| Vrublevsky, Wilhelm Stanislavovich | |
|---|---|
| Wilhelm Wroblewski | |
| Födelsedatum | 20 augusti 1899 |
| Födelseort | byn Krapivniki, Disna-distriktet, Vilna-provinsen, ryska imperiet |
| Dödsdatum | 4 augusti 1934 (34 år) |
| En plats för döden | Medvezhyegorsk , AKSSR (del av RSFSR ), Sovjetunionen |
| Medborgarskap | Ryska imperiet, Sovjetunionen |
| Ockupation | järnvägsingenjör |
| Far | Vrublevsky, Stanislav Vikentievich |
| Mor | Ravich, Malvina Alexandrovna |
| Make | Vrublevskaya (ur. Chablin), Maria Flegontovna (1899-1993) |
| Barn | Vrublevsky, Alfred Wilhelmovich (1929-1990) |
Wilhelm Stanislavovich Vrublevsky ( polska : Wilhelm Wróblewski ) ( 20 augusti 1899 , byn Krapivniki , Vilna provinsen - 4 augusti 1934 , Medvezhyegorsk , autonoma karelska SSR ) - Rysk järnvägsingenjör , biträdande chef för Train - Chief Rathaus ( Safety Auditoril) 1931-1934).
En direkt ättling till den gamla polska adelsfamiljen av Vrublevskys vapen Slepovron , listad i den sjätte delen av Noble släktträdet i boken om Minskprovinsen . Far - Stanislav Vikentievich Vrublevsky, mamma - Malvina Aleksandrovna ur. Ravich Vrublevskaya. Fram till 16 års ålder växte han upp på sin fars egendom - Krapivniki- godset i Disnensky- distriktet i Vilna-provinsen, fick en utbildning hemma, vilket gjorde det möjligt för honom att ta inträdesprovet till en av de mest prestigefyllda högre utbildningsinstitutionerna av det ryska imperiet - Kejsar Alexander I:s institut för järnvägsingenjörer i St. Petersburg , som han blev student
De dramatiska händelserna under första världskriget , som ägde rum hösten 1915 på den ryska västfronten - de ryska truppernas reträtt och de tyska truppernas ockupation av Disnadistriktets territorium, de revolutionära händelserna 1917 och inbördeskriget i Ryssland , återupprättandet av Polen 1918, Sventsjanskys genombrott,som följde under Industriell praktik i mars 1917 som kontorist vid trafiktjänsten i Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway (ZhD) blev början på hans karriär - först vid Petrograd Vitebsk järnvägsstation och från februari 1918 till mars 1923 i samband med med den pågående i landet röda terrorn - vid art. Oredezh .
Sedan maj 1923 har Wilhelm Stanislavovichs liv varit oupplösligt kopplat till Murmanskjärnvägen, byggd under första världskriget och öppnade för drift i en ofullbordad form, där färdigställandet började för att eliminera tekniska brister och föra in hela väglinjen ett tekniskt tillstånd motsvarande stambanan. Under tre månader fungerade han som biträdande chef för Art. Leningrad-Sortirovochnaya, och redan i augusti tilldelades han Murmansk . 1924 tjänstgjorde han som biträdande chef för stationen i Murmansk och 1925 som biträdande chef för stationen. Petrozavodsk . Under dessa tre år förbättrades underlaget avsevärt på de norra delarna av Petrozavodsk-Murmansk-linjen, stationsspår byggdes om på stationer för att öka genomströmningen och rymma längre tåg på upp till 50 vagnar som väger upp till 50 tusen pund med ånglok från E-serien . Det mest omfattande arbetet utfördes vid st. Murmansk: mer än 5 verst av spår och mer än 40 växlar lades och flyttades , inflygningen till stationen från järnvägsscenen mjukades upp , cirka 9 tusen kubikmeter färdigställdes. sazhens av jordarbeten. Förutom att förlänga spåret för 50-vagnståg, förbättrades växlingsfunktionen för stationen, frakt- och passagerarspår och infallsvinkel till pirerna byggdes om . Dessutom byggdes bostadshus och lagerbyggnader och i februari 1925 en depå och verkstäder. [1] Som ett resultat ökade genomströmningskapaciteten för linjen från Petrozavodsk till Murmansk, och tågmassan ökades med mer än 2 gånger, och godsomsättningen för stationerna på den norra halvan av vägen ökade med 1,7 gånger . Dessutom påverkades linjens arbete huvudsakligen av lastomsättningen på stationerna i Murmansk och Petrozavodsk. I slutet av 1925 förvandlades Murmanskjärnvägen från en ofullbordad tillfällig byggnad till en väg, operativt lika med andra vägar i järnvägsnätet , och dess tekniska skick säkerställde att alla krav för transittrafik uppfylldes. Och det bästa beviset på detta var passagen längs hela raden av kraftfulla ånglok i E-serien, som bär 50-bilståg som väger upp till 50 tusen pund.
