Severin, Guy Iljitj

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 12 oktober 2018; kontroller kräver 54 redigeringar .
Guy Ilyich Severin
Födelsedatum 24 juli 1926( 1926-07-24 )
Födelseort
Dödsdatum 7 februari 2008( 2008-02-07 ) [1] (81 år)
En plats för döden Moskva oblast , Ryssland
Land
Vetenskaplig sfär medel för räddning och livsuppehållande
inom flygindustrin
Arbetsplats NPP Zvezda
Alma mater Moskva Aviation Institute
Akademisk examen Doktor i tekniska vetenskaper
Akademisk titel Professor ,
akademiker vid Ryska vetenskapsakademin ,
motsvarande medlem av USSR:s vetenskapsakademi
Utmärkelser och priser
Socialist Labours hjälte
Leninorden - 1966 Leninorden - 1971 Leninorden - 1982
Oktoberrevolutionens orden - 1971 Orden för Arbetets Röda Banner Order of Friendship of Peoples - 1992
Leninpriset - 1965 Sovjetunionens statliga pris - 1978 Ryska federationens statliga pris - 2001 Hedersdiplom för Ryska federationens regering (2006)
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Gai Ilyich Severin (24 juli 1926 - 7 februari 2008) - Generaldesigner av NPP Zvezda (1964-2008), Hero of Socialist Labour (1982), akademiker vid Ryska vetenskapsakademin , doktor i tekniska vetenskaper, professor, vetenskapsman inom området för livsuppehållande system för flygplansbesättningar och rymdfarkoster, vilket ökar effektiviteten hos stridsflygplan . En specialist inom området mänsklig biomekanik i extrema flygförhållanden, metoder för att rädda besättningar på flygplan och rymdfarkoster i nödsituationer, skaparen av K-36 utkastsitsen , som räddade livet på mer än tusen piloter, och rymddräkter av Orlan - serien . Master of Sports of the USSR , tvåfaldig mästare av Sovjetunionen i alpin skidåkning, hedersmedlem i presidiet för det ryska alpina skidförbundet.

Biografi

Barndom och ungdom

Gai Ilyich Severin föddes i byn Chudovo, Novgorod-regionen . Var det andra barnet i familjen. Bror Vladimir är två år äldre. Min far arbetade i systemet med statliga gårdar i NKVD och familjen bytte ofta sin bostad. 1939 flyttade de nära Alma-Ata. Där, i Ala-Tau-bergen, under ledning av sin äldre bror Volodya, fick Guy bekanta sig med bergsklättring och utförsåkning på hemmagjorda skidor.

När Moscow Aviation Institute (MAI) evakuerades till Alma-Ata 1942, gick Guy i nian. Han klarade proven för den tionde klass externt och vid 16 års ålder gick han in i Moskva Aviation Institute. 1942 återvände institutet verkligen till militära Moskva. Guy fick plats på ett vandrarhem, studerade på dagarna och på natten var han tillsammans med alla andra i tjänst på taken för att släcka "tändare" under flyganfall.

Studerar på MAI och sport

Guy studerade bra, men han var också mycket aktiv inom sport. Förutom bergsklättring, bekant från barndomen, var Guy också involverad i gymnastik, rodd och volleyboll. Mest av allt gillade han att åka skidor och när hans vän Lenya Yurasov, medlem i MAI-sportklubben - en bergsklättrare, en skidåkare - organiserade en del av alpin skidåkning på institutet, anmälde sig Guy omedelbart till det. De åkte på fångade tyska skidor från Sparrow Hills. Förutom Sparrow Hills åkte vi för att träna på skidbasen, som ligger nära järnvägsstationen "Tourist".

1947 deltog Guy redan i Burevestnik-mästerskapet, sedan blev han vinnare av Moskva- mästerskapet , och MAI-sportklubben skickade honom till Kirovsk för USSR-mästerskapet. Även om han inte blev en vinnare där, kom han in bland de tio bästa skidåkarna i landet. 1948 gick han för andra gången till USSR-mästerskapet, som också hölls i Kirovsk, där han vann nedförsbacken.

Medan Guy gick på tävlingarna hade hans studiekamrater redan försvarat sina diplom. Men eftersom han försvarade MAI:s ära, gick ledningen för institutet fram och sköt upp sitt försvar till nästa år. Därför försvarade Guy sitt diplom först 1949, även om han arbetade på LII i pre-diploma praktik sedan 1947.

Efter försvaret vägrade Guy det frestande erbjudandet att spela för Wings of the Soviets, och fick ett sportstipendium, som var mycket högre än lönen för en ingenjör, och fortsatte att arbeta på LII, samtidigt som han fortsatte att träna intensivt.

Vid USSR-mästerskapet 1950, som hölls i Chimbulak, inte långt från hans föräldrars hus, blev han återigen mästare i utförsåkning. Samtidigt förlorade Alexander Filatov, den upprepade mästaren i Sovjetunionen, som tog andraplatsen, 15 (!) sekunder till honom, och idrottaren som tog tredjeplatsen förlorade 17 sekunder.

Efter denna seger i Chimbulak, när Guy blev en tvåfaldig mästare i Sovjetunionen, insåg han att det var dags för honom att välja vad han skulle ägna sitt framtida liv åt - professionell sport eller arbete inom flyget. Men trots det efterföljande hårda arbetet på FRI, till och med att bli chef för avdelningen och sedan laboratoriet, fann Guy fortfarande en möjlighet till utbildning. Fram till 1956 var han medlem av Sovjetunionens landslag och försvarade upprepade gånger landets ära i internationella tävlingar.

Han förblev sin favoritsport trogen under hela sitt liv. När han arbetade på LII, och sedan på väg till Zvezda, fann Gai Ilyich alltid möjligheten att åka till bergen flera gånger om året - till sin hemland Chimbulak, till Bakuriani, till Cheget. Redan vid femtioårsåldern gillade han att stå lågt och rusa längs med nedförsspåret någonstans i Chimbulak.

På 1970- och 1980-talen hölls ofta alpina skidtävlingar på Borovsky Kurgan nära Moskva, och Gai Ilyich deltog ofta i dem och tävlade tillräckligt med unga rivaler.

På initiativ av G. I. Severin, när han redan var chef för NPP Zvezda, skapades en utmärkt skidbas på Borovsky Kurgan, som senare blev Guy Severins alpina skidklubb. Under de senaste åren reste Guy Ilyich, som en del av ett stort sällskap av skidåkningsentusiaster, som inkluderade både kosmonauter och tv-folk, regelbundet till de österrikiska alperna, där han organiserade en riktig skidfestival som heter Russian Week. Samtidigt vann han regelbundet storslalomtävlingen bland veteraner där, och lämnade efter sig de överraskade före detta mästarna i Österrike. Han var ju då en bra bit över sjuttio år och de var omkring sextio. Under dessa ryska veckor kom hans gamla sportvänner: Preobrazhensky, Gippenreiter, Talyanov ...

Guy Ilyich valdes regelbundet till hedersmedlem i landets alpina skidförbund, och han var stolt över detta inte mindre än sitt medlemskap i Vetenskapsakademin.

Fram till slutet av sitt liv förblev Gai Ilyich en otroligt aktiv person. Han ville prova allt: mountainbike, skärmflygning...

På något sätt, redan vid 80 års ålder, var han på semester i Italien. Det fanns en simbassäng nära huset där de bodde, och Gai Ilyich, som underhöll publiken som försvann i solen, hoppade in i denna pool och gjorde kullerbyttor fram och bak. Och dagen efter, medan resten av männen, mycket yngre än han, låg på stranden, bestämde sig Guy Iljitj för att bemästra vindsurfningen, och tills han reste sig på brädan och följde vågorna, blev han inte lugn.

Arbeta på Flight Research Institute (LII)

Komma igång

År 1947 fick en 5:e årsstudent vid MAI, Guy Severin, veta att en testpilotskola öppnades vid Flight Research Institute, beläget i byn Stakhanovo nära Moskva, snart omdöpt till staden Zhukovsky. Och väl där kommer han att kunna uppfylla sin gamla barndomsdröm! "Jo, då betyder det att du måste åka dit!" - Killen bestämde, och uppnådde distribution i LII.

Av de skäl som beskrivits ovan sträckte hans praktik för examen vid FII ut i två år. En energisk, läskunnig student uppmärksammades omedelbart av ledningen, och även om han försvarade sin ingenjörsexamen först 1949, hade han under alla dessa två år av grundutbildning redan arbetat i en ingenjörstjänst i ett nyskapat laboratorium, vars chef var berömd aerodynamisk forskare professor V. N. Matveev.

Inledningsvis ingick Severin i en grupp som genomförde forskning om flygplans aerodynamiska egenskaper på flygande modeller. Och han gick så djupt in i detta ämne att han fick i uppdrag att rapportera resultaten av forskningen till den berömda flygplansdesignern S. A. Lavochkin.

Efter att ha försvarat sin avhandling skulle Guy, som bestämt följde det avsedda målet, gå in i skolan för testpiloter. Men han fick avslag och förklarade att han inte riktigt förstod vilken typ av skola det var, och innan du testade flygplan måste du först lära dig hur man flyger dem.

Och varje dag klockan fyra på morgonen satte sig Guy på en nyköpt motorcykel och åkte till flygklubben, till Taininka. Han flög dit i en timme och återvände till jobbet vid nio. Efter jobbet gick han till forskarskolan, där han hade kommit in vid den tiden, och kom hem först sent på kvällen. Och dagen efter, klockan fyra på morgonen, började allt om igen.

