| Station | |
| Berezniki | |
|---|---|
| Chusovskaya — Solikamsk | |
| Sverdlovsk järnväg | |
| Tågstation | |
| 59°24′05″ s. sh. 56°45′46″ E e. | |
| avdelning för d. | Perm gren |
| öppningsdatum | 1879 [1] |
| slutdatum | 2014 |
| Tidigare namn | Veretye, Usolskaya |
| Stationskod | 769303 |
| Kod i ASUZhT | 769303 |
| Kod i " Express 3 " | 2030050 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Berezniki är en järnvägsstation för Sverdlovskjärnvägen . Det ligger i den sydvästra delen av staden Berezniki , Perm-territoriet.
2010 inträffade ett fel vid Berezniki-stationen, som ligger ovanför den översvämmade gruvan BRU-1 [2] . Som ett resultat stoppades transiteringen genom Berezniki-stationen, alla 14 spår av gods-, passagerar- och rangeringsflottan förkortades med en tredjedel och blev återvändsgränder. Vilket ledde till att tiden för bildandet och upplösningen av kompositionerna ökade med 1,7 gånger [3] .
2011, på ettårsdagen av dess framträdande, täcktes misslyckandet, men detta gjorde att stationen inte kunde återställas helt. Två år senare, efter att jorden hade lagt sig, dök en sjö upp igen i stället för kratern. 2014 stängdes stationen [4] .
Den igenväxta tratten gjorde korsningsstationen till en återvändsgränd, järnvägsarbetarna fick överge användningen av rangerbangården. [5] Drifttekniken för stationerna Berezniki och Zayachya Gorka reviderades och tågbildningsplanen ändrades . [6] Arbetet utförs endast i en hals i riktning mot Solikamsk.
De överlevande spåren kan ta emot tåg som endast är 30-36 vagnar långa. [7] Längden på tågen som anländer till stationen har inte ändrats, därför tas tåg emot på flera spår samtidigt. Lastningsvolymen har minskat och är cirka 100 vagnar per dag.
Sedan 2006 har järnvägsstationen legat vid Berezniki-sorteringsstationen, dit passagerarna tvingas resa med buss. I oktober 2013 stängdes även detta stationshus, och biljettförsäljningsstället flyttades till shoppingcentret Orange Mall på andra sidan staden.
Inledningsvis identifierades tre alternativ för återuppbyggnaden av stationen. [åtta]
Det första alternativet: bygga en ny station på en ny plats. Dess nackdelar är den höga kostnaden - 10 miljarder rubel [6] och lång sikt. [åtta]
Det andra alternativet: återuppbyggnaden av stationen med överföringen i motsatt riktning mot misslyckandet. Dess nackdel är också den höga kostnaden. [åtta]
Det tredje alternativet såg initialt det enklaste ut och passade alla – att återställa infrastrukturen inom dess tidigare gränser. [8] Men ett år efter likvideringen av sänkhålet visade sig jordens rörelser, även vid dess gränser, vara mycket stora.
2012 utfärdade experter en slutsats om omöjligheten att återställa stationen inom dess tidigare gränser. Även i september 2012 inträffade det fjärde felet och en del av stationens driftsinfrastruktur hamnade i dess farozon. [3]
Våren 2013 var sättningshastigheten längs konturen av den återfyllda kratern på norra och södra sidan 12-42 mm per månad och på västra och norra sidan var den 2-12 mm. [9]
Under 2013 fortsatte överföringen av service- och förvaltningsenheter till "fast mark". [tio]
I januari 2014 var sättningshastigheten på södra sidan av den återfyllda kratern 8-44 mm per månad. [elva]
Från och med sommaren 2014 övervägdes flytt av stationen. Bron mellan det fyllda och det fjärde misslyckandet fanns kvar, men sjön som bildades på grund av den oupphörliga sättningen över de två misslyckandena fortsatte att avancera. Baserat på resultaten av övervakningen för 2014, i samband med de negativa förändringarna som har ägt rum, rekommenderade gruvinstitutet för Ural-grenen av den ryska vetenskapsakademin att gränserna för staketet skulle justeras. [12]
1879 byggdes Lunevskaya-grenen av Gornozavodsk-järnvägen . [13] Den sista stationen på den var Berezniki-stationen (sedan 1903, Saltworks, fungerade fram till 1954) [14] . Den näst sista stationen Veretye [13] i denna gren bytte namn flera gånger: 1915 döptes den om till Usolskaya, sedan 1963 - Berezniki . [13]
Till sin karaktär var stationen en laststation: man lastade läsk, timmer, lossade malm, spannmål och kol. [13] Solevarni- och Usolye-stationernas omsättning 1901 är lika med den dagliga produktionen 1964. [13]
År 2006 inträffade en olycka vid den första kaliumgruvan över vilken Berezniki-stationen ligger. Det var inte möjligt att eliminera olyckan och gruvan började svämma över av saltvattenhorisontens vatten . [15] Eftersom man redan 20 år tidigare hade erfarenhet av en liknande olycka uppstod frågan om eventuella haverier och sättningar vid stationen med omnejd. Den påstådda platsen för genombrottet fastställdes och utifrån detta en farlig zon på ytan, i vilken en del av järnvägslinjerna hamnade. Med den värsta prognosen, som motsvarade den maximala översvämningshastigheten i gruvan, förväntades misslyckandet inom 6 månader. Stationen stängdes för passagerartågens rörelse, frakthastigheten var begränsad till 25 km/h. [15] Det var förbjudet att inkludera mer än sex bilar med ammoniak och en med klor på varje tåg. [16] Byggandet påbörjades, först av två tillfälliga och sedan permanenta förbifarter av den farliga delen.
