Lewis-Mogridge-postulatet formulerades 1990. Den bygger på observationen att ju fler vägar som byggs, desto mer trafik kommer att genereras för att fylla dem . Hastighetsfördelen med den nya vägen bleknar inom månader, om inte veckor. Ibland lindrar nya vägar problemet med trängsel i vissa sträckor, men i de flesta fall flyttas dessa trängsel helt enkelt till andra transportnav. Postulatet tolkar processen att öka trafiken tills den tar upp allt ledigt utrymme på vägen (Martin Mogridge, 1990) . Denna omskrivning av Mogridge är en direkt referens till "Law of Imminent Overload", tvingad in i transportlitteraturen av Anthony Downes.
Från Lewis-Mogridge-postulatet är det inte en korrekt slutsats att byggandet av vägar alls är omotiverat, utan utvecklare och byggare bör uppfatta hela transportsystemet som en helhet. Detta innebär att förståelsen av principerna för rörelse av föremål på vägen bör vara på en sådan nivå att motivationen för rörelse står före själva rörelsen.
Lewis-Mogridge-postulatet har ofta använts för att förklara de problem som orsakas av personliga fordon, i synnerhet för att förklara trängseln på stadsvägar och motorvägar. Postulatet kan också användas som en förklaring till framgången med trängselsystemet i centrala London.
Postulatet är dock inte begränsat till personlig transport. Mogridge, som är en brittisk transportanalytiker, kom också till slutsatsen att alla investeringar för att bygga ut vägnätet i staden oundvikligen kommer att leda till dess mättnad i framtiden och en minskning av den genomsnittliga viktade rörelsehastigheten i hela systemet, inklusive vägar och kollektivtrafik. Dessa hastighetsförhållanden och tillståndet för allmän jämvikt är också kända som Downes-Thomson-paradoxen . Men i tolkningen av Anthony Downes själv är dessa relationer mellan de viktade genomsnittliga hastigheterna för personlig och kollektivtrafik "endast tillämpliga där, under rusningstid, passagerartrafik har ett separat körfält för rörelse (vanligtvis höger). För att ta centrala London som ett exempel, sedan 2001 använder cirka 85 % av alla morgonrusningsdeltagare i stadskärnan kollektivtrafik (med 77 % av resan på ett separat körfält) och endast 11 % använder privatbilar. Så fort rörelsefriheten för kollektivtrafiken på marken var lika med enkelheten att resa i tunnelbanan, så utjämnades omedelbart restiden på båda typerna av kollektivtrafik ungefär."