När flygklubbens färdighetsbevis mottogs kom han igen till skolan för testpiloter. Men de tog honom inte igen - det visade sig att för tillfället bara rekryteras militärpiloter med stridserfarenhet. "Det kanske är för det bästa", tänkte Guy, "jag skulle hellre vara en bra ingenjör än vem vet vilken typ av testpilot."

1950 överfördes han från Matveevs laboratorium till laboratorium nr 24, till avdelningen för tankningssystem under flygning. Under denna period flög han mycket som huvudingenjör på Tu-2, Tu-4, Tu-16, Il-28 flygplan. Detta gav honom möjligheten att fullt ut känna och förstå piloternas arbete, skapa de mest bekväma förhållanden för vars aktiviteter han ägnade hela sitt framtida liv.

Skapande av tankningssystem under flygning

Vid denna tidpunkt användes två tankningssystem under flygning utomlands: det amerikanska flygvapnet tankade med hjälp av en teleskopstav, som sattes in av tankfartygsoperatören i tratten på "baksidan" av tankningsflygplanet, och britterna använde tankning med slang-kon-systemet. En slang med en kon i änden släpptes från tankflygplanet medan könen stabiliserade slangen i luftströmmen och samtidigt förenklade dockningen med flygplanet som tankades.

Valet av tankningsschemat genomfördes tillsammans med V. M. Myasishchevs designbyrå. En unik M-4 bombplan skapades där, men på grund av den höga bränsleförbrukningen hos dess motorer kunde den inte ge den nödvändiga flygräckvidden. Det var uppenbart att tankning under flygning var oumbärlig. Som ett resultat av många diskussioner och analyser beslutades det att använda ett system av "slangkon".

Efter att flygtestprogrammet genomfördes med deltagande av representanter för designbyrån, utvecklingsanläggningen och Severin-avdelningen, som representerade LII, antogs systemet, vilket sedan gav de erforderliga prestandaegenskaperna för M-4 och 3M strategiska bombplan, och därefter Tu-95 flygplan.

Arbete med att skapa medel för att rädda piloter

Samma år såg en period av snabb utveckling av vårt jetjaktflyg. Flygplanens flyghastigheter och höjder ökade, ljudhastigheten hade redan passerat och problemet med att rädda piloter blev akut. I detta avseende dök en ny forskningslinje upp på FRI - löstagbara hytter för besättningsräddning i en nödsituation, som Guy Severin fick i uppdrag att ta itu med. Sedan blev det ämnet för hans doktorsavhandling.

Tack vare sin energi, ingenjörskonst och organisatoriska talang, samt sin fantastiska arbetsförmåga, steg Guy snabbt i graderna. Redan innan han disputerade blev han 1954 avdelningschef. Sådana positioner i FRI ockuperades endast av ärevördiga vetenskapsmän, och han var bara 28 år gammal.

Snart utsågs Guy till chef för laboratoriet nr 24. Och detta förvånade ingen, eftersom han, förutom talangen hos en ingenjör, också hade en unik instinkt som var nödvändig för en ledare - vad behöver göras och i vilken riktning att gå för att uppnå önskat resultat så snart som möjligt.

I slutet av 1950-talet, efter den framgångsrika uppskjutningen av den första sovjetiska satelliten, hade landets ledning, med N. S. Chrusjtjov i spetsen, åsikten att det i ett modernt krig inte skulle behövas bombplan, och allt skulle avgöras av interkontinentala ballistiska missiler (! ?). Jag var tvungen att hänga med i tiden och i laboratorium nr 24 började man på initiativ av Severin forskning om att rädda och sänka förbrukade raketsteg till marken. Han föreslog idén att använda dessa steg för aerodynamisk nedstigning i atmosfären av en flexibel deltavinge. Efter urladdningen av det förbrukade stadiet måste vingbalkarna blåsas upp, det fick en deltoidform och scenen gick ner på den. Under flygtester tappades vingen med en last upphängd från en helikopter. Men tekniskt visade det sig vara väldigt svårt att genomföra. Vingen vek sig hela tiden. Men för sport kom idén med en flexibel vinge väl till pass och användes senare framgångsrikt av hängglidare.

Samtidigt fanns det ett akut behov av pålitliga medel för att rädda piloter på höghastighetsflygplan. De använda utkastningssätena av den första generationen, skapade av flygplansdesignbyråer, gav inte längre tillförlitlig besättningsräddning i utbudet av flyglägen som hade utökats avsevärt i hastigheter och höjder.

Situationen med räddningsmedlen förvärrades så att regeringen gav flera flygdesignbyråer i uppdrag att lösa detta problem på en gång och satte dem strikta deadlines för detta.

Fåtöljer utvecklades samtidigt i designbyrån för A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi, A. N. Tupolev och A. S. Yakovlev. Samtidigt skilde sig deras design avsevärt från varandra.

Problemet var att utvecklingen av utkastningssäten utfördes av team av designers som i regel inte var specialister på aerodynamik, beräkning av mass-tröghetsegenskaper, inom automation och fysiologi. Därför behövde flygföretag en ideolog för att skapa sina utkastplatser.

G. I. Severins laboratorium blev en sådan ideolog, och han utsågs själv till chef för arbetet med att testa och finjustera nya all-mode säten.

För att testa experimentella modeller av utkastningsstolar vid FRI, under ledning av G. I. Severin, utrustades fem flyglaboratorier, inklusive ett unikt flyglaboratorium baserat på Il-28-flygplanet, som tillåter utkastning upp och ner, ansikte och bakåt mot mötande flöde.

Den ledande rollen för Severins laboratorium i skapandet av serien av utkaststolar som beskrivs ovan var utom tvivel. Inte konstigt i listan över Leninpristagare för 1965 "För utveckling och introduktion i serieproduktion av all-mode utkastningssäten för stridsflygplan", av tretton personer - tre anställda av LII, ledd av Severin.

Skapande av en utkastplats för rymdfarkosten (SC) "Vostok" och nödräddningssystem för astronauter

1958 kom en av de ledande formgivarna av OKB-1 (S.P. Koroleva) K.P. Feoktistov till FRI. Han kom med ett förslag om institutets deltagande i utvecklingen av principer för att bygga ett system för att landa och rädda en astronaut från den första bemannade rymdfarkosten Vostok.

Inledningsvis övervägde Design Bureau of S.P. Korolev alternativet av en bemannad flygning i rymden på ett fordon som flyger längs en ballistisk bana.

Severins laboratorium ombads att ta itu med problemet med landning, såväl som nödräddning av astronauten. I detta avseende uppstod idén omedelbart att skapa en speciell kapsel, som under uppskjutningsfasen skulle placeras under raketens näskåpa, och under nedstigningen skulle den skydda astronauten från uppvärmning i atmosfären och stabiliserad nedstigning till det ögonblick då fallskärm släpptes.

I slutet av 1959 tillverkades en modell av en sådan kapsel med termiskt skydd, ett fallskärmssystem samt ett automations- och kontrollsystem vid LII. Kapseln var tänkt att rymma en person i en speciell rymddräkt.

Severins laboratorium blev i huvudsak en experimentell designbyrå som sysslade med ideologi och samordning av utveckling och testning. Gai Ilyich ledde detta arbete och tog på sig rollen som chefsdesigner.

Medan layouten testades bestämde sig OKB-1 för att skicka en person omedelbart i omloppsflygning ut i rymden för att komma före amerikanerna. De förberedde en flygning längs en ballistisk bana på sin första ensitsiga rymdfarkost "Mercury", och konkurrensen med amerikanerna var den viktigaste faktorn i genomförandet av vårt rymdprogram.

I samband med detta beslut stod det klart att det inte fanns något behov av en speciell kapsel. I det här fallet blev själva fartygets hytt, som kallades nedstigningsfordonet (SA), kapseln. Det gav skydd för astronauten både under normal nedstigning från omloppsbana och vid en raketkrasch på hög höjd. För nedstigningsfordonet valdes formen av en sfär. Men på grund av avsaknaden av ett mjuklandningssystem vid den tiden, trots användningen av en speciell bromsfallskärm, fanns det risk för stor överbelastning när SA:n träffade marken. Därför beslutades det att kasta ut astronauten i sätet från nedstigningsfordonet innan dess landning, på en relativt låg höjd.

Det fanns således ett behov av en utkastarstol. Efter en detaljerad analys av kraven för astronautens säte kom ingenjörerna från Severins laboratorium till slutsatsen att de kan vara helt nöjda genom att modifiera den redan utvecklade kapseln. Samtidigt förblev fallskärmssystem och pyromekanismer desamma.

Som ett resultat valdes projektet som föreslogs av LII, och produktionen av seriestolar anförtroddes fabrik nr 918. Samtidigt fick LII förtroendet att genomföra omfattande tester av utkastsätet under flygning.

För att utföra dessa tester gjordes modeller av stolen på FRI, de nödvändiga metoderna utvecklades och flyglaboratorier förbereddes på grundval av Il-28, Tu-16-flygplanen och Mi-4-helikoptern.

Från juli till september 1960 var det åtta utkastningar av dummies av en stol med dummies. Samtidigt studerades dummyns rörelse vänd och tillbaka till flödet, den erforderliga positionen för masscentrum bestämdes och driften av avfyrningsmekanismen och fallskärmssystemen felsöktes.