Bygget av den första förbifarten, 850 m lång, längs omkretsen av farozonen påbörjades en månad efter olyckan - den 24 november 2006. [8] Läggningen av spåret utfördes av PMS-168. [15] Den öppnades för tågtrafik i januari 2007. [15] [8] Den 850 meter långa förbifarten blev en fortsättning på den 6:e passagerarvägen [17] och fick beteckningen 6a [18] . Utgifterna för de ryska järnvägarna för byggandet av den första tillfälliga förbifarten uppgick till 4,5 miljoner rubel. [arton]
Den 28 juli 2007 inträffade ett fel vid den första kaliumkloridgruvan i stället för ett genombrott av grundvatten, populärt kallad "Big Brother". De initiala måtten var 50x70 m [18] , men sänkhålet började växa snabbt. Efter ett par månader flyttade kanten av misslyckandet till stationens udda hals. [17] Den 24 augusti stängdes 6:e och 7:e passagerarspåren. [18] Godståg gick på den första 850 meter långa omvägen. [18] [17] De gamla spåren och kontaktnätet måste demonteras. [17]
När misslyckandet närmade sig ökade också sättningstakten. I november nådde den 1 mm per dag. [19]
I december 2007 byggdes en stödmur med medel från landshövdingens reservfond. För att förlänga livslängden för den första förbifarten med flera veckor - innan den andra förbifarten startar. Kostnaden för stödmuren var 5 gånger högre än kostnaden för den första förbifarten och uppgick till 23 miljoner rubel. Längden på den byggda väggen var 120 m, tjocklek - en meter, djup - 16 m. Avståndet från järnvägsbädden till trattens kant var 112 m. [tjugo]
I början av 2007, på order av regeringen i Perm-territoriet, slutförde Uralzheldorproject Institute projektet med en sex kilometer lång dubbelspårig sektion som löper helt längs den nya motorvägen och, enligt forskare, kringgår det farliga området. [21]
Den 18 april 2007, vid ett möte med regeringen i Perm-territoriet, beslutades det att bygga en enkelspårig elektrifierad 6-kilometers förbifart. [18] [15] Huvudarbetet påbörjades fem månader senare – en vecka efter den påtvingade stängningen av huvudspåren.
Längden på de nya delarna av sträckan var 4 km. [22] Byggandet av den södra sektionen med en längd på 2,3 km [22] [16] påbörjades den 1 september: OJSC Permdorstroy påbörjade arbetet med att skära av höger och konstruera en undergrund för den första versionen av en 6-kilometers förbifart. . [18] En stor halvslinga passerade från gruvadministrationens fjärde schakt bakom den mekaniska kolonnen-24. [17] En del av rutten lades på trädgårdskooperativets territorium. [17]
Under lång tid kunde forskarna inte komma överens om vägen för den norra delen. [22] Den 29 oktober beslutades att den skulle passera 40–70 meter öster om den 850 meter långa grenen som var i drift vid den tiden. [22] Dess längd kommer att vara 1,8 km, den kommer att läggas på territoriet Uralkali och TPP-10 . [16] Båda företagen tvingades demontera byggnader och strukturer från byggområdet. [23]
Tratten växte och översvämningsprocessen fortsatte. [8] Det fanns en fara för förstörelse och den andra förbifarten, fortfarande under konstruktion. Parallellt med bygget pågick därför projekteringen av en 53 kilometer lång förbifart. [åtta]
Den 28 december 2007 togs den sexkilometer långa förbifarten i drift av acceptanskommittén. [18] [15] Klockan 21:50 Moskva-tid passerade det första godståget på 34 vagnar längs det jämna spåret. [17] Bypasslinjen på Kaliynaya-Berezniki-sektionen byggdes i en dubbelspårig design av PMS-168 [17] och elektrifierades.
