Agadzhanov, Suren Ivanovich

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 14 mars 2021; kontroller kräver 9 redigeringar .
Suren Ivanovich Agadzhanov
Direktör för Gorky Aviation Plant uppkallad efter S. Ordzhonikidze
1942  - 1953
Företrädare Alexander Gostintsev
Efterträdare Alexander Jarosjenko
Födelse 18 december 1905( 1905-12-18 ) [1]
Azykh,Nagorno-Karabach
Död 16 december 1952( 1952-12-16 ) [2] [1] (46 år)
Begravningsplats
Försändelsen
Utmärkelser
Militärtjänst
Typ av armé ingenjörstrupper [2] [1]
Rang
Generalmajor för ingenjörstjänsten
strider
Arbetsplats

Suren Ivanovich Agadzhanov ( 5 december ( 18 december )  , 1905 - 16 december 1952 ) - sovjetisk arrangör av flygindustrin, generalmajor för ingenjörstjänsten (1944-08-19)

Biografi

Han föddes den 18 december 1905 i byn Azykh , (nu i Khojavend-regionen i Azerbajdzjan ) i familjen till en arbetare i Bakus oljefält Ivan Borisovich Agadzhanov.

Från 1920 arbetade han för uthyrning i städerna Georgievsk och Nalchik .

Sedan 1925 arbetade han som arbetare vid Javafabriken i Moskva.

Sedan 1927, på jobbet, studerade han vid arbetarfakulteten vid Moscow State University. M.V. Lomonosov .

Sedan 1928, medlem av SUKP (b) .

Sedan 1931 i folkvalda partiposter.

Sedan 1933 studerade han vid Komsomol-universitetet under Moskvas stadskommitté för Bolsjevikernas kommunistiska parti.

Sedan 1937 - på sommaren överfördes han från posten som partiorganisatör för centralkommittén vid Moskva Aviation Plant No. 1 till cheferna för verkstaden för samma anläggning (på grund av arresteringen av hans bror - Agadzhanov A. I. (Gramp) A.N.)) [3]

Sedan 1941 var han under åren chef för flyganläggningen nr 31 i NKAP. Taganrog (produktionen av fighters av LaGG-3- designen har bemästrats ) och Tbilisi .

Från den 24 september 1942, fram till slutet av sitt liv, var han chef för Gorky Aviation Plant uppkallad efter S. Ordzhinikidze (flygplansanläggning nr 21), där han under hans ledning tillverkade nydesignade jaktplan La- 5 , La-7 , La-9 bemästrades , återuppbyggnad och omorganisation av produktionen, vilket gjorde det möjligt att öka produktionen av flygplan, nya verkstäder och sektioner, kontroll- och testlaboratorier och specialiserade strukturella divisioner skapades. För framgång i All-Union Socialist Competition, belönades anläggningen med den första platsen 25 gånger med presentationen av utmaningen Red Banner of the State Defense Committee , som efter kriget överfördes till anläggningen för permanent lagring.

Efter kriget fick anläggning nr 21 i uppdrag att bemästra produktionen av helmetall La-9 stridsflygplan. I samband med detta byggdes produktionen om och lämplig personal utbildades: gårdagens snickare blev duralarbetare, montörer och nitare. Serieproduktionen av La-9 fortsatte i Gorkij från 1946 till 1948. Dess modifiering var La-9M, som fick beteckningen La-11 i serien , som producerades från 1947 till 1951 och blev den sista sovjetiska seriejaktplanen med en kolvmotor. Under utvecklingen av La-9 vid anläggningen implementerades tillverkningsmetoden för plaza-mall fullt ut, volymerna av paneler och aggregering av tekniska underenheter av flygplanet utökades avsevärt, systemet för teknisk uppdelning av flygplanet förbättrades, vilket gjorde det är möjligt att öka arbetsproduktiviteten.

1946 utvecklades tvåmotoriga jaktplan I-211 , I-212 , I-215 , som byggdes vid anläggningen. Vid samma tidpunkt går Gorky Aircraft Plants första arbete med att skapa maskiner med raketmotorer också tillbaka. På order av Scientific Research Institute of Jet Technology MAP NII-1, tillverkades två 4302 flygplan, utvecklade av ett team ledd av I. F. Florov . I mitten av september 1946 fick anläggningen en order att bygga tre jetflygplan designade av S. A. Lavochkin La-150 med en gasturbinmotor RD-10 för paraden den 7 november . På 35 dagar, istället för tre bilar, tillverkades fyra, efter att ha överuppfyllt uppgiften. Fabriksarbetarnas framgång präglades av utmaningen Red Banner från Sovjetunionens ministerråd.

1948 bemästrade företaget den sista serieflygplanen S.A. Lavochkin La-15 .

Sedan 1949 började det kreativa samarbetet mellan fabrikspersonalen och A. I. Mikoyans designbyrå . I maj 1949 beordrades Gorky Aviation Plant att helt byta till tillverkning av flygplanet MiG-15 med VK-1- motorn . Företagsteamet hade en ganska svår uppgift att slutföra hela cykeln av nödvändigt arbete på bara 3-4 månader. Att bemästra produktionen av MiG-15bis komplicerades av ett antal ändringar som gjordes i designen av flygplanet, men anläggningen klarade uppgiften framgångsrikt. Den 20 december 1949 var monteringen av den första bilen klar.

1951 lanserades spaningsflygplanet MiG-156is i massproduktion, vars första exemplar monterades i oktober samma år. Under perioden 1950 till 1952 byggdes mer än två tusen MiG-15bis vid anläggningen.

Historien om MiG-17 började för fabriken i januari 1951, när Gorky-teamet fick i uppdrag att bygga två MiG-15 med en VK-1-motor, en ny vinge med en svepvinkel på 45 ° istället för 35 ° och fjäderdräkt enligt ritningarna av OKB A. I. Mikoyan. Flygplanstillverkare påbörjade förberedelserna för serietillverkning av MiG-17 hösten 1952.

Han dog den 16 december 1952 och begravdes på Preobrazhensky-kyrkogården i Moskva.

Utmärkelser

Minne

Litteratur

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 Armenian Concise Encyclopedia  (armeniska) - 1990. - Vol. 1.
  2. ↑ 1 2 3 Armenian Soviet Encyclopedia  (armeniska) / ed. Վ. Համբարձումյան , Կ. Խուդավերդյան - 1974. - V. 1. - S. 247.
  3. ↑ Shakhurin AM "Wings of Victory"

Länkar