För nödräddningen av en astronaut i början föreslogs det att använda raketboosters, installera dem på en stol med en liten förskjutning i förhållande till dess masscentrum. På grund av detta vände stolen, efter att ha kastats ut från SA:n, nackstödet tillbaka längs flygningen och flyttade sig bort från det till erforderligt avstånd. I detta läge släpptes stabiliserings- och sedan huvudfallskärmen. Därefter separerade kosmonauten från stolen och landade 120 meter från start, efter att ha befunnit sig på en höjd av 80-90 meter. Ett sådant schema användes i det seriella SA-räddningssystemet.

Således bildades formen på utstötningssystemet för rymdfarkosten Vostok gradvis, vilket gav både nödräddningen av astronauten och hans regelbundna landning efter slutförandet av rymdflygningen.

När layouten av utkastningssystemet, skapat vid LII, visade sin fulla prestanda, överfördes testmaterialen till fabriken nummer 918, där de började tillverka fullskaliga säten, som lämnades in för testning vid LII i oktober 1960 .

Lite mer än fem månader återstod innan uppskjutningen av den första satelliten med en man. Eftersom alla sätessystem testades på befintliga modeller krävdes det bara tio utstötningar med dummies för att testa seriella säten på flygplan. Efter detta testades stolarna framgångsrikt av testfallskärmsjägare V. Golovin och P. Dolgov.

För den slutliga bekräftelsen av den problemfria driften av SA-landningssystemet, den 9 och 25 mars 1961, genomfördes två kontrolluppskjutningar av rymdfarkosten Vostok med dummies och hundar, som slutade framgångsrikt. Allt var klart för den första mannens flykt ut i rymden.

Efter Gagarins framgångsrika flygning, G.I. Severin tilldelades Order of the Red Banner of Labor för att ha deltagit i utvecklingen och för att övervaka testerna av systemet för landning och räddning av astronauten från Vostok-rymdfarkosten, utförd vid LII.

Nästa steg i mänskligt rymdutforskning var skapandet av flersitsiga rymdskepp "Voskhod-1" och "Voskhod-2". Samtidigt sattes uppgiften att landa en astronaut i ett nedstigningsfordon. Att framgångsrikt lösa detta problem med hjälp av ett fallskärmssystem visade sig vara praktiskt taget orealistiskt. I detta avseende föreslog de anställda vid Laboratory No. 24 LII: G. I. Severin, V. N. Svergun och Ya. Ya. Radin ett mjuklandningsschema med hjälp av en bromspulvermotor och en infällbar mekanisk kontaktanordning för lanseringen. Godkännande av landningssystemet för Voskhod SA utfördes i bänk- och flygtester, inklusive på LII-kabelkranen och Tu-16 och An-12 flyglaboratorier.

Personalen på FRI under ledning av G. I. Severin deltog också aktivt i skapandet av ett system för att rädda kosmonauter från Soyuz-bemannade rymdfarkoster i händelse av ett misslyckande med bärraketen vid lanseringen och den inledande uppskjutningsfasen.

Bland ett stort antal andra betydelsefulla arbeten om mänskliga rymdutforskningar bör man notera det arbete som utförts med deltagande av Severins laboratorium om forskning om effekten av tyngdlöshet på människokroppen och träning av astronauter inför rymdfärder, på en specialutrustad tu- 104 flygande laboratorium .

Jobba på NPP Zvezda

Utnämning till befattningen som chefsdesigner

I januari 1964 tillkallades GI Severin av biträdande minister B.V. Kupriyanov och på uppdrag av ministern för flygindustri, P.V. Dementyev, erbjöd honom posten som chefsdesigner för anläggning nr 918.

Dagen efter introducerades han för laget, och Guy Ilyich Severin, efter sjutton års arbete på Flight Research Institute, gick in i ett nytt skede i sitt liv och blev chefsdesigner för anläggning nr 918, senare den berömda Zvezda.

Även om Guy fortfarande var en ganska ung man - han var bara 38 år gammal, hade han en betydande eftersläpning: ledde testerna av bränslesystem under flygning, utförde ett stort och komplext arbete med att testa all-mode utkastarstolar, för att inte tala om sätet för Yuri Gagarin. Han hade erfarenhet av att leda ett stort forskningslaboratorium, som arbetade mycket produktivt. Han var en kandidat för tekniska vetenskaper. Han har mycket erfarenhet av olika flygplan som flygande huvudingenjör, och han har en god känsla för detaljerna i flygarbetet. Och ministern tilldelade honom en specifik uppgift: anläggningen måste skapa produkter som radikalt kommer att öka säkerheten för jetflygplansbesättningar i hela området av höjder och flyghastigheter, vilket är helt i linje med vad han har gjort hittills.

Förutom flyget arbetade anläggningen vid det här laget med rymdämnen: den utvecklade och tillverkade rymddräkter och livstödssystem för astronauter.

När Severin dök upp på anläggningen var alla först försiktiga, men Guy Ilyich fängslade omedelbart alla med sin outtröttliga energi och passion, och han etablerade snabbt goda kontakter med alla ledande anställda på anläggningen.

Severin tog, enligt sin vana, omedelbart av sig slagträet. För att så snart som möjligt bekanta sig med företagets ämne, tillbringade han hela dagar med att prata med var och en av avdelningscheferna, med ledande designers, fördjupa sig i alla detaljer och funktioner i deras arbete, kasta sig in i deras problem.

Många områden av anläggningens arbete var helt obekanta för honom, till exempel problemet med brandsläckning på ett flygplan. Under en halv dag lyssnade han på förklaringarna från chefen för denna avdelning om makrokinetik, om förbränning, om hämning, om att skydda flygplanet från en explosion ... Och han lyssnade inte bara, utan försökte förstå allt detta för att hitta vägar för utvecklingen av denna riktning. Och han lyckades. Guy Ilyich började omedelbart knyta band med specialiserade institutioner. Med hans hjälp utvecklade anläggningen snart nära kontakter med Institutet för förbrännings- och explosionsfysik vid Siberian Academy of Sciences, med Institutet för materialvetenskap i Ukraina och med Institutet för kemisk fysik vid Vetenskapsakademien. Ett omfattande fysikaliskt och kemiskt laboratorium skapades vid anläggningen, där seriös forskning genomfördes. Som ett resultat lyfte han på kort tid studiet av brandbekämpning till en helt annan nivå. Naturligtvis kan detta förklaras av det faktum att han i sitt hjärta fortfarande var en flygare. Och alla flygplansproblem låg honom väldigt nära.

Skapande av ett luftsluss för rymdfarkosten Voskhod-2

Det hände så att nästan omedelbart efter att Gai Ilyich Severin blev chefsdesigner, efter att ännu inte hunnit vänja sig ordentligt vid den nya positionen, fick rymdindustrins ledning en brådskande uppgift - att säkerställa människans utträde till yttre rymden . Samtidigt anförtroddes nästan allt arbete för att säkerställa själva utgången till anläggningen.

I den dåvarande politiska situationen behövde landets ledning ständigt visa för hela världen fördelen med det socialistiska systemet. Och eftersom det vid den tiden dök upp information om att amerikanerna på deras Gemini-rymdfarkoster bokstavligen förberedde en bemannad rymdpromenad på ett och ett halvt år, var det nödvändigt att komma före dem.

Amerikanerna hade ett ganska primitivt projekt. Han antog öppningen av fartygets lucka, från vilken astronauten stack ut en stund till midjan, återvände tillbaka och luckan stängdes.

S.P. Korolev bestämde sig för att göra en riktig rymdpromenad, så att astronauten verkligen skulle vara i yttre rymden en tid - utanför rymdfarkosten! Men av de skäl som anges ovan var det mycket viktigt att göra en sådan exit inför amerikanerna. Och om du börjar förfina Voskhod-rymdfarkosten och installerar en speciell luftsluss för astronautens utgång på den, vilket kommer att kräva design och tillverkning av en ny kåpa, kommer det troligen inte att vara möjligt att komma före dem.

Sedan på anläggningen, under ett av mötena, fick Severin plötsligt idén att göra ett hopfällbart mjukt uppblåsbart luftsluss.

S.P. Korolev accepterade omedelbart idén om en mjuk luftsluss och hjälpte aktivt till i produktionen.

Naturligtvis var det också nödvändigt att skapa en i grunden ny rymddräkt för att arbeta i rymden med ett lämpligt livstödssystem. Det var nödvändigt att utveckla en teknik för att gå ut i rymden och återvända till skeppet. Men den svåraste uppgiften var att skapa en så mjuk uppblåsbar luftslussstruktur som, när den fälldes ihop, skulle passa i ett litet gap mellan raketkåpan och rymdfarkostens yttre yta. I omloppsbana, med kåpan tappad, var denna struktur tvungen att blåsa upp kraftstrålarna, samtidigt som den skulle räta ut sig och anta sådana dimensioner och geometrisk form som skulle göra det möjligt för en astronaut att passa in i den i en rymddräkt.

Många år senare sa tyska och amerikanska experter, efter att ha bekantat sig med utrustningen som gjordes för den första bemannade rymdpromenaden: en rymddräkt med ett livstödssystem och en luftsluss, att ett sådant arbete skulle ha tagit dem sex till tio år. Men Severin och hans team hade inte så mycket tid. Bara nio månader gick från det att Korolev godkände det mjuka låskammarprojektet till A. Leonovs rymdpromenad, som fortfarande anses vara ett mirakel.