Öppningen av trafik på tillfälliga omvägar hade en negativ inverkan på växlingsarbetet . [17] Kontrollanterna tvingades använda PPZHT- spåren som ett utkast . [17] Det fanns också otillräcklig kapacitet på rangerbanorna . [17] Rekonstruktion av den udda halsen krävdes . [17]
I slutet av januari påbörjades rekonstruktionen av nacken. Vid det här laget hade avståndet från felet till den befintliga förbifarten minskat till 105 m. Vid det här laget passerade i genomsnitt 25 tågpar per dag genom den 850 meter långa sträckan. Farligt gods - ammoniak och klor transporterades endast under dagsljus i frånvaro av vind mot tätorter. [24] Rekonstruktionen av den udda halsen var tänkt att ge tillgång från den nya förbikopplingsslingan till alla nio stationsspår, medan det innan dess endast fanns tillgång till tre. [24] Den totala längden av de rekonstruerade segmenten var ungefär en halv kilometer, endast två fyra timmars "fönster" tilldelades. [24]
Från den 27 januari öppnades reguljär trafik på jämn bana, från 13 februari – på en udda. [25] Kostnaderna för de ryska järnvägarna uppgick till 454 miljoner rubel. [25] Demonteringen av den 850 meter långa förbifarten var planerad till februari 2008. [17] I februari var avståndet från den nya förbifarten till kanten av sänkhålet 140 m. [26] I april 2008 noterades ett kraftigt inflöde av suprasalt vatten, vilket tvingade fram en ny förbifart av två . och en halv kilometer, med tilldelningen av en liten slinga av den sex kilometer långa förbifarten djupt in i territoriets industriområden för CHPP-10 och gruvan . [15] Avståndet från sjunkhålet till den 6 km långa förbifarten var endast 120 m. [27]
I slutet av juni gick den ursprungliga delen av järnvägen i haveri. Banan på den första förbifarten på 850 meter demonterades, och endast 41 meter återstod från undergrunden till felets kant. Från den andra förbifarten till kanten - 101 meter. [28]
Den 8 oktober [18] skedde en kraftig sättning av jorden längs sänkans norra kant, vilket ledde till att en spricka bildades bara 64 m från den nuvarande 600 meter långa förbifarten. [15] [29] Senare stabiliserades "Big Brother", fylld med saltlake nästan till vattenmärket i Kama, och i december 2008 beslutades att byggandet av en bypass på CHPP-10:s territorium skulle ställas in. [30] [15]
I slutet av 2009 rekonstruerades den udda halsen. [13] Som ett resultat av lanseringen av kongressen 47-49 förkortades tiden för att upplösa och bilda kompositionerna. [13] På grund av jordsättningar på puckelgården behövde fem bromslägen rekonstrueras. [13]
Som en permanent förbifart byggdes grenen Yayva - Solikamsk . Hösten 2007 anlände de första teamen av prospektörer från designinstitutet Mosgiprotrans till Yayva , varifrån undersökningen av platsen för den framtida järnvägen började. [31] Chefen för Sverdlovsk-järnvägen satte i uppdrag att lägga sträckan, med hänsyn till de befintliga och blivande gruvfälten under bearbetning av Bereznikovsko-Solikamsky-korsningen.
