| Kilemarskaya (Dubovskaya) järnväg | |
|---|---|
| Kilemarjärnvägen under perioden med störst utveckling på kartan över Kilemarregionen | |
| År av arbete | 1928 - 2002 |
| Land | Ryssland |
| Förvaltningsstad | Kilemary |
| stat | demonteras |
| Längd | över 100 km |
| Karta | |
|
Kilemarjärnvägen under perioden med störst utveckling på kartan över Kilemarregionen |
|
Kilemar-järnvägen (fram till 1960-talet - Dubovskaya-järnvägen ) - en järnväg som fanns i distrikten Kilemarsky , Medvedevsky och Yurinsky i Mari El och i Sharangsky-distriktet i Nizhny Novgorod-regionen från 1928 till 2002 . Den användes främst för skogsavverkning och forsränning nerför Volga . Från 1928 till 1979 fanns det autonomt, inte anslutet till det huvudsakliga järnvägsnätet. Till skillnad från andra liknande linjer var det inte smalspårigt , utan bredspårigt ..
1925 slöt Maroblispolkom ett tioårigt koncessionsavtal med Folkets järnvägskommissariat i Sovjetunionen om överföring av skogar från flera skogsbruk till järnvägen Moskva-Kazan med villkoret att järnvägsarbetarna bygger vägen Zeleny Dol - Krasnokokshaisk , en bred skogsväg från Dubovaya-piren djupt in i Zavolzhsky-skogarna och smalspåriga järnvägsgrenar. Byggandet av Dubovskaya-järnvägen började i september 1927 . En sektion byggdes från Volga-piren Orekhov Yar till Madara-stationen. Bygget utfördes huvudsakligen av styrkor av fångar och landsförvisade bosättare. Den 7 oktober 1928 togs den 93 km långa vägen i drift. Lågdrivna vedeldade ånglok och tvåaxlade vagnar, som redan då ansågs föråldrade, kom in på vägen. En skruvkoppling användes för att koppla ihop vagnarna. "Smalspåriga" skenor lades nästan överallt. Efter hand byggdes järnvägen längre norrut.
Arrangörer av loggning utförde arbete på principen om "till varje pris". För att framgångsrikt slutföra en sådan uppgift krävdes mer och mer ny arbetskraft. I Gulag- systemet , den 1 januari 1931, organiserades det korrigerande arbetslägret Mari "med utplacering vid Dubovaya-piren", samma år omdöpt till det korrigerande arbetslägret i Nizhny Novgorod (den autonoma Mari-regionen var då en del av Nizhny Novgorod territorium ). Den innehöll 6 000 fångar som användes som gratis arbetskraft för avverkning, fortsatt byggande av nya järnvägslinjer och sidospår och andra jobb. 1938 flyttades lägret till Balakhna .
I januari 1939 återbosattes flera hundra kazaker med hästar för skogsavverkning, de flesta dog av kyla, ovanligt överarbete och undernäring. Och 1940 accepterade Maritranles mer än 6 tusen specialbosättare från västra Vitryssland , västra Ukraina och Bessarabien . Ungefär hälften av dem placerades på skogstomterna i Volzhsky-skogsföretaget. Från intyget över skogsföretagets arbete under III kvartalet 1940:
Planen för det 111:e kvartalet för borttagning genomförs exceptionellt dåligt. Skogsområdena längs järnvägslinjen Dubovaya-Madara uppfyller inte en enda transportplan. Alla linjära skogstomter är bebodda av speciella nybyggare, arbetsproduktiviteten för transporter är 40 procent, det finns motstånd, de vill inte arbeta, det finns en massfrånvaro från arbetet under täckmantel av sjukdom.
Under efterkrigstiden rekonstruerades denna "ö av stålmätare". Fyraxlade vagnar började anlända hit (inklusive fångade tysktillverkade). "Smalspåriga" skenor ersattes efter hand av andra, men mestadels också lätta (P33 och liknande).
Enligt den officiella rapporten från 1954 , tillhandahållen av S. Kostygov, hette järnvägen fortfarande Dubovskaya, inte Kilemarskaya.
Volzhsky timmerindustriföretag, Dubovskaya järnväg byggd 1928, spårvidd 1524 mm. Den totala längden på spåren är 125,6 km, längden på motorvägen är 84 km. Rullande materiel: 4 ånglok av "B"-serien, 5 - "Od", 1 - "Ov", 2 - "Chn", 6 lok. Lokdepån ligger i byn Dubovsky. Vägen har 1 station och 5 korsningar. 118 kilometer linjer är utrustade med tvåtråds telefonkommunikation.