Alla bemannade rymdflygningar, från och med den första Vostok, var komplexa på sitt sätt. Men från allra första början av förberedelserna åtföljdes denna flygning, som ger den första bemannade rymdpromenaden, ständigt en rad obehagliga, oförklarliga händelser. Dessa problem var så betydande att jag flera gånger var tvungen att fatta verkligt viljestarka beslut - att gå vidare eller avbryta allt. Och varje gång visade det sig en ond cirkel: du kan inte avbryta den, eftersom amerikanerna håller på att ta slut, och att gå framåt innebär att riskera människors liv.

Det började med misslyckandet med att genomföra det planerade experimentet att släppa nedstigningsfordonet från rymdfarkosten Voskhod från AN-12-flygplanet och utvärdera förändringen i aerodynamiken när ramen för att fästa låskammaren installerades på dess sfäriska yta. Denna återstående ram kan få nedstigningsfordonet att rotera, vilket skulle trassla ihop SA fallskärmslinjerna och som ett resultat leda till dess förstörelse vid kollisionen med marken.

Men under släppet, av någon anledning, fungerade inte programmeringsenheten för fallskärmssystemet, och nedstigningsfordonet var trasigt.

Men innan Voskhod-flyget testade S.P. Korolev ändå nedstigningsfordonet med en bifogad ram, med hjälp av Zenith-fotospaningssatelliten för detta. Efter att ha kommit in i atmosfären började nedstigningsfordonet verkligen rotera, men tillräckligt långsamt för att det inte skulle ha hindrat fallskärmen från att öppnas.

Sedan hände något mer betydande. Det beslutades att genomföra en liknande obemannad rymdflygning med en dummy innan astronauternas flygning. Det vill säga att utföra alla operationer för den kommande bemannade flygningen, registrera dem med hjälp av telemetri och jämföra dem med testresultaten på marken. Om allt passar kan du flyga med en besättning.

Den obemannade flygningen började framgångsrikt, fartyget lanserades i omloppsbana, luftslussen sattes ut, rymddräkten trycksattes, luckan öppnades ... och sedan lämnade fartyget radiosynlighetszonen och flög till jordens bortre sida. Alla väntade på att skeppet skulle återvända från andra sidan av vår planet och återigen dyka upp i radiosynlighetszonen. Men vid den beräknade tidpunkten dök inte skeppet upp.

Ingen kunde förstå vad som hände, men en extremt svår situation uppstod. Om två eller tre veckor behöver P. Belyaev och A. Leonov flyga, men det finns inga resultat av en kontrollrymdflygning med en dummy. Fartyget har försvunnit.

Dagen efter ringde Korolev Severin och frågade: "Tja, vad ska vi göra? Det är trots allt du som ansvarar för utgången, och du bestämmer! Gai Iljitj sa: "Sergei Pavlovich, jag kan inte säga något nu, ge mig en vecka." "Okej, låt oss vänta en vecka," svarade Korolev.

Omedelbart efter detta samtal organiserade Severin en grupp av sina anställda som skulle jämföra resultaten från telemetri innan fartyget försvann med resultaten från fabrikstester.

Fem dagar senare visade det sig att innan fartyget försvann, sammanföll alla registreringar som gjordes under simuleringen av rymdproceduren i tryckkammaren helt med de uppgifter som kunde erhållas från rymden innan radiosignalen försvann .

Vid den här tiden var det möjligt att fastställa den sanna orsaken till rymdfarkostens mystiska försvinnande. Det visar sig att det var ett misstag som en av officerarna på markspårningsstationen gjorde – han tryckte på knappen för att slå på fartygets mjukvaruenhet för tidigt, vilket resulterade i en rad felaktiga kommandon och dess automatiska detonation. Men det blev åtminstone klart att fartyget inte hade något med det att göra, och mjukvarumekanismen som eliminerade det var skyldig.

Sammanträffandet av de uppgifter som erhölls under tester i tryckkammare och de första registreringarna av rymdtest var mycket uppmuntrande. Guy Ilyich analyserade dem noggrant och beslutade att det inte fanns någon anledning att skjuta upp flygningen.

I själva verket fanns det förstås skäl. Och det fanns oro för att något kanske inte togs med i beräkningen, undersökt ... Och det skulle vara trevligt att skjuta upp flygningen, göra ett nytt skepp, flyga igen med en skyltdocka i ett obemannat läge och sedan lugnt genomföra en flygning av astronauter med en rymdpromenad. Kanske var det nödvändigt att göra det, men nu ville Severin själv, en idrottsman och mästare av naturen, inte ge rymdpromenadens handflata till amerikanerna. Tja, hur är det möjligt att göra ett så stort jobb och låta dem gå före mållinjen? Fanns det någon risk? Ja det var. Men det finns i varje rymdfärd! Och Severin rapporterade till Korolev att det var nödvändigt att fortsätta programmet och skicka besättningen i flygning.

Korolev, efter att ha lyssnat på Guy Ilyich, sa: "Tja, jag kommer inte att invända mot statskommissionen, men du kommer att bevisa att du kan flyga, inte jag. Här kommer du att rapportera, du kommer att bevisa, du kommer att övertyga alla, ja, varsågod! Det vill säga, hela ansvaret för genomförandet av flygprogrammet från det ögonblicket föll på G. I. Severin, chefsdesignern för detta system.

Efter rapporten från Guy Ilyich vid statskommissionen godkändes hans förslag och förberedelserna för en bemannad flygning började. Men som det visade sig var problemen inte över ännu. När allt redan var fullt förberett för flygningen hände en helt oväntad sak: det färdigmonterade fartyget stod på stockarna, och bredvid det, på en vinsch, fixerad med en spärr, fanns en två meter lång luftsluss i uppblåst tillstånd , upphängd med en lucka nedåt. Så det kollades under dagen för täthet. Soldaten, som fick i uppdrag att vakta "objektet", nynnade på något och knackade på spärren med fingret. Efter hans nästa "knackning" hoppade spärren ut och luftslussen från en höjd av sex meter floppade på betonggolvet och splittrades i småbitar. När Severin rapporterade händelsen till Korolev var han förstås rasande, men lugnade sig och frågade: "Du har säkert en extra luftsluss, eller hur?" Gai Ilyich svarade att det verkligen fanns ett reservluftsluss, som användes för kosmonautträning, men det fanns tvivel om att det var i fungerande skick. Tyvärr bekräftades tvivelna. När låset kontrollerades upptäcktes det att flera av krockkuddarna som utgör dess struktur läcker. Enligt instruktionerna kunde de endast bytas ut på fabriken.

Det var oacceptabelt i tid. Något måste göras. På kvällen, när allas nervösa spänningar redan gick genom taket, kallade Severin fyra av sina arbetare, som ingick i flygförberedelsegruppen, till sig och sa: ”Gubbar, vid fem på morgonen borde ni byta ut tre läckande kameror med förseglade från en kraschad luftsluss. Ingen kommer att störa dig, ni är kunniga ryska bönder, och ni kommer själva att hitta på något. Skriv bara ner i detalj vad du gjorde, eftersom militärrepresentanten tittar på tekniken. Jag kommer att vara hos mig och om det behövs kör jag upp när som helst, men du måste göra klart allt vid fem på morgonen. Frågan om ersättning för ditt arbete är inte värt det - så mycket som du säger, så mycket kommer du att få. Klockan fem på morgonen var allt gjort och kontrollerat. Luftslussen installerades på fartyget och allt var redo att flyga.

Skapande av en universell utkastarstol K-36

Medan han fortfarande arbetade vid LII och testade utkastningssäten, undrade Gai Ilyich ofta varför varje flygplan skulle ha sin egen plats? Skulle det inte vara lättare att skapa en universell design, optimera den och anpassa den för installation på alla militära flygplan under konstruktion? Men han var inte en utvecklare, utan en testare, så det låg inte inom hans kompetens att på något sätt påverka det befintliga tillvägagångssättet för att skapa stolar. Ändå, vid ett av mötena med flygministern P.V. Dementyev, uttryckte Severin denna idé för honom, även om han inte insisterade på det.

År 1965 var ett trettiotal typer av utkastarstolar i drift i flygförband på olika typer av stridsflygplan. Detta ökade inte bara kostnaden för deras produktion avsevärt, utan komplicerade också underhållet. Dessutom, på alla dessa många typer av säten, sammanföll inte pilotens handlingar under utkastningen som regel. Detta ledde ibland till tragiska konsekvenser. Det fanns flera fall när piloter i en extrem situation, när de flyttade från ett flygplan till ett annat, gjorde ett misstag i proceduren för att lämna flygplanet och dog.

Därför var det viktigt att förena inte bara designen av sätena, utan också besättningens handlingar under utkastningen.

Ett år efter att Gai Ilyich Severin blev chefsdesigner för anläggning nr 918, utfärdades en order av ministeriet för luftfartsindustrin att skapa ett enhetligt utkastssäte, som var tänkt att installeras på alla typer av militära flygplan. Vem som initierade och förberedde denna order är nu svårt att fastställa, men det faktum att Severin hade en finger med i det och kastade denna idé till Dementiev en gång, är ganska troligt.

Beställningen var en fullständig överraskning för alla ledare för flygdesignbyråerna. När allt kommer omkring har deras anställda just fått Lenin-priser bara för utvecklingen och implementeringen av deras nya all-mode utkastarstolar. Och dessa stolar har redan massproducerats och installerats på dessa designbyråers flygplan. Och Gai Ilyich själv var den första på denna lista över pristagare.

