| NAMI-1 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| vanliga uppgifter | |||||||||||||||||||
| Tillverkare | Statens bilverk nr 4 "Avtomotor" - "Spartak" | ||||||||||||||||||
| År av produktion | 1927 - 1931 | ||||||||||||||||||
| Design och konstruktion | |||||||||||||||||||
| kroppstyp _ | fyrdubbelt faeton | ||||||||||||||||||
| Layout | frammotor, bakhjulsdrift | ||||||||||||||||||
| Hjulformel | 4×2 | ||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
| Massa och övergripande egenskaper | |||||||||||||||||||
| Undanröjning | 225 mm | ||||||||||||||||||
| Vikt | 700 kg | ||||||||||||||||||
NAMI-1 (i den ursprungliga dokumentationen användes ofta stavningen NAMI-I ) är den första personbilen som skapades i Sovjetunionen . Det utvecklades 1925 av Scientific Automotive Institute ( NAMI ) på grundval av diplomprojektet av en ung ingenjör Konstantin Andreyevich Sharapov. Den producerades i en liten serie i Moskva vid den statliga bilfabriken nr 4 Spartak (föregångaren till Nizhny Novgorod Gidromash ).
NAMI-1-projektet var ett försök att kombinera enkelheten i design, låg kostnad och andra positiva egenskaper hos en motorcykel med en sidovagn eller en cykelbil med passagerarkapaciteten och komforten hos en fyrsitsig liten bil.
Den ursprungliga versionen av framtidens projekt NAMI-1 skapades som ett privat initiativ av en examen från Moskvas mekanik- och elektroteknikinstitut Konstantin Andreyevich Sharapov för sin avhandling "Liten bil för ryska drifts- och produktionsförhållanden", vars tema godkändes av sin handledare professor Evgeny Alekseevich Chudakov i februari 1925 året. Som tänkt av Sharapov var bilen tänkt att vara ett mellansteg mellan "cykelbilen" ( motorcykel ) och en vanlig bil, vilket förenade den förenklade designen av den första med passagerarkapaciteten för den andra.
Chudakov bedömde utarbetandet, originaliteten och relevansen av idéerna som lades ner av Sharapov i hans avkomma, och rådde sin kollega från NAMI , professor N. R. Brilling , att ägna stor uppmärksamhet åt den unge ingenjören och hans verk. Som ett resultat, efter att ha försvarat sitt examensprojekt, fortsatte Sharapov att arbeta med det redan som en anställd i NAMI, där en grupp entusiaster övervakade av Brilling bildades runt honom, inklusive A. A. Lipgart , E. V. Charnko och andra unga proffs.
Det första omnämnandet av NAMI-1 i pressen hänvisar till augusti 1925 av året (publicering i Motor magazine), och en komplett uppsättning ritningar var klara nästa sommar, 1926. Det slutliga beslutet om produktion togs av State Trust of Automotive Plants " Avtotrest " (en organisation som förenade landets biltillverkningsföretag under dessa år och fram till bildandet av All-Union Association of Automobile and Tractor Plants VATO 1930, faktiskt förvaltade denna industri) i början av 1927.
Den 1 maj 1927 tillverkades det första testchassit av NAMI-1-modellen på Moskvas statliga bilfabrik nr. 4 Avtomotor (senare Spartak), testade en vecka senare, fortfarande utan en fullfjädrad kaross. Ytterligare två bilar monterades i september samma år, och alla var utrustade med tillfälliga karosser, kantiga och mycket förenklade - en fyrsitsig och en dubbel. Den 16 september åkte dessa två prototyper på en testkörning längs sträckan Krim-Moskva-Krim, där de åkte tillsammans med utlandstillverkade bilar (främst Ford T -modeller ) och två motorcyklar med sidovagn. Banan täcktes utan allvarliga haverier, och NAMI-1 visade en ganska hög effektivitet - en full tank räckte för honom för 300 km körning.
Chassi nr 1 och nr 3, efter testning, gick in i AMO-fabriken, där två versioner av karosserna gjordes om för dem, denna gång båda fyrsitsiga. Den första versionen av karossen var mer perfekt, men också svårare att tillverka, den hade ett snyggt utseende, tre dörrar - en fram till höger och två bak, en tvådelad vindruta och ett litet bagagerum baktill . Den andra kroppen förenklades - den hade en mer primitiv finish och bara två dörrar, men samtidigt - en vindruta i tre sektioner med separata vänster och höger "fönster", det fanns ingen stam. Ingen av dem gick i produktion.
