| Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky | |
|---|---|
| Födelsedatum | 6 februari 1895 |
| Födelseort | |
| Dödsdatum | 20 juni 1988 (93 år) |
| En plats för döden | |
| Vetenskaplig sfär | flygindustrin |
| Alma mater | Petrograd Polytechnic Institute; Massachusetts Institute of Technology |
| Känd som | flygplansdesigner |
| Utmärkelser och priser | Davidson-medalj, St. Stanislaus 3:e klass, St. Anna och St. Vladimir 4:e klass. |
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky ( 6 februari 1895 , Shatsk , Tambov-provinsen - 20 juni 1988 , Randolph , Vermont ) - amerikansk flygplansdesigner av ryskt ursprung. Uppfinnare av förseglade duraluminiumflottor för sjöflygplan , vars design har blivit en klassiker och den vanligaste i världen. Författare till ett antal projekt för sjöflygplan för militära och civila ändamål. En framstående representant för den ryska "flygdiasporan" i USA.
Kommer från den fattiga polska adelsfamiljen Korvin-Krukovsky . Fader - Vyacheslav Iosifovich Korvin-Krukovsky, ärftlig militär, deltagare i det rysk-turkiska , rysk-japanska och första världskriget . [ett]
Boris Korvin-Krukovsky utbildades vid First Cadet Corps och sedan vid Nikolaev Military Engineering School , varifrån han släpptes tillsammans med andra efter tidig examen med rangen som underlöjtnant för ingenjörstrupperna. Från sommaren 1914 - vid Higher Aviation School i Gatchina , som han tog examen bland de bästa studenterna och lämnades vid skolan som instruktör, men han kunde skickas till fronten 1915. Han tjänstgjorde i flygspaning och var också ansvarig för den tekniska delen av 6:e kårskvadronen vid nordvästra fronten . Han tilldelades beställningarna av St Stanislav 3: e graden, St. Anna och St. Vladimir 4: e graden. [2]
Den 6 maj 1916, som gjorde en spaningssortie, sköts ner av en tysk jagare och fick skador på både ben och armar under en nödlandning. Under återhämtningsperioden tjänstgjorde han som militärinspektör vid flygplansfabriker.
Han deltog i klasser vid Petrograd Polytechnic Institute i flygspecialiteten.
I slutet av 1916 återvände han till flyget och skickades åter till Gatchina Aviation School som instruktör, där han undervisade i flygteori och övervakade olika forskning och praktiskt arbete.
I slutet av 1917 lämnade han Gatchina och åkte på semester till Vladivostok , varifrån han emigrerade till USA.
Boris Korvin-Krukovskys första jobb i USA var som mekaniker på Union Gas Engine, ett Oakland-baserat företag som tillverkar kraftverk. Där fick han sitt första patent för motorprojektet han utvecklade. Nästa arbetsplats var varvet i Kalifornien och Valek, och sedan designbyrån för fordons- och traktorutrustning Drew i San Francisco. 1918-1920 tjänstgjorde Korvin-Krukovsky som assistent till militärattachén från amiral Kolchak.
1920 fick Korvin-Krukovsky jobb som tecknare på Curtiss-flygplanet på Long Island. Snart, 1921, tog han examen från flygavdelningen vid Massachusetts Institute of Technology och tog platsen som chefen för designbyrån vid Aeromarine Plane and Motor Company (New Jersey). Där var Korvin-Krukovsky engagerad i omvandlingen av militära flygplan till civila och startade också forskningsarbete om aero och hydrodynamik. Samtidigt började han publicera sina egna vetenskapliga artiklar i den specialiserade litteraturen.
