| Transportsystem vid University of West Virginia i Morgantown | |
|---|---|
| Beskrivning | |
| Land | |
| Plats | Morgantown |
| Operatör | West Virginia University |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Transportsystemet vid University of West Virginia i Morgantown är en förhöjd elektrifierad väg ( personlig automatisk transport , flyttbil ) som förbinder universitetsbyggnader utspridda runt staden. Byggt i två steg 1971-1975 och 1978-1979 som ett gemensamt experiment av US Department of Transportation och Boeing Vertol . Den totala kostnaden var 126 miljoner USD (inklusive FoU - 24 miljoner USD).
University of West Virginia i Morgantown är uppdelat i tre separata campus - ett i stadens centrum och två norr om det. Transport av universitetsanläggningar blev ett av fem byggprogram för "personlig automatisk transport" som implementerades i USA på 1970-talet.
Systemets totala längd är 5,8 km, det inkluderar fem stationer. Linjen börjar vid depån, söder om stadens centrum, går överfart till Monongailflodens strand och följer dess stränder, längs den gamla järnvägslinjen, mot nordväst. 65 % av linjen går längs en övergång med en höjd av ca 6 m, 35 % på marken. Efter att ha gjort en slinga runt den västra staden svänger vägen österut och når läkarstaden. Vägbädden är lådor av armerad betong som höjs över marken med en enda kontaktskena ( växelström , 575 V). På vintern värms lådorna upp för att undvika isbildning – det stör inte bilarnas rörelser utan förlänger bromssträckan och vilseleder sensorerna när hjulen slirar.
Fyrhjuliga vagnar som väger 4 ton rör sig i en låda på pneumatiska däck; dragmotorerna som driver de bakre axlarna går på likström från en intern likriktare. Genomsnittlig körhastighet 22 km/h, max 50 km/h. Bilarna rör sig automatiskt, utan förare. Totalt finns det 73 bilar i flottan, varav högst 55 går på linjen samtidigt.
Moderna amerikanska standarder betraktar inte Morgantown-systemet som "personligt", eftersom dess bilar är ganska rymliga: upp till 20 platser, inklusive 8 platser; år 2000 sattes rekord - 97 personer packade in i bilen.
Bilens styrhjul, som avviker från bilens diametralaxel med 0,5°, "spår" utsidan av betonglådan. Både fram- och bakhjulen på bilen är styrbara (det finns inga pilar i systemet). Körning, stopp och svängning är helt centraliserad.
Stationerna har en komplex konfiguration, vilket gör att både tågen kan vända (för detta görs två vändande halvcirklar ovanför huvudspåren), och snabbtågen kan passera utan att stanna (längs ett separat, lägre spår), alltså tre nivåer byten är möjliga på en station. Resenärerna väljer själva om de vill stanna vid närmaste station eller ta snabbtåget.
Fram till 1998 använde systemet en styrdator som levererades 1971 ( PDP-11 ). Den ersattes endast på grund av den totala bristen på komponenter (för Intel Pentium ).
Under akademiska terminer fungerar systemet på vardagar från 6:30 till 22:15, på lördagar från 9:30 till 17:00. Det genomsnittliga dagliga flödet av passagerare är 15 000 (rekord - 31 280, 31 augusti 2006). Resor för studenter är gratis, för alla andra - 50 cent. Samtidigt var kostnaden för transport, som betjänas av 64 anställda, redan 1995 $ 1,27 per resa.
Under 2006 misslyckades systemet 259 gånger, stilleståndstiden var bara 66 timmar (av 3640 arbetare). 159 av 259 haverier var relaterade till vagnstörningar.