Tillsammans med medelklassmodellen - en analog av Ford A (den framtida GAZ-A ), ingick NAMI-1 i den lovande typen av sovjetiska personbilar för den första femårsplanen , distributionen av dess produktion anförtroddes samma Avtomotoranläggning - Spartak. Samtidigt utförde i själva verket Spartak, som hade ganska blygsam produktionskapacitet, endast den slutliga bearbetningen av delar och allmän montering - till exempel levererades de flesta av de gjutna och smidda ämnena av AMO-fabriken, den levererade också kaross kit, som därefter monterades och färdigställdes vid den andra Avtoremontny-fabriken, och tillverkningen av fina detaljer och beslag av karossen togs över av Auto Accessories Plant No. 5. Det är värt att notera att karossen under dessa år ansågs vara en produkt, i viss utsträckning, skild från själva bilen - ett självgående chassi med en motor, och som regel levererades av tredjepartsföretag; till och med Ford beställde många typer av karosser till sina bilar från specialiserade karosseriverkstäder.
Det var förstås inte tal om någon transportör - bilarna monterades helt för hand, mycket långsamt och med låg kvalitet på grund av arbetarnas låga tekniska kultur, samt produktionsutrustningens moraliska och fysiska föråldrade. Dessutom kom en extremt förenklad version av karossen in i serien, med vinklade former på grund av användningen av beklädnadspaneler böjda från en plåt, en vindruta i ett stycke utan ventilations-"fönster" och en markis som var mycket misslyckad i design och avrättning. Bilens massa i serieproduktion visade sig vara kraftigt överskattad (främst på grund av samma kropp) - istället för designen 400 kg nådde dess torrvikt 700 kg eller mer.
Under det ekonomiska året 1927/28 bildade fabriken en eftersläpning av delar till 125 fordon, dock förseningar med att förse företaget med en fullständig uppsättning ritningar på grund av NAMI:s fel och avbrott i leveransen av importerade komponenter (däck, magneter) , starter) från State Storg ledde till en avmattning i utbyggnaden av fullfjädrad produktion - de första 50 bilarna tillverkades i oktober-november 1928 och skickades till kunder först våren 1929.
Ett nytt tekniskt fenomen för Sovjetunionen - utbyggnaden av serieproduktion av en inhemsk personbil, om än i liten skala - gav omedelbart upphov till ett nytt problem av organisatorisk och ekonomisk karaktär: inrättandet av en mekanism för inköp av fordon av dess potentiella konsumenter, som främst ansågs statliga och offentliga organisationer, och även jordbruks- och industrikooperativ och privata entreprenörer (NEP pågick fortfarande i landet). Inledningsvis antogs det att intresserade organisationer och individer skulle vända sig direkt till tillverkaren eller moderorganisationen Avtotrest i frågan om förvärv - den senare fick till och med kommersiell reklam i pressen. Men på grund av utgivningen i extremt små kvantiteter visade sig kostnaden för NAMI-1 i massproduktion vara mycket hög, vilket påverkade detaljhandelspriset för de första 100 bilarna till ett belopp av 8 000 rubel per styck (sedan reducerat till 5 180 rubel) - som jämförelse var kostnaden för Ford A inhemsk montering under samma år cirka 2000 rubel. Ett sådant pris visade sig vara oöverkomligt för potentiella köpare, även inför en kraftig brist på bilar. Som ett resultat köptes nästan alla bilar som tillverkades centralt av Avtodor och distribuerades mellan de statliga avdelningarnas verkstäder. Under drift orsakade bilar många klagomål, och de berodde främst inte på bilens design, utan på den låga nivån på dess prestanda.
På ett eller annat sätt, den 1 oktober 1930, mindre än tre år efter produktionsstart, avbröts produktionen av NAMI-1 på order av Avtotrest på grund av den faktiska omöjligheten att korrigera produktionsfel i de befintliga ekonomiska och produktionsförhållandena. Dessutom fanns det en ovilja att förslösa ekonomiska och materiella och tekniska resurser i samband med byggandet i Nizhny Novgorod av en ny, modern bilfabrik med en designkapacitet på hundratusentals bilar per år. Samtidigt överfördes Spartaks produktionsanläggningar till AMO - med förbehållet att möjligheten att återställa produktionen av NAMI-1 när som helst kvarstår.
Totalt tillverkades 369 bilar av denna modell 1927-1930 [1] . Enligt andra källor - 512 bilar för 1928-1931, eller 190 bilar för 1928-1929, varav 40 bilar för 1928 och 150 för 1929 [2] .
Redan innan produktionsstarten i Moskva, 1927, såldes en dubblettuppsättning av dokumentation för NAMI-1 till Izhora-fabriken i Leningrad , ett stort industriföretag med lång erfarenhet av produktion av tekniskt komplexa produkter. En bilavdelning skapades vid fabriken, förberedelserna för tillverkning av delar började. Men en månad senare stoppades allt arbete i denna riktning i riktning mot Avtotrust "i väntan på en mer avancerad modell" - som dock inte följde (i synnerhet en analog till sexsitsiga Phaeton Opel 10/ 45 PS övervägdes ).