Efter hösten 1924, när Aeromarine lade ner sin flygplansavdelning, arbetade konstruktören för Consolidated Aircraft ett tag, men sommaren 1925 blev han vice vd och chefsdesigner för det nya flygbolaget EDO Aircraft, grundat av affärsmannen E. D. Osborne. EDO blev snart känd som den största tillverkaren av flottörer för sjöflygplan, designade av Korvin-Krukovsky. Detta hjälpte företaget att framgångsrikt överleva den stora depressionen, EDO samarbetade också med företaget I. I. Sikorsky , förutom Korvin-Krukovsky, arbetade även andra emigranter från Ryssland för det - K. L. Zakharchenko, V. N. Gartsev och andra.
1948 bytte Korvin-Krukovsky sitt verksamhetsområde från flyg till vatten - han blev chef för Stevenson Institute of Technology Hydrocanal i Hoboken . Fram till 1959 undervisade han där, fick titeln professor.
Från 1959 till 1988 tjänstgjorde han som vetenskaplig rådgivare till US Naval Shipbuilding Administration.
Efter att ha gått i pension bosatte sig Boris Vyacheslavovich i delstaten Vermont, där han dog. Han tillbringade de sista åren av sitt liv med att utrusta sin egendom, där han gjorde allt med sina egna händer: ett badhus, ett växthus, en trädgård, en stuga och till och med en elektrisk traktor. Korvin-Krukovsky tillbringade de senaste fem åren i en egentillverkad elektrisk rullstol. Han var vegetarian, åt främst mat från sin egen trädgård, förde dagbok på ryska och följde noga händelserna i Sovjetunionen. Efter hans död kremerades hans kropp och askan spreds över hans gods.
Bröderna till Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky Kirill och Andrei dog under inbördeskriget: Kirill sköts av bolsjevikerna, Andrei dog under evakueringen. Syster Natalia flyttade till USA. [3] På moderns sida fanns en moster - Popova Olga Alekseevna och en kusin och bror Popova Irina och Popov Nikolai. En släkting till Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky bor i Moskva - Tatyana Yuryevna Starostina (Goryunova), född den 5 februari 1984, är ett barnbarnsbarnsbarn.
AMC-flygbåten (en förkortning av de första bokstäverna i AeroMarine Company) började designas av Korvin-Krukovsky i mars 1922 och blev hans första helt oberoende verk. Flygplanet hade en helmetallkropp gjord av 17S aluminiumlegering, huden var fäst vid standardstansade metallprofiler, vars standardisering avsevärt förenklade och accelererade processen för flygplanskonstruktion, och Korvin-Krukovsky stod i början av denna tekniska innovation , som snart fick stor spridning. En annan innovation av designern var introduktionen av nitade strukturer i ett stycke.
Piloterna och passagerarna inkvarterades i öppna cockpits, med passageraren placerad i näsan på flygplanet och pilotens bakom. AMC hade en biplan layout, vingarna var av trä. Kraftverket bestod av en Liberty 12-motor med en pusherpropeller.
Den första flygningen ägde rum den 1 juni 1923. Flygbåten visade utmärkta resultat och blev det första helmetallflygplanet av denna typ i den amerikanska flygindustrin.
I mars 1923 utlyste US State Air Mail en tävling om nya postplan som främst kunde trafikera Chicago-Cheyenne-sektionen. Utvecklingen genomfördes bland annat av Aeromarine.
Ett inslag på rutten var start och landning under förhållanden med dålig sikt på en oförberedd yta, vilket krävde ett enkelt, hållbart och underhållbart flygplan. Den 19 augusti 1923 skapade Korvin-Krukovsky ett sådant flygplan, som fick indexet AM - 1 (Air Mail). Bilen var en klassisk biplan med traktorpropeller, och hade en mycket låg landningshastighet på cirka 70 km/h, vilket gjorde det enkelt att välja landningsplats även direkt ovanför marken, på låg höjd. Flygplanet var motståndskraftigt mot att stanna i en tailspin, och denna egenskap minskade belastningen på piloten under piloteringen. Liksom AMC användes den beprövade Liberty 12-motorn. Motorkylning - vatten, propeller - tvåbladig. Flygkroppen hade en fackverksstruktur helt i metall, huden var bultad. Chassit var tillverkat av stålrör och förstärkt så mycket som möjligt.
