| ICE krasch vid Eschede | |
|---|---|
| Vrak av personbilar | |
| Detaljer | |
| datumet | 3 juni 1998 |
| Tid | 10:59 |
| Plats | Eschede ( Celle , Niedersachsen ) |
| Land | Tyskland |
| järnvägslinje | Hannover — Hamburg |
| Operatör | Deutsche Bahn |
| Incidenttyp | krascha |
| Orsak | Däckbrott på grund av utmattningsspricka, urspårning av tåg och kollision med bro |
| Statistik | |
| Tåg | 1 - ICE 1 |
| Antal passagerare | 287 |
| död | 101 |
| Sårad | 88 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
ICE -kraschen nära Eschede ( Celle-distriktet , Niedersachsen , Tyskland ) inträffade onsdagen den 3 juni 1998 , när ett hjuldäck på linjen Hannover-Hamburg gick med en hastighet av 200 km/h , ICE 1 nr 884 sprack, vilket fick tåget att spåra ur rälsen , kraschade in i en bro som gick över vägen och förde ner den över sig själv. Som ett resultat av tragedin dog 101 personer, 88 skadades. När det gäller antalet offer är detta den största järnvägsolyckan i det moderna Tysklands historia , sedan 1949 (sedan bildandet av Förbundsrepubliken Tyskland ), såväl som den största incidenten i höghastighetstågs historia .
Onsdagen den 3 juni 1998 färdades ICE -höghastighetståget nr 884 " Wilhelm Conrad Röntgen " (2 huvudvagnar och 12 mellanliggande släpvagnar , 287 passagerare, tåg 151) från München till Hamburg med en hastighet av 200 km/h . Klockan 10:56, mer än sex kilometer från Eshede , på 55:e kilometern av motorvägen, vid första släpvagnen på 3:e hjulsatsen på höger hjul i färdriktningen, på grund av en utmattningsspricka , uppstod ett däckbrott , som flög av hjulet och rätade sig under genom inverkan av centrifugalkrafter, bröt sig genom karossens golv och fastnade mellan sätena i en av raderna i den första bilens kabin.
Passagerarna hörde ett dån och såg en metallbit sticka ut ur golvet mellan sätena, och en av dem sprang till och med för att leta efter konduktören , som satt i den tredje bilen. Enligt företagets regler, för att kunna använda stoppkranen , var konduktören personligen tvungen att verifiera behovet av dess användning. Medan konduktören rörde sig från den tredje vagnen till den första fortsatte tåget att följa utan att sakta ner, och många av passagerarna lugnade ner sig. Under tiden började en fast bit av bandagekanten skada rälsspårselementen (ett antal skador på rälsfästen och armerad betongslipers upptäcktes senare ). Tåget fortsatte från platsen för skadan på bandaget i mer än 6 kilometer, tills det på mindre än 3 minuter nådde spåravfarterna , 200 meter bakom vilka en vägbro i armerad betong passerade över järnvägen. Denna kongress bestod av två valdeltagare , varav den första låg längs linjen och den andra mot linjen .
Ungefär klockan 10:58, när man passerade genom ylleväxeln, plockades ett fragment av bandaget upp och slet ut moträcken , som genomborrade golvet och taket i den första bilens andra vestibul. Från påverkan av hjulen på bilens andra boggi spårade de ur, men avbrottet i bromsledningen , och följaktligen bromsarna fungerade inte.
Under passagen av den andra (anti-ull) växeln träffade ett av hjulen på den urspårade vagnen vettet och vände växeln på ett sidospår. Den andra släpvagnen lyckades slinka igenom växeln innan den fullständiga överföringen, men den andra boggin i den tredje släpvagnen var redan på sidospåren, medan den första fortfarande fortsatte att följa den huvudsakliga. Som ett resultat bars den tredje bilen över banan, och på mindre än en sekund, med en hastighet av 198 km/h, kraschade den i sidled in i det armerade betongstödet på bilbron, som ligger två meter från sidospåren och , med stöd av massan av resten av tåget, rev det. Här dök de första offren upp - två banarbetare, som vid den tiden befann sig nära sidospåren, dödades på plats av vagnen. Från en betydande longitudinell våg som uppstod i tåget skedde ett brott på den automatiska kopplingen som förbinder den främre motorvagnen med släpvagnar. Dessutom kopplades bromsledningen bort, vilket ledde till nöddrift av autobromsarna. Bilen körde ytterligare 2 kilometer till helt stopp.