Den 16 januari 2008 [18] beslutades att bygga en förbifart utanför gruvfälten. [32] I februari 2009 började bygget av en enkelspårig elektrifierad bana. [32] I den första byggnadsfasen byggdes 47 km huvudspår och 6 km sidospår, fem broar, en ny Chashkino-station, två sidospår, fyra traktionsstationer: Bypass, Puteynaya, Lenva och Rodnik [33] [ 32] . Volymen av investeringar i byggandet av den nya sektionen 2008 uppgick till 3 miljarder rubel, 2009 - 8,2 miljarder rubel, varav 6 miljarder tilldelades från den federala budgeten och 2,2 miljarder - de ryska järnvägarnas egna medel. [33] JSC "Bamstroymekhanizatsiya" blev huvudentreprenör. [34]
Enligt de anställda på Bamstroymekhanizatsiya motsvarade svårigheterna BAM-standarderna: en konstgjord struktur per kilometer av vägen. [15] Den 6 november, dockning vid strejkvakt 275 av PMS-168 och PMS-14 på väg från Solikamsk station från Yayva. [18] För driften av en ny del av banan vid Yayva-stationen skapades trottoar nr 12. [13]
Den 12 november passerade det första tåget genom sträckan Zayachya Gorka - Yayva. [15] Den 20 november var kontaktnätet klart för drift. [15] Den 12 december genomfördes det första testgodståget på elektrisk dragkraft. [35]
Trafiken på den nya filialen öppnades högtidligt av Vladimir Yakunin den 20 december 2009 [34] [33] , 11 månader före haveriet på stationen. Elloket VL11 körde 30 gondolvagnar lastade med kaliumklorid och ammoniumnitrat med en medelhastighet av 60 km/h. [36] Den 28 december sattes förbifarten i drift. [8] Den 11 januari 2010 återställdes passagerartrafiken mellan Berezniki och Solikamsk, som stängdes i oktober 2006, längs den nya grenen. [33] [32] Den nya omvägen förlängde rutten för tåget Ekaterinburg-Berezniki till slutstationen. [33] Medan den tidigare bara nådde Berezniki-sorteringsstationen. [33] Rörelsen av tåget " Perm II - Berezniki - Solikamsk" återupptogs, vilket var det första som passerade den nya grenen. [33] Förortskommunikation började utföras av tre par elektriska tåg på sektionen Solikamsk-Berezniki, ett par elektriska tåg på sektionen Perm-Ugleuralskaya-Kizel-Solikamsk. Dessutom har förortstrafikschemat för fyra par elektriska tåg på sektionen Kizel-Berezniki-Sortirovochnaya bevarats [33] . Det är sant att senare var alla förortståg på linjen inställda. Från och med 2017 finns ingen förortstrafik på linjen.
Under 2010-2011 var den andra etappen byggandet av ett 2,4 kilometer långt förbindelsespår - från Berezniki-Sortirovochnye-stationen till den 177:e kilometers sidospår. Istället för tillfälliga korsningar byggdes två vägöverfarter. Underlaget förstärktes, stenbrotten återuppodlades, armerade betongbrickor installerades i utgrävningarna. På den anslutande grenen från den 177:e kilometers sidospår till Berezniki-Sortirovochnye-stationen och på det tredje spåret längs Chashkino-spåret, ersattes länkspåret av ett sömlöst. [37]
Under 2012 gick 18 tågpar dagligen på den nya linjen. [37]
59°23′52″ s. sh. 56°46′09″ E e.
Sedan sommaren 2010 har sättningen av jordens yta intensifierats på stationens territorium - från 10 ... 15 till 20 ... 30 millimeter per månad [38] . I september-oktober 2010 genomförde specialister från gruvinstitutet i Ural-grenen av den ryska vetenskapsakademin ett komplex av geofysiska studier för att fastställa orsaken . [38] De första versionerna mottogs några dagar före bildandet av ett misslyckande under järnvägsspåren. [38]
På morgonen den 25 november 2010 utlöstes autobromsarna på ett godståg som avgick från det femte passagerarspåret på grund av självurkoppling , vilket fick det att stoppa abrupt. [7] [39] Växlingsföraren Alexander Nazaretsky [7] , och sedan lokförarna under den 22:a vagnen, hittade ett slukhål [39] .
Huvuddelen, stående separat med hjälp av ett diesellokomotiv , togs bort till sjätte passagerarspåret. [7] Den hängande trattvagnen kopplades loss , varefter den bakre delen av tåget togs bort [7] [39] . Samtidigt genomfördes evakuering av arbetare och nödvändiga dokument från stadsposten. [7] En av pelarna stod bredvid den dinglande vagnen och kisade genast. [7] Det beslutades att stänga av kontaktnätet . [7]
Redan första dagen efter haveriet stoppades tågrörelsen genom Berezniki-stationen [39] .
Den 28 november 2010, klockan 05:55 Moskva-tid, började en skarp utveckling av misslyckandet, dess längd nådde 52 meter, bredd - 33 meter [39] . Signalerings-, centraliserings- och kommunikationskabellinjer, 4 kontaktnätsstöd, 3 växlar och det första spåret för godsflottan inaktiverades [39] . Biltrafiken blockerades längs Telmangatan [39] .