AM - 1 förlorade tävlingen till sina konkurrenter, mindre lyft, men inte benägen att slå upp, som han.
För att rätta till misstagen i den första modellen skapades följande: AM - 2 och AM - 3. Men den svaga motorn på dem tillät inte att överskrida hastigheten på 175 km / h, vilket inte var tillräckligt. Att förlita sig på överdriven tillförlitlighet och styrka gjorde dessutom strukturen tyngre och hade en negativ effekt på flygplanets aerodynamiska egenskaper.
Före stängningen av Aeromarine-flygplansbyggnadsavdelningen hann Korvin-Krukovsky halvfärdiga projektet med ett annat postflygplan med indexet BM - 1. En annan flygkroppssektion användes på den och aerodynamiken förbättrades, men planet klarade sig inte att lyfta upp i luften.
Arbetet med den framtida flygbåten "Malolo" började med det faktum att AMC-flygplanet inte gick in i massproduktion, och den enda som beställde en sådan bil för sig själv var den rika affärsmannen och piloten Al Dodge Osborne. Han ville ha en flygbåt som liknade AMC, men med en rad personliga preferenser. Korvin-Krukovsky designade för Osborne ett enmotorigt, tresitsigt, enkolumnigt biplan med en skrovform som liknar den hos AMC. Motor - "Anzani - 6", 75 - 80 liter. Med. Skruv - dra, tvåbladig.
Flygplanet fick ett IO-index enligt Osbornes initialer, och kunden gillade det så mycket att han bestämde sig för att grunda sitt eget flygföretag EDO, där han bjöd in Korvin-Krukovsky till posten som chefsdesigner. Det första flygplanet som beslutades att sättas i serieproduktion var Malolo (sjöfågel) - ett projekt som liknar IO, men med en kraftfullare Wright Wirewind-motor. "Malolo" behöll måtten på kroppen av IO, men från ett biplan blev det ett högvingat monoplan. Dubbelpilotshytten var öppen, och bakom den fanns en stängd kabin för en tredje besättningsmedlem eller last. Under stjärten fanns ett vattenroder.
Projektet avslutades sommaren 1926 och väckte stort intresse i amerikanska flygkretsar. Men medan det fanns förbättringar och förbättringar i designen kom den stora depressionen, och flygbåten blev inte en massprodukt på grund av brist på beställningar.
Korvin-Krukovsky skapade det första paret hermetiska duraluminiumflottor för att omvandla konventionella landflygplan till sjöflygplan under arbetet på Malolo våren 1926. Flottörerna var avsedda för ombyggnad av maskiner som väger från 800 till 1200 kg och motoreffekt från 90 till 200 hk. Med.
Modellen blev en stor kommersiell framgång och 1927 expanderade EDO till en ny produktionsbyggnad och fördubblade sedan sin yta. Bland kunderna fanns Curtiss och Advance Aircraft. För flygbåtarna Curtiss MF och Seagull skapade Korvin-Krukovsky små undervingsflottörer som bara vägde 5 kg. Designern ägnade stor uppmärksamhet åt den hydrodynamiska perfektionen i hans design och hans flottörer hade samma dragkraft som flottörerna på Supermarine racingflygplan.
Tack vare ständiga beställningar på flöten, som användes på 75 typer av olika flygplan och producerade i genomsnitt 4 set per vecka, överlevde EDO framgångsrikt den stora depressionen. År 1932 översteg antalet installerade kit 300. År 1933 var EDO-flottar på flygplan som vägde från 450 till 8200 kg. I slutet av 1930-talet användes EDO-flottar på 200 typer av flygplan.
Bland designegenskaperna hos Korvin-Krukovsky-flotterna var en automatisk vattenratt och infällbara hjul i botten. Botten var vågig.