Murmanskjärnvägen byggde sin ekonomi enligt typen av industri-transport-koloniseringsanläggning. Med de medel som vägen erhållit från driften av markfonden som den har fått med en yta på mer än 3 miljoner hektar längs linjen från stationen. Medvezhya Gora till Murmansk, främst skogar , hon genomförde systematiskt sitt koloniserings- och vidarebosättningsprogram: markförvaltning , markåtervinning , skogsförvaltning och arrangemang av bosättningar på platser som på grund av naturliga förhållanden har förutsättningar för industriell och kommersiell utveckling, skogsbruk och fiskeindustribyggande, byggde sågverk och konservfabriker , fiskehandelsplatser vid Kolahalvöns kust , bedrev annan verksamhet av kolonisationskaraktär.
1928 utsågs Wilhelm Stanislavovich till chef för konst. Bear Mountain, fram till 1923 - en ensam station med flera förfallna obebodda baracker . I slutet av 1920-talet, som ett resultat av koloniseringen av Karelska-Murmansk-territoriet som utfördes av Murmanskjärnvägen i området St. Medvezhya Gora bildades tre stora vidarebosättningsbyar, ett välutrustat sanatorium byggdes, ett sågverk byggt av järnvägen, en träbearbetningsverkstad och en kvarn arbetade, och st. Medvezhya Gora i sin kommersiella lastomsättning översteg Art. Petrozavodsk. Den ökade trafiktätheten på Murmanskjärnvägen har dock också blivit en riskfaktor för att säkerställa dess olycksfria drift. Den 13 maj 1930 kraschade ett godståg på Pyazhevaselga-Ladva-sektionen av den södra delen av Murmanskjärnvägen. 25 vagnar krossades, en person dog, två skadades. [2] Förebyggande av brott mot trafiksäkerheten har blivit en av huvuduppgifterna. År 1930 utsågs Wilhelm Stanislavovich till biträdande chef för Murmanskjärnvägen för kontrollsystemet - chef för den första (Petrozavodsk) avdelningen, och 1931 - biträdande chef för Murmanskjärnvägen - chefsrevisor för trafiksäkerhet [tåg]. Inriktningen av hans verksamhet var först och främst att säkerställa en problemfri drift av järnvägen, organisation och genomförande av tekniska revisioner och kontrollkontroller, utredning och redovisning av trafikolyckor och händelser relaterade till brott mot trafiksäkerhetsreglerna.
I början av 1930-talet beslutade den sovjetiska regeringen att bygga Vita havet-östersjökanalen , som byggdes av styrkor från Gulagfångar 1931-1933. Office of the White Sea-Baltic Camp (BelBaltLag) var stationerad vid st. Björnberg (Medvezhyegorsk). Under denna period löste ledningen för Murmansk Railway uppgifterna att slutföra vägen med en uppmjukning av lutningen på Petrozavodsk - Loukhi-sektionen och dess rekonstruktion på Zvanka - Murmansk-sektionen till ett dubbelspår, samt elektrifiera den norra sektionen av Loukhi - Kandalaksha - Murmansk med Apatite-grenen med idrifttagningssektionen Apatity - Murmansk 1935, och hela sektionen - 1936, och förstärkningen av järnvägsriktningen Leningrad - Murmansk till övergången till elektrisk dragkraft, med start från de tredje fem -årsplan . Lösningen av dessa uppgifter var inte bara att säkerställa en oavbruten drift av Murmanskjärnvägen, på bästa sätt för att tillgodose intressena för hamnar , städer , skogsbruk, gruvor , fabriker , fabriker, kollektivjordbruk , utan också att öka landets försvarsförmåga. .
Det var ytterst ansvarsfullt att säkerställa en problemfri drift av järnvägen under denna svåra period. Sommaren 1934 tog Wilhelm Stanislavovich med sin familj på en inspektionsresa: hans fru och två små barn. Efter att ha slutfört tekniska revisioner den 4 augusti 1934, vid Medvezhya Gora-stationen, stoppade han det officiella tåget och gick till BelBaltLag-administrationen, när han återvände från vilken han dödades på stationen. Maria Flegontovna, efter att ha lärt sig om hennes mans plötsliga död och omedelbart insåg situationen, bestämde sig för att omedelbart ladda kroppen av sin man i det officiella tåget och ta honom ut från centrum av BelBaltLag. Lägrets ledning förväntade sig inte en sådan handling. Vid st. Lodeinoye Pole , servicetåget stannade - det var nödvändigt att fylla loket med vatten. Under detta stopp lyckades Maria Flegontovna tyst bära ut sin mans kropp tillsammans med barnen. Några dagar senare begravdes Wilhelm Stanislavovich på stadskyrkogården i Lodeynoye Pole , Leningrad-regionen . 1935 döptes Murmanskjärnvägen om till Kirovjärnvägen .