Den 29 november nådde storleken på felet 100 gånger 40 meter, den udda halsen på stationen var helt inaktiverad , flera garage förstördes [39] . Rutten för passagerartåg nr 603 ändrades, som började följa till stationen Berezniki-Sortirovochnaya. [40] Uralkalis laster sändes i det vanliga läget från Berezniki-Sortirovochnaya-stationen, och Silvinits laster sändes längs Yayva- Solikamsk - grenlinjen . [40] I den säkra zonen utfördes arbete med att demontera styranordningar, kraft, kommunikationer och banans överbyggnad. [40]
Misslyckandet på stationens territorium blev det tredje i raden och det största av Berezniki-misslyckandena och fick det populära namnet "Kid".
Efter studien, som innefattade borrning av teknisk-geologiska brunnar och seismisk prospektering, identifierades en farlig zon inom en radie av 150 meter från haveriet. [39] Den 30 november skickade OJSC Galurgiya och gruvinstitutet i Ural-grenen av den ryska vetenskapsakademin motsvarande slutsats till Russian Railways. [41]
På morgonen den 1 december, efter beslut av vägchefen, som ledde det operativa högkvarteret, öppnades Berezniki-stationen igen. [41] [39] Det första tåget togs emot 46 minuter efter öppnandet. [41] Biljettförsäljningen återupptogs på stationen, men passagerartågen fortsatte att avgå från Berezniki-sorteringsstationen. [41]
Enligt Galurgia- institutet finns det ett hydrodynamiskt samband mellan det andra och det tredje misslyckandet [42] .
Den 27 januari 2011 var storleken på felet 105 gånger 48 meter [38] . Den 30 mars var trattens storlek 112 gånger 64 meter [43] . På grund av avmattningen i processen började förberedelserna under våren för att eliminera felet [43] [44] . I juli 2011 hade trattens storlek ökat till 123 gånger 70 meter, djupet var upp till 98 meter [45] [46] [44] Kanternas lutning var 82-85 grader. [45] .
I april 2011 kom specialister från OAO Galurgiya och Mining Institute of the Ural Branch of Russian Academy of Sciences till slutsatsen att sänkhålet kunde täckas över. [5]
Den 29 juli 2011 började man med hjälp av en grävmaskin och en transportör med 100-metersband fylla på gravmassan [45] . En mobil bandtransportör med en kapacitet på 1000 ton i timmen användes tidigare vid Solikamsk-gruvans saltdeponi. [46] Omkring 7 tusen ton sand och grus [46] [45] bröts från botten av Kama och från stenbrottet i Usolye [45] dumpades dagligen . Totalt förutsåg planerna att 750 tusen ton av blandningen skulle hällas på 100 dagar [45] . En sådan tratt, bildad på platsen för karsthåligheter, likviderades för första gången i Ryssland [46] . Arbetet utfördes av personalen från ZAO Solikamskstroy. [5]
Arbetet avslutades den 23 november 2011 [47] . Det krävdes mer än 1 miljon ton sand- och grusblandning för att eliminera felet med en yta på 9625 m² [48] . Kostnaden för arbetet uppgick till 300 miljoner rubel [49] . Med hänsyn till förväntad sättning av marken genomfördes återfyllning 1,3 meter över den nivå som krävs för att lägga järnvägsräls. [49] Dränering till det gamla sänkhålet tillhandahölls för att dränera smältvattnet . [49]
Den 7 december var sättningshastigheten nära den fyllda tratten från 20 till 49 mm per månad [50] . I februari 2012 - i konturen av den fyllda tratten 83-424 mm/månad, från norra och södra sidan - 11-18 mm/månad [51] .
På grund av att en lågkvalitativ blandning, huvudsakligen bestående av sand, användes vid återfyllning krävdes ytterligare återfyllning sommaren 2012 [52] .
På grund av den fortsatta sedimenteringen av marken bildades 2013 en sjö i form av två konjugerade ovaler, en mindre ovanför den täckta tratten och en större ovanför fördjupningen kring det fjärde brottet. Det absoluta vattenmärket är 110 m, säsongsmässiga nivåfluktuationer är ca 20 cm Området är ca 4 hektar .
Genom order från Roszheldor av den 19 mars 2014 nr 97 stängdes Berezniki-stationen för all passagerar- och fraktverksamhet. [53]