenbehållare | Angara dräneringsbassäng Inströmmande floder Selenga Delta | |
| öar | Ön Ogoy ön Olkhon Ushkany öarna Yarki ö | |
| Uddar och halvöar | Kap Bolshoy Kadilny Kap Kobylya Golova Kap Kotelnikovsky Kap Ludar Kap Ryty Holy Nose Peninsula Rock Shamanka Kap Khoboy Shaman Cape | |
| Bottenavlastning | akademisk ås norra bassängen Selenginsky åsen centrala bassängen Södra bassängen | |
| vattenområden | Angarsk kull sjön Arangatui Barguzinsky Bay Irkutsk reservoar Kultukbukten Litet sjösund Mukhor Bay Olkhon Gate Strait Sandig vik Ambassadörsskräp Proval Bay Sor-Cherkalovobukten Chivyrkuisky Bay | |
| Monument av naturen | Kuliny träsk Chivyrkui Isthmus shaman sten | |
| se även |
| |
| Kategori | ||