I samband med förbudet 1956 mot forsränning längs floderna, började pirerna på Volga att förlora sin betydelse, företag stängdes eller överfördes till andra bosättningar och invånarna började lämna bosättningarna. Avsnittet från Volgas strand till Vizimyar började förlora sin betydelse .
På 1960 -talet etablerades ett annat namn - "Kilemarjärnvägen". Dess ursprung förklaras av det faktum att Kilemary är den närmaste stora bosättningen till vägen, det regionala centrumet. På samma plats fanns en gång ett kontor för träindustriföretaget, till vilket denna väg hörde.
Det huvudsakliga avverkningsområdet på 1950- och 60-talen låg nära gränsen mellan Mari ASSR och Gorkij-regionen . Huvudjärnvägslinjen sträckte sig gradvis längre norrut. Slutstationen Pishtan i Gorky-regionen uppstod på 1960-talet. Av någon anledning övergavs ytterligare konstruktion, och som ett resultat bröt vägen av och nådde inte cirka 40 kilometer till Arya- stationen på Gorky - Kotelnich- motorvägen .
Fram till 1972 dominerade ånglok bland loken på Kilemar Railway . Den torra sommaren 1972 inträffade massiva skogsbränder i avverkningsplatserna nära Pishtani. Sedan utfärdades ett order om att förbjuda driften av ånglok på grund av deras brandrisk (med hänsyn till möjligheten att antända skogen från gnistor som flyger ut ur skorstenen). Alla lok ersattes snabbt av diesellok. Volymen av avverkning efter 1972 minskade dock avsevärt.
Trots nedgången i trafiken förverkligades i slutet av 1970-talet en långvarig plan för att förbinda Kilemarsbanan med landets huvudjärnvägsnät. För detta ändamål lades en ny linje, som närmade sig från Nolka- stationen (på Yoshkar-Ola- Yaransk - sektionen ) till Madara-Tsinglok-scenen. Vid korsningen byggdes den nya Tsinglok-stationen.
Den nya platsen togs i drift 1979 . I vanligt språkbruk började det kallas "BAM", liksom många andra transportanläggningar som byggdes på den tiden. Längden på denna linje var 52 kilometer. Det fanns bara en mellanliggande separat punkt på den - Shaptung sidospår.
Den gamla vägen från det ögonblicket var att hitta en andra vind. Det antogs att Novy Tsinglok-Maisky-sektionen skulle överföras till ministeriet för järnvägar och skulle genomgå betydande ombyggnad. Alternativ för att fortsätta byggandet av motorvägen Gorky-Kotelnich övervägdes. Landningsplattformar byggdes vid Shaptung-korsningen och Novy Tsinglok-stationen.
Redan på 1980-talet demonterades den första delen av den gamla motorvägen, från Vizimyar till Dubovsky och Orekhov Yar. Ett passagerartåg fortsatte att köra från Vizimiar till Nezhnur.
Driften av alla avverkningsgrenar avsedda för borttag av virke direkt från avverkningsplatserna stoppades. Virket fördes ut med bilar till vissa stationer, såväl som till sågverket i Nezhnursky-Volzhsky-skogsområdet, och senare Nezhnurskys timmerindustriföretag. Endast därifrån gick vagnarna lastade med timmer till New Tsinglok och vidare längs spåren av järnvägsministeriet . Webbplatsen Novy Tsinglok - Nolka, efter att ha arbetat i mindre än tio år, övergavs nästan.
Passagerartrafiken på 1980-talet minskade också då bosättningar vräktes från översvämningszonen på grund av Tjeboksarys vattenkraftverk . Avsnittet från Orekhov Yar till Dubovsky låg under vatten. Utgångspunkten för alla passagerarvägar var Vizimyary-stationen, förbunden med en asfaltväg till republikens huvudstad. På grund av slitaget på spåren användes endast lätt rullande materiel för persontrafik - AS1 rälsvagnar och alla typer av "DMki". I mitten av 1990- talet hade passagerartrafiken på järnvägen försvunnit.
Under 1990-talet skedde en stegvis nedmontering av hela den stora linjen Nezhnur-Vizimyary.
Nedmonteringen av BAM (Nolka-New Tsinglok-linjen) försenades i flera år. År 2000 togs beslut om att helt avveckla banan på sträckan Nolka - Nya Tsinglok. Till en början gick borttagningen av rälsen mycket långsamt och stannade ibland.
Sommaren 2002 återupptogs processen med att avveckla BAM. Järnvägsvagnen-kranen började färdas från Yoshkar-Ola i riktning mot New Tsinglok varje arbetsdag.