Det sista flygplanet som utvecklades av Korvin-Krukovsky var ett utkastningsspaningsflygplan som skulle placeras på krigsfartyg utan startdäck. Kraven från den amerikanska flottan, som lades fram 1942, var maximal lätthet och kompakthet, samt ett anständigt räckvidd. EDO-projektet uppfyllde dessa krav och marinen godkände konstruktionen av provet.
Bilen fick indexet XOSE - 1 (Experimental Observer Scout Edo), den var utrustad med en 12-cylindrig Ranger V-770-8-motor med en kapacitet på 600 hk. Med. Flygplanet byggdes enligt monoplanschemat, det var helt i metall, monocoque-kroppen hade en oval sektion. Materialet som maskinen tillverkades av är 75 XA aluminiumlegering. Startvikt - 2360 kg. Pilotskyddet inkluderade en bepansrad rygg och en skottsäker vindruta. Beväpningen bestod av två 12,7 mm maskingevär på sidorna av flygkroppen, samt bombställ på sidorna av chassit. Chassit bestod av tre flottörer - den centrala ventralen och två undervingar.
Huvudfunktionen för XOSE - 1 var att justera artillerielden på dess fartyg, såväl som anti-ubåtspatruller och, i nödfall, arbeta som ett ambulansflygplan, för vilket containrar för transport av en person kunde hängas under vingar.
XOSE - 1 var betydligt sen i utvecklingsförloppet och lyfte först den 28 december 1945, den var nästan två år före konkurrenten Curtiss Seahawk, som tillverkades i en serie av 500 flygplan. Emellertid beställde marinen en serie av 8 XOSE-1 flygplan från EDO.
Korvin-Krukovsky var engagerad i teoretisk och praktisk forskning om skapandet av den mest avancerade formen av flottörer för sjöflygplan och arbetade inom området hydrodynamik. 1947 lämnade han EDO-firman och accepterade ett erbjudande från Stevenson Institute of Technology i Hoboken, New Jersey, om att bli forskningsprofessor och senior forskare (trots att han inte formellt hade en examen). Snart går han från laboratorieforskning till undervisning i specialiteten "Hydrodynamics of marine aircraft". Hans kurs blev en stor framgång och inte bara studenter och doktorander utan även flygingenjörer från Amerika och Europa ville bli hans lyssnare. För redan erfarna flygspecialister utvecklade Korvin-Krukovsky en speciell avancerad utbildningskurs, och han läste den också för amerikanska flottans officerare. Förutom huvudkursen lärde designern en valfri - "Förflyttningen av fartyg och flygplan."
Förutom undervisning studerade Korvin-Krukovsky problemen med teorin om vågor och vågbildning, vågornas inverkan på fartyg. Han byggde våggeneratorer i vattenkanalen i Davidson Laboratory, som skapar både regelbundna och oregelbundna vågor, och detta markerade början på distributionen av sådan utrustning i hydrodynamiska laboratorier.
Korvin-Krukovsky skrev ett antal verk om hydrodynamik, särskilt: "Ostadigt vätskeflöde efter att en kilformad kropp är nedsänkt i den", "Krakter som verkar på en kropp som rör sig under vågor", "Teorin om fartygs vågmotstånd", "Undersökning av ett fartygs rörelse under inverkan av ständigt verkande vågor", och flera dussin andra verk. 1961 publicerades hans arbete på grundval av hans doktorsavhandling "Theory of Stability", publicerad av Society of Naval Engineers and Shipbuilders of the United States, som sedan översattes till flera främmande språk. Universitetet i Genua tilldelade Korvin-Krukovsky en hedersdoktor. Han var också medlem i British Royal Society of Shipbuilders, Society of Shipbuilders of Germany, American Geophysical Union och andra.
1970 tilldelades designern den prestigefyllda Davidson-medaljen för "Outstanding Achievement in Ship Theory Research".
Foton av spaningsflygplan XOSE - 1.