På ett eller annat sätt, men enligt samma order, utsågs fabrik nr 918 till huvudföretaget för utvecklingen av en enhetlig utkastarstol, som snart fick namnet: Machine-Building Plant Zvezda.

G. I. Severin insåg att han hade en chans att skapa inte bara en enhetlig plats, utan också att förena pilotens hela livsuppehållande system, som han tänkte mycket på i LII, som hanterade problemen med utstötning, och diskuterade ofta detta ämne med testpiloter.

Detta system utför två typer av funktioner.

Den första är när flygplanet används för sitt avsedda syfte och det ger piloten normala levnadsförhållanden: det tillför syre för andning, skyddar piloten från överbelastning, etc.

Den andra är räddningen av piloten i händelse av en olycka eller ett stridsnederlag av flygplanet.

Och problemet uppstår: hur bygger man detta system i händelse av en nödsituation?

Severin, med hänsyn till testpiloternas önskemål, kom till slutsatsen att när man skapar skyddsutrustning tillsammans med ett utkastningssäte, måste man i första hand inrikta sig på att utföra ett stridsuppdrag, och om nödvändigt bör denna skyddsutrustning rädda hans liv. Och för att denna andra funktion av utrustningen inte ska störa genomförandet av huvuduppgiften, bör all briljans av designtanken manifesteras.

Och här uppenbarade sig designern Severins geni och bergsskidåkarens filosofi när han åker längs nedförsspåret längs den enda korrekta bana som leder till seger.

Zvezda visade sig vara det enda företaget i världen som lyckades kombinera två motstridiga krav och skapade all pilotutrustning som ett enda integrerat system.

Även om huvudmålet med Zvezdas utveckling är att skapa optimala förutsättningar för piloten att arbeta professionellt, är livsuppehållande systemets andra funktion också viktig – att rädda honom i en olycka.

Men användningen av ett utkastarsäte bör inte bara säkerställa pilotens livslängd. Efter utvisning måste han återgå till tjänst. Och detta hänger inte bara ihop med en human inställning till människor. Det finns ett andra skäl, som återigen övertygar om riktigheten av Severins filosofi.

Utbildningen av en modern militärpilot kräver enorma ansträngningar och ... materialkostnader!

Flygplanet han flyger, och vapensystemet som flygplanet är utrustat med, kostar ungefär samma pengar. Det vill säga, en stridsenhet delas upp i tre delar, ungefär motsvarande kostnad. Men om piloten kastar ut och, även om han förblir vid liv, blir handikappad, går de pengar som spenderades på hans utbildning omedelbart förlorade. Och om han efter utkastning är redo att flyga igen, så är detta bland annat en kolossal ekonomisk effekt.

Om de tidigare inte hade tid att förbereda piloter för det enklaste flygplanet, nu, för att få en "pilot", måste du undervisa en person med högre ingenjörsutbildning i flera år. Därför måste den inte bara räddas, utan bevaras.

Men att hålla pilotens hälsa efter utkastning i mycket hög hastighet eller vid en manöver är en mycket svår uppgift, och Severin formulerade det på följande sätt: hela räddningskomplexet måste utformas så att, oavsett flygläge där nödsituationen inträffade kunde piloten kasta ut och återvända till stridsformation.

För att skapa en universell utkastplats på Zvezda, organiserades ett team av unga killar som just hade kommit från institut och inte belastades av några dogmer och dyrkan av myndigheter. Severin var aldrig rädd för att involvera unga människor i seriöst arbete. Han mindes väl vid vilken ålder han själv började sin karriär på FRI. Det är därför han, efter att ha blivit chef för Zvezda, helt ändrade företagets ledning och utsåg unga kapabla och aktiva anställda N. Afanasenko, V. Svershchek, O. Smotrikov, V. Kharchenko, A. Soldatenko, I. Abramov till hans ställföreträdare.

I processen med designutveckling föreslogs två stolsystem. Som ett resultat av tävlingen valdes schemat för Sobolev och Moiseev. I framtiden fick denna stol namnet K-36, känt över hela flygvärlden.

Gai Ilyich höll med om konceptet som föreslagits av Sobolev och Moiseev att, förutom mekaniska, bör elektriska anordningar användas på stolen, vilket skulle tillåta att helt automatisera hela utmatningsprocessen.

Utformningen av stolen anförtroddes till en grupp designers, under ledning av P.P. Sobolev, som snabbt bemästrade chefsdesignerns snabba arbetsstil och försökte matcha den.

Vid möten som hölls dagligen lyssnade Gai Ilyich uppmärksamt på alla, och först då fattades ett beslut om den fortsatta inriktningen av arbetet. Samtidigt, med vilken arbetare, designer eller ledande ingenjör som helst, betedde han sig alltid som med sin kollega, och inte som en chef med en underordnad. Alla arbetade på uppgången, med stor entusiasm, med vilken Severin bokstavligen smittade alla. Det räcker med att säga att i processen att skapa stolen fick teamet mer än tjugo upphovsrättscertifikat för uppfinningar.

Metoden för att skydda piloten från påverkan av det mötande flödet under utkastning i hög hastighet, som föreslogs av Severin, visade sig vara mycket effektiv. För att göra detta föreslogs att installera en deflektor på sätets främre vägg, som sträcker sig mellan pilotens ben under utkastning. Som det visade sig senare visade det sig vara så effektivt att det skyddade inte bara huvudet utan också pilotens bröst och bukområde under utkastning i hastigheter upp till 1400 km / h.

År 1970 skapades stolen, och i alla fabrikstester visade den utmärkta resultat. Men i skedet av sina sista statliga tester, på grund av en absurd olycka, dog testfallskärmsjägare Valentin Danilovich. Och bara tack vare Guy Ilyichs otroliga ansträngningar och uthållighet var det möjligt att bevisa att hans död orsakades av en dödlig kombination av omständigheter som var helt orelaterade till utkastplatsen.

Efter det bestämde sig Severin för att kasta ut i exakt samma flygning. Det utfördes av testfallskärmsjägare O. Khomutov. Allt gick perfekt. Stolen rehabiliterades till slut.

Därmed räddades ett unikt projekt. Om Severin inte kunde bevisa att stolen inte var skyldig till testarens död skulle den aldrig ha tagits i drift. Den unika designen skulle gå förlorad för alltid. Och detta skulle naturligtvis vara en katastrof för honom, och för hela företaget, och viktigast av allt, för flyget.

Därefter varade processen med att introducera stolen K-36 i 15 år. Alla chefer för flygdesignbyråer var kategoriskt emot installationen på deras nya flygplan. Hur kommer det sig att deras stolar är märkta med Leninpriset, och de borde slänga dem och använda någon annans utveckling! Dessutom krävde detta att de relevanta designavdelningarna avvecklades.

Och bara Severins energi och hans förmåga att övertyga människor gjorde det möjligt att få saker igång. Den första som förstår alla fördelarna med den nya stolen P. O. Sukhoi och satte den på sitt nya Su-24-flygplan. Och sedan började andra företag gradvis förlora sina positioner. Nu finns K-36 utkastarstolar, erkända som de bästa i världen, på alla våra moderna militärflygplan.

Piloterna som kastade ut på K-36-sätet i de mest otroliga situationer och flydde kallar Severin för sin räddare, och till och med sin gudfar. Enligt uppgifterna för 2000 räddade det mer än 1000 liv - tusen piloter återvände till tjänst efter utkastning!

På 1990-talet av förra seklet blev ledningen för det amerikanska flygvapnet mycket intresserad av K-36-utkastplatsen, och de var redo att organisera sin gemensamma produktion för efterföljande installation på sina flygplan.

Detta kan ge stora vinster och politisk utdelning till både Zvezda och vårt land. Men tyvärr, på grund av våra politiska ledares fel på den tiden, föll affären igenom.

Skapande av andra utrymningsvägar

Men det finns liv som räddas inte bara med hjälp av en stol. Den välkände testpiloten Vladimir Sergeevich Ilyushin lät förstöra en lykta två gånger på höjder av mer än 20 kilometer. Och han är skyldig sitt liv till kompensationsdräkten för hög höjd som utvecklats på Zvezda.

Men Zvezda tillverkade även syrgasmasker, uppblåsbara stegar och annan livräddningsutrustning för civil luftfart. Detta annonseras inte, men det förekom flera trycksänkningar av passagerarflygplan på hög höjd och nödlandningar. Så hundratals fler människor räddades.

På initiativ av Severin, på Zvezda, tillsammans med LII, med Yakovlev-företaget och med företaget Voskhod, skapades för första gången i världspraxis ett automatiskt utkastningssystem, vilket dramatiskt ökade sannolikheten för att rädda en pilot i händelse av olyckor med vertikala startflygplan Yak-36 och Yak-38. Under deras verksamhet registrerades 21 fall av utrustningsfel under start och landning. I 20 fall agerade piloterna i enlighet med instruktionerna - de bytte katapulten till den automatiska maskinen i start- och landningsläge och alla räddades. Och en pilot bröt mot instruktionerna - han slog inte på maskingeväret i hopp om att han skulle ha tid att kasta ut sig själv och dog. Har inte tid. Det vill säga, det är en 100% effekt. Till exempel, på det brittiska Harier vertikalt startflygplan, dog alla piloter i olyckor under liknande förhållanden.