Under tiden separerade de tre första släpvagnarna från resten av tåget och fortsatte att rulla av tröghet, dels längs spåren, dels längs spillrorna i flera hundra meter till. Lyckligtvis dog ingen av passagerarna som reste i dessa bilar (inklusive den tredje). Den fjärde bilen lyckades halka under den kollapsande bron, men flög av sluttningen och kraschade in i träden när den välte. Vraket av bron föll på den bakre halvan av den femte bilen, men den ackumulerade rörelseenergin drog ut denna bil under betongbitarna och släpade flera tiotals meter längs spåren. Alla andra bilar började sicksacka in i varandra, och den 6:e ( restaurangbil ), 7:e, 8:e och 9:e bilarna låg också under skräpet av en 200-tons bro (restaurangbilen var helt krossad). Bilarna 10, 11 och 12 fick också allvarliga skador. Slutligen bröt bakvagnen av och förblev relativt oskadad nära denna hög med skräp.
Kraschen skedde på gränsen till Eschede , och ett av husen låg bara några tiotals meter från bron, så mycket ljud hördes tydligt i staden. Även lokföraren kallade på hjälp. Det gjorde att de första poliserna anlände till olycksplatsen vid 11:00-tiden, men de kunde inte omedelbart förstå vad som hade hänt. Det var inte förrän mellan klockan 11.02 och 11.03 som patrullchefen rapporterade att det hade inträffat ett tågvrak nära Eschede . Samtidigt översvämmades brandkåren och första hjälpen-posterna i staden av nödsamtal från invånare som var upphetsade av dånet.
Klockan 11:03 började de första ambulanserna , liksom den tyska avdelningen av Röda Korset , anlända till olycksplatsen . Klockan 11:06 började läkarna ge första hjälpen till offren. Ytterligare team av läkare från ett antal närliggande städer tillkallades också skyndsamt.
Klockan 11.07 anlände de första brandbilarna till olycksplatsen, men redan klockan 11.08 rapporterade brandchefen att det inte fanns några tecken på brand. I detta avseende började brandmännen använda den tillgängliga utrustningen för att analysera vraket. Redan innan brandmännen anlände till platsen underrättades dessutom alla brandkårer i distriktet, två medicinska helikoptercentraler (i Celle och Hannover), samt en helikopterskvadron i Fasberg , om händelsen .
Klockan 11:18 bekräftade Deutsche Bahn officiellt informationen om avlägsnande av spänningen från kontaktledningen , och klockan 11:25 stoppades tågens rörelse längs motorvägen, vilket var tänkt att hjälpa till att rensa spillrorna och evakuera de sårade. Vid den tiden hade räddningsteam redan hittat 40 döda och lika många skadade. Som ett resultat av radioväxlingen, klockan 11:42 i Celle, tillkännagavs rekryteringen av en brigad av frivilliga. Klockan 11:45 inrättades ett räddningshögkvarter och klockan 11:56 skickades en begäran om hjälp till Hannovers brandkår. Tält byggdes snabbt nära olycksplatsen och några av de skadade flyttades till en gymnastiksal 270 meter bort . Vid den tiden hade antalet offer redan stigit till 87 personer. Vid 12:00-tiden arbetade redan ett femtiotal läkare på platsen och vid 12:05 började helikoptrar ta de första allvarligt skadade.
Den 11 juni 2001, i Eshed, i närvaro av offrens anhöriga, hedersgäster, samt frivilliga som deltog i analysen av vraket vid haveriplatsen, öppnades ett minnesmärke till minnet av offren. Dessutom planterades 101 körsbärsträd längs järnvägsspåret (ett per avliden).
2004 presenterade National Geographic Channel urspårningen i dokumentärserien Seconds to Disaster i avsnittet Train Disaster nära Eschede . Samma år släppte Discovery Channel en dokumentär från serien "Disaster Scenario" med titeln Crash at Eshed .
| ← 1997 • Järnvägsolyckor och tillbud 1998 • 1999→ | |
|---|---|
| |
| Krascher med 50 eller fler döda är kursiverade. | |