I mitten av 1932, vid NATI (som vid den tiden döptes det om av NAMI på grund av det faktum att efter omvandlingen av Avtotrest till VATO, ingick arbete med traktorämnen i institutets program), under ledning av samma Sharapov , skapades en signifikant förbättrad modifiering av NAMI-1, som hade beteckningen NATI-2 (NATI-II; inte att förväxla med halvspåret NATI-2). Den hade en kraftfullare fyrcylindrig luftkyld radmotor och en kaross med mer estetisk form - fortfarande öppen, men med fyra dörrar och stötfångare förbättrades många andra komponenter och sammansättningar avsevärt. Flera prototyper av NATI-2 tillverkades 1933 i Izhevsk i verkstäderna i Izhstal- fabriken (enligt en annan version, på en motorcykelfabrik; enligt en tredje version - i Moskva) - totalt sex motorer, fem karosser och fem chassi, varav tre monterade färdig bil. Bilen gick dock inte i serie, eftersom vid den tiden byggandet av Nizhny Novgorod (framtida Gorky) Automobile Plant, designat för att producera 250-300 tusen bilar per år med beprövad utländsk teknik, inklusive 100 tusen medelstora bilar, var redan i full gång. Försök från entusiaster (särskilt Yu. Dolmatovsky ) att övertyga industriledningen om lämpligheten av parallellproduktion av en liten bil, som ett komplement till modellen med medelstor slagvolym och mer lämpad för vissa driftsförhållanden, var inte framgångsrika. Ekonomiska beräkningar talade också för ett sådant beslut (problemet med den höga kostnaden för en liten bil i produktion i liten cirkulation bevarades helt), liksom den sorgliga erfarenheten av att etablera produktionen av NAMI-1 hos Spartak. NATI, å andra sidan, koncentrerade sina ansträngningar på arbete i en riktning som var välbetald på den tiden - projekt av lastbilar för försvarsmakten.
1973 utfärdade USSR Post ett frimärke som föreställde en NAMI-1-bil.
NAMI-1 hade en ryggradsram i form av ett stålrör med en diameter på 135 mm, som var styvt fäst vid flänsarna på kraftenhetens vevhus och huvudväxeln. Röret hade hög vridstyvhet och vägde mycket mindre än den traditionella ramen av spartyp , och sparade även på frånvaron av kardanförband. På grund av den valda chassidesignen var bilens bakre upphängning oberoende, i form av svängaxlar med en tvärgående fjäder. Den främre fjädringen förblev beroende av två längsgående kvart-elliptiska fjädrar, och alla dess komponenter, som styrningen, var monterade på vevhuset på kraftenheten, vilket gjorde det lättare att montera bilen på fabriken. Den långväga fjädringen, i kombination med en låg vikt, säkerställde en hög längdåkningsförmåga hos bilen på grus- och landsvägar. Motorn är en V-formad tvåcylindrig, luftkyld, med ett överliggande ventilarrangemang, en arbetsvolym på 1163 cm³ och en effekt på 22 liter. Med. Kopplingen är konisk, med en mekanisk drivning från pedalen. Växellåda - treväxlad, utan synkronisatorer. Det fanns ingen differential i huvudväxeln. Bromsar - mekaniskt band på alla hjul (enligt annan information - endast på baksidan). Kropp - öppen, typ "phaeton" , med två dörrar - en för varje sätesrad, ram-panel blandad trä-metallkonstruktion.
Det indikeras ibland att de tjeckoslovakiska tatraerna av modellerna 11 och 12 fungerade som prototypen för NAMI-1 - den senare visade sig verkligen vara mycket framgångsrik under Moskva-Tiflis-Moskva-loppet 1925, och kom först i mål av 78 bilar , och inte på grund av dess höghastighetsegenskaper, utan på grund av tillförlitlighet och längdåkningsförmåga, vilket väckte stor uppmärksamhet från sovjetiska bilkretsar. I själva verket är detta bara delvis sant, eftersom den direkta likheten mellan dessa bilar bara var själva användningen av en rörformad ryggradsram som ett strukturellt element. Samtidigt skilde sig utformningen av många enheter, och mycket signifikant. Så på Tatra gjordes den främre upphängningen på en tvärgående semi-elliptisk fjäder, motorn var motsatt, inte V-formad, och så vidare. Till och med det använda layoutschemat skilde sig: i NAMI-1 var kraftenheten belägen helt innanför hjulbasen, medan den i Tatra bars framåt, ovanför framhjulens axel (vilket förbättrade viktfördelningen av bilen längs axlarna, men begränsade framhjulets dynamiska rörelse) fjädring, försämrar öppenheten). Generellt sett var NAMI-1 tydligt framställd i den tjeckoslovakiska ingenjörskolans anda, i synnerhet, fortfarande en helt oberoende design.