Idén att skapa ett katapultsystem för sportflygplan kom från G. I. Severin efter att två krascher med SU-26-flygplan inträffade inom en kort tidsperiod. Testpiloten Alexander Shchukin dog i en av dem, och den amerikanske piloten Tom Jones, som köpte 150 av dessa flygplan till amerikanska flygklubbar, dog i den andra.

Som vanligt händer en uppfinning: en person kom på en idé, den andra anpassade något annat till den, den tredje mer ... SKS-94-sätet för sportflygplan är en uppfinning som helt och hållet tillhör Severin.

Han kom till designteamet och sa - Jag föreslår att jag ska göra det här! ... Det fanns inga invändningar!

Stolen skapades snabbt, men innan det verkliga utkastet, för vilket sonen till Guy Ilyich, Vladimir, som arbetade på Zvezda som testare, utsågs, utfördes många bänktester på anläggningen och på flyglaboratorier med dummies.

Som ett resultat var testerna framgångsrika, och Vladimir Severin fick välförtjänt titeln Hero of Russia för deras uppförande. Nu sitter den här stolen på Sukhovs sportflygplan, inklusive de utomlands. I Milan Aero Club hösten 2009 kastade den italienska piloten Mario Gregori ut och flydde på den, varefter han skickade ett tackbrev till Zvezda.

Det finns tiotusentals sport- och lätta flygplan i Amerika. Dussintals människor dör på dem varje år. Trots allt, även om det finns en fallskärm, betyder det inte att du alltid kan använda den. Guy Ilyich försökte bryta igenom lagen som tvingar alla sportflygplan att ha ett nödräddningssystem. Men det gick inte för honom.

Vid Zvezda, under ledning av Severin, skapades och implementerades ett unikt K-37 raket-fallskärmsräddningssystem (RPS) för K-50 och K-52 stridshelikoptrar. I processen att testa detta system på Faustov träningsplats, utfördes mer än 100 framgångsrika utkastningar av dummies. Därefter installerades K-37-sätet på K-50- och K-52-helikoptrarna, vilket säkerställde pålitlig räddning av piloter i nödfall.

Arbeta för att öka räckvidden för stridsflygplan

I slutet av 2005 beslutade G. I. Severin att återuppliva produktionen av universella tankningsenheter för flygplan i luften (UPAZ) vid anläggningen. På 80-talet av förra seklet utvecklade Zvezda en sådan enhet, som massproducerades i Tasjkent. Men efter att Tasjkent hamnat i ett annat land upphörde produktionen där. Det vill säga, flygplanen i vårt strategiska flyg har förlorat möjligheten att tanka under flygning. Det var oacceptabelt. G. I. Severin kopplade samman militären, ledningen för flygdesignbyrån och uppnådde återställandet av produktionen av UPAZ i vårt land. Därför kan vi anta att vi tack vare honom har bevarat det strategiska flyget.

Nu, när de utför stridsuppdrag, flyger stridsflygplan och bombplan i tiotals timmar. Tankningssystem under flygning som utvecklats på Zvezda säkerställde rekordflygningar utan stopp på SU-27-jaktplanen, varav en varade i mer än femton timmar. Och när en syreproducerande anläggning ombord byggdes på Zvezda, som gör det möjligt att få syre från atmosfären, fanns det inga restriktioner alls för flygningens varaktighet.

Pilotens livsuppehållande system tillverkade på Zvezda och togs i bruk: höghöjds- och skyddsutrustning, utkastsstol, tankningssystem under flygning, brandsläckningssystem är de bästa i världen när det gäller deras tekniska egenskaper. Många auktoritativa experter medger att Zvezda är det ledande företaget i världens flyggemenskap när det gäller att skapa livsuppehållande medel för piloten.

Arbetar med rymdämnen

Under perioden 1965 till 2008, under ledning av G. I. Severin, skapades mer än 14 (!) typer av rymddräkter och deras modifieringar på Zvezda, som framgångsrikt användes av våra och utländska kosmonauter i rymdflygningar och när de arbetade i yttre Plats. Samtidigt utvecklades varje rymddräkt och skapade ett eget livstödssystem för användning på fartyget och i rymden. Syre och hygienutrustning för rymdstationer skapades. Stötdämpande säten för besättningarna på rymdfarkosten Soyuz och ett utstötningssystem för rymdfarkosten Buran designades och tillverkades, vilket säkerställde räddningen av astronauter i händelse av en nödsituation från uppskjutningen, till omloppsstadiet och under nedstigning.

En unik anordning för att flytta en astronaut i yttre rymden skapades och testades i rymden.

Här är en långt ifrån fullständig kronologi över NPP Zvezdas arbete under ledning av G. I. Severin om rymdämnen:

  • 1965 Skapande av en uppblåsbar låskammare genom vilken A. Leonov gick ut i rymden.
  • 1966 Rymddräkten "Hawk" utvecklades och testades, med ett helt autonomt livstödssystem.
  • 1967 Utvecklingen och testningen av rymddräkten Orlan för långsiktigt arbete i rymden har påbörjats.
  • 1968 Ett beslut fattades om utformningen av månrymddräkten och dess utveckling började.
  • 1969 Kosmonauterna Eliseev och Khrunov i rymddräkter "Hawk" korsade det öppna utrymmet från rymdfarkosten "Soyuz-5" till rymdfarkosten "Soyuz-4", vilket demonstrerade möjligheten att rädda astronauter i en olycka i omloppsbana. Något liknande visas i den berömda amerikanska filmen "Gravity", släpps 2011. Men i själva verket genomfördes detta för ännu mer än ett halvt sekel sedan, med hjälp av G.I. Severins rymddräkt. Samma år tillverkades rymddräkten för att åka till månen "Krechet" och orbitaldräkten "Orlan" och klarade en hel cykel av tester. Utvecklingen av en rymddräkt för långtidsförvaring på rymdstationen Orlan-D har påbörjats.
  • 1971 Början på utveckling och testning av Sokol-K räddningsdräkt för rymdfarkosten Soyuz.
  • 1973 Den första rymdfärden i Sokol-K rymddräkter av besättningen på rymdfarkosten Soyuz-12.
  • 1974 Start av utveckling och testning av Sokol KV-2 räddningsdräkt.
  • 1977 Den första parade rymdpromenaden från Salyut-6-stationen i Orlan-D rymddräkter.
  • 1979 Sokol KV-2 räddningsdräkt utvecklades och testades.
  • 1980 Den första rymdfärden i Sokol KV-2-rymddräkter av Soyuz T-2-besättningen.
  • 1981 Början av utvecklingen av ett autonomt livsuppehållande system ombord (SOZH) och Strizh-rymddräkter för Buran.
  • 1983 Start av utveckling och testning av Orlan-DM rymddräkten för Salyut och Mir orbital rymdstationer.
  • 1984 Startade utvecklingen av installationen för rörelse i rymden (21KS).
  • 1985 Första rymdpromenaden i Orlan-DM rymddräkten från rymdstationen Salyut-7. Start av utveckling och testning av Orlan-DMA rymddräkten för rymdstationen Mir.
  • 1986 Skapande av en avlopps- och sanitetsanordning ASU-8A med ett system för att acceptera vattenprocedurer för rymdstationen Mir.
  • 1988 Rymdpromenad från Mir-stationen av den franske kosmonauten J. L. Chretien i en Orlan-DMA-rymddräkt parad med vår kosmonaut.
  • 1990 kosmonauterna A. S. Viktorenko och A. A. Serebrov testade rymdfarkosten 21KS för att kunna röra sig i rymden när de lämnar omloppsstationen Mir.
  • 1992 Arbetet påbörjades med att skapa en rysk-europeisk rymddräkt för arbete i rymden.
  • 2000 Lanserades i ISS omloppsbana, med ett livsuppehållande system och rymddräkter skapade på Zvezda.
  • 2001 Första rymdpromenaden från ISS i en Orlan-M rymddräkt.
  • 2003 Start av tester av Orlan-MK rymddräkten.
  • 2007 Början av utvecklingen av en ny rymddräkt "Orlan-MKS".
  • 2008 Första rymdpromenaden från en utländsk rymdfarkost i en Orlan-M rymddräkt.
Falcon Rescue Suits

1969, i samband med skapandet av Salyut orbital station, modifierades Soyuz transportfordon för att göra det möjligt för besättningen att komma in i den utan rymdpromenad. Användningen av några rymddräkter på detta fartyg tillhandahölls inte. Zvezda var tänkt att förse dessa fartyg med endast flygkläder, stötdämpande säten, en avloppsanordning, ett dricksvattensystem och nödförnödenheter.

Men efter att flygningen på rymdfarkosten Soyuz-11 slutade tragiskt (kosmonauterna G. T. Dobrovolsky, V. N. Volkov och V. I. Patsaev dog på grund av tryckminskning av rymdfarkosten på nedstigningsplatsen), beslutades det att skapa skyddsutrustning för rymdfarkostens besättning i fall av trycksänkning.

Ingen av de tidigare skapade rymddräkterna var lämpliga för detta ändamål, eftersom de antingen var designade för användning utanför fartyget eller inte kunde kombineras med Soyuz stötdämpande säte.

Den nya skyddande nöddräkten som skapades vid Zvezda för rymdfarkosten Soyuz fick namnet Sokol-K. Alla efterföljande Soyuz-rymdfarkoster var utrustade med samma rymddräkter.

Orlan rymddräkter

För drift vid orbitalstationen föreslog Zvezda-specialister att använda två typer av rymddräkter: den lättaste räddningsdräkten, gjord individuellt för varje kosmonaut, och en mer komplex och pålitlig rymddräkt för rymdpromenader, som kallades Orlan.

Orlan-dräkten gav rymdpromenader genom sluskammaren för att utföra underhållsarbete på utrustningen installerad på den yttre ytan av orbitalstationen, samt för att utföra operationer med avgång från stationen och manövrering med hjälp av ett individuellt framdrivningssystem.

I början av 1970 påbörjades experimentella tester av Orlan-rymddräkten i förhållande till rymdstationen Salyut, som var planerad att sätta i omloppsbana i april 1971. Samtidigt modifierades dräkten för långvarig och återanvändbar användning på orbitalstationen med möjlighet att underhålla den av kosmonauterna själva. Den modifierade kostymen fick namnet Orlan-D. Den planerade lagringstiden för rymddräkten i omloppsbana var tre månader, den totala tiden för rymdpromenader i den var minst tio timmar. Den totala vikten av de två dräkterna i fyllt tillstånd översteg inte 216 kg.

Den första rymdpromenaden i Orlan-D rymddräkter genomfördes 1977 av kosmonauterna Yu. V. Romanenko och G. M. Grechko från Salyut-6 orbital rymdstation.

Nackdelen med Orlan-D rymddräkten var att den var ansluten till stationens system ombord med en tjugo meter lång kabel, som gav kraft, radiokommunikation och överföring av telemetrisk information om driften av dess system och astronautens tillstånd. . Närvaron av en sådan kabel var acceptabel endast när man arbetade på stationens yta, nära låskammaren.

Därför, efter flera år av framgångsrik drift av Orlan-D rymddräkten på Zvezda, började utvecklingen av dess nya modifiering - den autonoma rymddräkten Orlan-DMA, som redan användes utan användning av en elektrisk kabel som förbinder den med systemen ombord på stationen.

Med hänsyn till möjligheten att använda ryska rymddräkter av internationella besättningar, utvecklades 1995 en annan modifiering av rymddräkten, som fick namnet "Orlan-M". I denna modifiering förbättrades dräktens rörlighet, kosmonauter och astronauter med ökad antropometrisk data placerades i den, batterilivslängden ökades och åtgärder vidtogs för att förbättra dess tillförlitlighet och säkerhet.

1995 levererades tre Orlan-M rymddräkter till Mir omloppsstationen, varifrån de genomförde totalt 36 rymdvandringar. Under 2000-2001 levererades tre Orlan-M-rymddräkter till ISS, och i slutet av 2004 hade femton kosmonauter utfört 28 rymdvandringar i dem.

Under de efterföljande åren genomfördes flera program för jämförande tester av ryska och amerikanska rymddräkter för att fastställa möjligheten av deras enande och tillhandahålla rymdpromenader i den ryska rymddräkten från den amerikanska luftslussen. Arbete utfördes också med att utbilda amerikanska specialister i driften av rymddräkten Orlan-M på ISS och att utbilda amerikanska astronauter i dem.

En anordning för att flytta och manövrera i rymden

Med ankomsten av G. I. Severin till Zvezda påskyndades arbetet med att skapa en installation för att flytta och manövrera en astronaut (UPMK), som började under S. P. Korolevs liv, i förhållande till de rymddräkter som utvecklades för rymdpromenader. Användningen av UPMK planerades under rymdpromenader från Mir omloppsstationen, såväl som från rymdfarkosten Buran. Användningen av anläggningen var tänkt att öka effektiviteten i arbetet i yttre rymden vid installation, underhåll, forskning, militärt tillämpat och räddningsarbete.

UPMK tilldelades indexet 21KS. Det var ett autonomt system med ett kraftverk som gav astronauters rörelse i yttre rymden. Med hjälp av den kunde astronauten röra sig i förhållande till omloppsstationen utan att använda säkerhetsrep och ledstänger på dess yta. UPMK 21KS gjordes i form av en ryggsäck som täckte rymddräkten bakifrån.

Flygmodellen av 21KS-installationen levererades till Mir-stationen den 26 november 1989, och i februari 1990 genomförde kosmonauterna A. A. Serebrov och A. S. Viktorenko sina flygdesigntest under en rymdpromenad. Samtidigt flyttade A. A. Serebrov bort från stationen med 33 meter och A. S. Viktorenko - med 45 meter.

Astronaut självräddningsinstallation (Seifer)

Enheten var avsedd att återföra astronauten till den orbitala rymdstationen, i händelse av oavsiktlig separation från den under rymdpromenaden. Enheten utvecklades i relation till Orlan-M rymddräkten för ISS. Samtidigt var de tekniska egenskaperna hos den ryska "Seifer" och logiken i dess funktion för att underlätta utbildning av besättningen så nära som möjligt egenskaperna hos "Seifer" i den amerikanska EMU-rymddräkten. 2002 slutförde Zvezda utvecklingen av Seifer och tog prover av den för leverans till ISS.

Andra Zvezda arbetar med livstöd

Syreutrustning för klättrare

1980 började förberedelserna för att USSR-laget skulle bestiga Everest . Det är känt att det är nästan omöjligt att bestiga denna högsta topp i världen utan syrgasutrustning. Även om flera enastående klättrare har lyckats.

Med en begäran om att skapa syrgasutrustning kontaktades Severin av ledningen för vårt bergsbestigningsförbund. Gai Ilyich, själv en före detta klättrare, förstod perfekt vikten av problemet och satte entusiastiskt igång att lösa det.

Som ett resultat skapades ett komplex av syreandande klätterutrustning på Zvezda, som vid den tiden inte hade några analoger i världen, vilket i stor utsträckning bidrog till framgången för vår expedition 1982.

Därefter producerades det skapade syrgassystemet för klättrare av Zvezda i tio år. Det kallades "ryskt syre" (ryskt syre), och var mycket känt utomlands. Den köptes av européer, amerikaner, kineser och klättrare från andra länder.

Anti-chock kostym "Chestnut"

1991 utvecklade Zvezda en unik Kashtan anti-chockdräkt, som, vid skador i samband med en stor blodförlust, matar hjärnan med den i 5-6 timmar genom att pressa blod från de nedre extremiteterna. Under denna tid kan en person tas till sjukhuset, och han kommer att leva.

Sådana dräkter användes i Transnistrien , där fientligheter pågick vid den tiden, och människor med dödliga sår räddades med deras hjälp.

I vårt land dör tiotusentals människor i bilolyckor, bland annat av blodförlust. När allt kommer omkring, med våra trafikstockningar, tills läkarna kommer för de sårade, tills de tar dem till sjukhuset, kan ingenting göras. Och den här dräkten låter en skadad person hålla ut i upp till sex timmar.

Zvezda insåg vikten av problemet och lanserade serieproduktion av Chestnut-dräkterna. Flera hundra av dem såldes till ministeriet för nödsituationer, men det visade sig vara praktiskt taget omöjligt att införa det brett, trots alla ansträngningar från G. I. Severin för att övertyga olika höga tjänstemän om dess nödvändighet.

I USA och i många europeiska länder är liknande kostymer ett måste för varje polisbil, eftersom majoriteten av landets arbetsföra befolkning dör i olyckor. De tänker på det, men det gör vi inte.

Dessutom utvecklade och tillverkade Zvezda mobila tryckkammare för behandling av brännskador, forcerad ventilationsanordningar, antidecubitusmadrasser, mjuka bårar för att transportera sårade från svåråtkomliga platser och många andra medicinska utrustningar, trots att det implementeras varje gång krävdes av G I. Severins otroliga insatser och gav ingen påtaglig inkomst.

Dräkt för behandling av infantil cerebral pares "Adel"

På 1990-talet, på initiativ av Severin, utvecklade Zvezda speciella Adele-dräkter för behandling av cerebral pares. Till en början var läkare mycket intresserade av dem, och under flera år producerades de ganska mycket, men sedan försvann intresset för dem av någon anledning i vårt land, och licensen för tillverkning av sådana dräkter från Zvezda köptes av polackerna , israeler och gör dem hemma.

Att rädda människor från hypotermi

Under katastrofen i slutet av 1980-talet av kärnvapenubåten "Komsomolets", dog sjömännen, som befann sig i iskallt vatten, av hypotermi - människokroppen kan motstå sådana extrema förhållanden i högst fem minuter.

Zvezda-specialister arbetade redan då, tillsammans med farmaceuter, med detta problem och skapade mediciner som förändrar en persons energi, mobiliserar den. Ett stort antal tester genomfördes där volontärer deltog. De visade att en person som befinner sig i iskallt vatten kan leva där i upp till två dagar, inte fem minuter. En gång tillbringade Zvezdas testare två dagar i isvatten, vid en lufttemperatur på minus femton grader. De tog piller och frös inte.

Redan före tragedin med Komsomolets vände Severin sig till marinens kommando med ett förslag om att utrusta flottan med ett så effektivt räddningsmedel. Men de svarade honom: "Vi anser att detta är för tidigt, eftersom det inte är klart vad de långsiktiga konsekvenserna av användningen av sådana droger för kroppen kommer att bli." Så de studerar fortfarande dessa "avlägsna konsekvenser", och folk fortsätter att frysa.

Det visade sig också att några av folket från Komsomolets dog på grund av att livflottarna välte i vattnet - deras design var helt klart ofullkomlig. Vid den tiden hade flottar utvecklats på Zvezda, exklusive en sådan dödlig designfunktion. De var stabila i alla situationer och kunde absolut rädda sjömännen. Dessa flottar har klarat statliga tester, men ... har ännu inte godkänts för användning av marinen.

Tragedin med ubåten "Kursk" visade hur viktigt det är att vara vid den sjunkna ubåten de första timmarna för att undersöka den och förstå vad man ska göra härnäst. Severins anställda erbjöd en rymddräkt som tål ett tryck på 50 atmosfärer. Hela livsuppehållande systemet för en sådan rymddräkt finns - det har klarat rymdtestet. I en sådan klädsel kan en person gå ner till ett djup av 500 meter på fem minuter, arbeta där i åtta timmar och sedan stiga upp till ytan på samma fem minuter.

Oväntad död

Fram till slutet av sina dagar kvarstod G. I. Severin på posten som chef för NPP Zvezda, han var samma energiska, full av planer för framtiden, entusiast av sitt arbete. Men en absurd olycka gjorde slut på denna märkliga mans liv.

Den 3 februari 2008, vid 82 års ålder, när han åkte skidor på Borovsky Kurgan, föll han utan framgång på banan och bröt benet, och den 7 februari , efter en framgångsrik operation, dog han plötsligt plötsligt på sjukhuset av en fristående blodpropp. Han begravdes på Troekurovsky-kyrkogården i Moskva [5] .

Den 24 juli 2008, ett monument ( bronsbyst ) till G.I. Sedan december 2009 bär JSC NPP Zvezda hans namn, och en minnestavla till hans ära har öppnats på företagets huvudbyggnad.

Familj

  • Fader Ilya Fedorovich från en fattig bondefamilj med många barn, som bodde nära Prokhorovka (nu en stadsliknande bosättning, det regionala centrumet i Belgorod-regionen). Hans farfar var en hjälte i försvaret av Sevastopol under det rysk-turkiska kriget, och enligt det kungliga dekretet kunde han studera gratis vid vilken utbildningsinstitution som helst i Ryssland. Min far tog examen från gymnasiet med en guldmedalj och sedan från Kharkov Agricultural Institute, efter att ha fått specialiteten hos en agronom. Liksom de flesta studenter på den tiden deltog han aktivt i den revolutionära rörelsen och gick med i Vänstersocialistrevolutionära partiet. Lyckligtvis, efter revolutionen, blev han inte skjuten bland de många medlemmarna i detta parti, utan användes av yrket som en kvalificerad agronom, inbjuden att arbeta i People's Commissariat of Internal Affairs. Han fick rang som brigadchef och utnämndes till chefsagronom för alla statliga gårdar i NKVD, där fångar arbetade. Varje år flyttade hela familjen antingen nära Krasnoyarsk, eller nära Novosibirsk, eller någonstans i norr. Han var så uppskattad att folkkommissarien för inrikes frågor gav honom en av de första bilarna som Gorky Automobile Plant började tillverka. 1937 arresterades min far med den då vanliga formuleringen "folkfiende". Men två och ett halvt år senare, när Beria blev chef för NKVD, släpptes han oväntat, återställdes i rang och erbjöds sitt tidigare jobb. Men han vägrade och lämnade med sin familj nära Alma-Ata, där han arbetade som chefsagronom för den 2:a femårsplanens kollektivgård (senare Ala-Taus statliga gård) fram till ålderdomen.
  • Mamma Revekka Arkadievna föddes i Vilnius i en intelligent judisk familj och var den äldsta av fem barn. 1913 gick hon in på den medicinska fakulteten vid Warszawas universitet. När inbördeskriget började togs hon till fronten från sitt andra år, där hon tjänstgjorde som sjuksköterska fram till 1917. Där träffade hon Semyon Nakhimson, en av Lenins medarbetare, som skickades till fronten för att organisera revolutionär agitation bland soldaterna. Trots att han var tolv år äldre blev han kär i en vacker sjuksköterska och friade till henne. Snart gifte de sig och bodde en tid i Smolnyj. Deras grannar var Lenin och Krupskaya, Sverdlov, Lunacharsky ... Men familjelivet varade inte länge. 1918 bröt ett vitgardets uppror ut i Jaroslavl, och Nakhimson, som då utsågs till ordförande för stadsfullmäktiges verkställande kommitté, sköts. Efter hans död arbetade min mor i flera år på försörjningsavdelningen i Petrograd, som då leddes av den berömda sovjetfiguren A.P. Badaev. 1920, när tillfället dök upp, skickades hon till vila i Kislovodsk. Där träffade hon sin far, de blev kära och skildes aldrig igen, även om deras äktenskap inte formaliserats på femtio år. Och först när de firade "Guldbröllopet" tvingade Gai Ilyich dem att gå till byrådet och officiellt registrera sig.
  • Broder Vladimir (1924-1943), två år äldre än Gai Iljitj, var i barndom och ungdom ett exempel för honom i allt. Han var en utmärkt skidåkare, klättrare och tog alltid Guy med sig och vände honom vid sporten. När det stora fosterländska kriget började var min bror bara sjutton år gammal, men han tillskrev sig själv ett år och anmälde sig frivilligt till fronten 1942. Eftersom han redan var befälhavare för en pluton av krypskyttar, dog han heroiskt den 23 februari 1943, i en strid nära Prokhorovka, i sin fars hemland.
  • Hustru (sedan 1951) - Severina (Alekseeva) Tatyana Vladimirovna (1927-1997).
  • Dotter Natalya (1953-2011), tog examen från Moscow State University.
  • Son Vladimir (född 1956), efter att ha tagit examen från Moskva Aviation Institute, arbetade vid NPP Zvezda, Honored Tester of Space Technology. Genom dekret från Ryska federationens president den 21 juni 1996 "För mod och hjältemod som visades under testning och testning av nödräddningssystem för rymd- och flygplan" tilldelades Severin Vladimir Gaievich titeln Ryska federationens hjälte med guldet Stjärnmedalj . För närvarande är han chefsspecialist för NPP Zvezda uppkallad efter akademikern GI Severin, generaldirektör för NP Alpine Ski Club Guy Severin. Bor i byn Kratovo, Moskva-regionen.
  • Sonson Ilya (född 1985) tog examen från Moscow Aviation Institute, arbetade i Design Bureau of P.O. Sukhoi. För närvarande är han verkställande direktör för NP-skidklubben Guy Severin, medlem av exekutivkommittén för alpina skid- och snowboardförbundet i Moskvaregionen. Bor i Moskva.
  • Barnbarnet Marina (född 1978) bor i Moskva.

Utmärkelser och titlar

Anteckningar

  1. ↑ http://gzt.ru/science/2008/02/07/163947.html
  2. ↑ Dekret från Ryska federationens president av den 23 februari 2007 nr 226 . Hämtad 10 juli 2017. Arkiverad från originalet 22 september 2020.
  3. ↑ Dekret från Ryska federationens president av den 23 augusti 1996 nr 1253 . Hämtad 10 juli 2017. Arkiverad från originalet 26 januari 2019.
  4. ↑ Severin Gai Iljitj . Hämtad 7 februari 2008. Arkiverad från originalet 3 oktober 2011.
  5. ↑ Order från Ryska federationens regering av den 24 juli 2006 nr 1042-r "Om tilldelning av hedersbeviset från Ryska federationens regering Severin G. I."

Litteratur

  • Abramov I.P., Dudnik M.N., Svershchek V.I., Severin G.I., Skug A.I., Stoklitsky A.Yu Rymddräkter från Ryssland. - M. : JSC NPP "Zvezda" , 2005. - 360 sid. - 1500 exemplar.  — ISBN 5-7368-0285-6 .
  • Svergun V., Ageev V. Vägen till "östern" // Aviation and Cosmonautics. - 1994. - Nr 3.
  • B. Smirnov "1000 segrar över döden", dokumentärfilm Moscow, LLC "Line of Cinema", 2006
  • Agronik A., Egenburg L. Utveckling av flygräddningsmedel. - M .: Mashinostroenie, 1990.
  • Ilyin G., Ivanov V., Pavlov I. Rymddräkter // Vetenskap och liv. - 1978. - Nr 6.
  • Abramov I., Severin G., Stoklitsky A., Sharipov A. Rymddräkter och system för arbete i yttre rymden. - M .: Mashinostroenie, 1984.
  • Akopov M., Dudnik M. Beräkningar och design av flygsystem för individuell livsuppehållande. - M .: Mashinostroenie, 1985.
  • Alekseev S. Rymddräkter igår, idag, imorgon. — M.: Kunskap, 1987.
  • Afanasenko N., Lifshits A., Sobolev P. Utveckling av nödflyktssystem för flygplansbesättningar // Bulletin of Aviation and Cosmonautics. - 2002. - Nr 5.
  • Vinokur Yu. Utveckling av räddningssystem för rymdfarkoster. Förberedelser för de första kosmonauternas flygningar // Flygforskning och testning: Nauch.-tekhn. lö. LII uppkallad efter M. M. Gromov. - M .: Mashinostroenie, 1993.
  • Kantor B. Star Trek Guy Severin. - M .: Förlaget "Veckans argument", 2015.
  • Petrov S. Räddare. Far och son till Severina. // Militärhistoriskt arkiv . - 2012. - Nr 9. - P. 23-27.
  • Sobolev P. Ett halvt sekel med "Stjärnan". — M.: Radis-RRL, 2016.

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Tematiska platser
Ordböcker och uppslagsverk