Järnvägar i Dalstroy

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 18 augusti 2015; kontroller kräver 26 redigeringar .

Lista över järnvägar

Träjärnvägar

Behovet av att bygga lokala avverkningsvägar dikterades av en akut brist på byggmaterial och bränsle för staden under uppbyggnad. Den första linjen (längs Magadanka- flodens dal ) byggdes redan 1932, dess totala längd var cirka 16 kilometer, spårvidden var 750 mm. Under 1930-talet lades en gren till huvudlinjen längs Kamenushkaflodens dalgång, cirka 9 km lång.

Järnväg Magadan - Palatka

Den 1 januari 1940 undertecknades en order om byggandet av Magadan-Palatka smalspåriga järnvägen och bygget påbörjades under våren samma år. Den första delen togs i drift 1941 och 1950 var konstruktionen helt färdig. Vägens totala längd var drygt 90 km, spårvidden var 750 mm. Utgångspunkten var tänkt att vara Magadan-hamnen, men grenen innan den byggdes aldrig, på grund av terrängens komplexitet; i själva verket började vägen i området för Magadan Mechanical Plant . Som den första förortsdelen av den nya vägen användes en smalspårig skogsjärnväg längs Kamenushka-floden (ungefär till byn Invalidny), sedan vände vägen österut till Kolyma-motorvägen och gick längs den till posten för den 51:a km. Därefter gick järnvägen längs Uptarflodens dal till byn Splavnaya, sedan längs Khasynflodens dal till byn Palatka och slutade i Novaya Palatka mikrodistrikt, där det fanns en vändcirkel för ånglok. Järnvägen användes för att försörja de norra regionerna från Kolymsnab-lagren i Magadan-hamnen , byggvirke och ved transporterades i motsatt riktning från avverkningen av Khasyn-dalen, såväl som kol från Khasynskoye-fyndigheten .

Magadan-Palatka järnvägens rullande materiel bestod av 21 lok och 320 vagnar. Det fanns sju järnvägsstationer längs vägen: Magadan , Uptar , Cape Pogranichny (Splavnaya), Lesnaya, Krasavitsa , Khasyn , Palatka och fyra sidospår: 12:e km, Dukcha , Vodyanoy, Khablya. Vid 50-årsåldern låg vägförvaltningen i Uptar .

1956 förklarades den smalspåriga järnvägen olönsam och tågrörelsen längs den upphörde. Vägen revs slutligen i slutet av 50-talet.

Kartor

Järnväg Ust-Taskan - Elgen-Coal

Järnvägen i Taskan togs i drift 1939 och var avsedd för utvecklingen av brunkolsfyndigheten Elgensky, leverans av kol till byn Ust-Taskan och genom den till andra byar i centrala Kolyma. Den förband Ust-Taskan med kolbrytningens centrum - byn Elgen-Coal, som till största delen passerade längs Lyglytakhflodens dal.

Vägens längd var cirka 70 kilometer. Förutom terminalstationerna fanns Zeleny Mys-stationen, liksom 5 sidospår: Zaozernaya, Izvestkovy, Podgornaya, Elk och 62:a kilometer. Lokflottan bestod av arton ånglok av serien: 157, 159, GR-4 och VP. Vagnflottan bestod av 188 vagnar och plattformar.

I framtiden skulle den smalspåriga järnvägen nå Nizhny Seimchan, men den andra etappen av vägen byggdes aldrig. I framtiden var det planerat att ansluta Taskan- och Zyryansk-järnvägarna, samt att föra Magadan-Palatka-vägen till Ust-Taskan, men dessa planer var inte avsedda att gå i uppfyllelse.

Driften av vägen upphörde 1956.

Cold Mine Railroad

Vägen utformades för att transportera malm från gruvan till guldutvinningsverket. Den låg i Utinayaflodens dal (en biflod till Kolyma) , längs Kholodny-strömmen, dess längd var 2 kilometer. Detta är förmodligen den enda av Dalstroys smalspåriga linjer som var elektrifierad. Början av driften - mitten av 40-talet av förra seklet, slutet - mitten av 50-talet.

Den välkände Kolyma-lokalhistorikern I. A. Panikarov skrev i sin artikel:

Råvaran till fabriken var malmen från Uta guldfyndighet. Den levererades till fabriken från Kholodnygruvan med smalspårig järnväg dygnet runt i 10-15 vagnar med en kapacitet på ett och ett halvt ton. Ellok och motorfordon fungerade som dragkraft.

Orealiserade järnvägsprojekt för Dalstroy (1938-51) [1]

För den planerade vägen Palatka - Ust-Taskan, som var tänkt att förbinda Magadan-korsningen med de övre Kolyma-vägarna, utvecklades aldrig projektdokumentation. Smalspåriga järnvägar (med undantag för gruvor) skulle i framtiden ändras till bredspåriga, inklusive dem i landets enhetliga järnvägsnät

Kartor

Utseende på stationer

Intressant information från dokument och memoarer

Kozlov A. G. Magadan: uppkomsten, bildandet och utvecklingen av det administrativa centret i Dalstroy (1929-1945) ”Försening i transiten irriterar alltid föraren och passageraren. Men en av dessa uppfattade båda, kan man säga, med värme. Det var då barriären sänktes när tåget från Magadan-Palatka-järnvägen passerade. Hon sprang också, och tänk på, under fönstren i ingenjörens hus. En sällsynt invånare i den kom inte fram till fönstret för att beundra tåget som närmade sig Krasavitsa-stationen. Och vid den 47:e km saktade bilarna in för att beundra växlingsloken – där fanns en depå. Men hur annars, vem av dem som anlände till Kolyma en gång, efter att ha passerat de sibiriska avstånden, kom inte till Stilla havets stränder med tåg? Från denna järnväg, fastän det verkade vara en leksak, andades alla fastlandet, som var så långt borta! Citerat från boken av P. Zasukhin The Bridge Between Times ”Vägverket var underställt chefen för Kolymsnab, men från april 1953 övergick vägen till motortransportavdelningens underordning. Ledarna för denna enhet var, som tiden har visat, inte intresserade av utvecklingen av den smalspåriga järnvägen och hjälpte praktiskt taget inte vägarbetarteamet, som tog en outtalad kurs mot att avskaffa den smalspåriga järnvägen. Detta underlättades av det frekventa bytet av ledarskap på vägen. ... Som ett resultat, sedan 1952, gav vägen endast enkelriktad trafik: Magadan - Palatka ... Nu var det redan möjligt att prata om olönsamheten på motorvägen, som cheferna för motortransportavdelningen S. S. Tolkachev, och sedan A. M. Rykhlitsky, misslyckades inte att utnyttja. De tog upprepade gånger upp frågan med chefen för Dalstroy om avskaffandet av vägen. För dem var vägen någon annans, det krävde uppmärksamhet, snabb lösning av många frågor relaterade till dess arbete. Endast oviljan att engagera sig i järnvägen ledde till att konkurrenskraftiga transporter försvann. Lukin I. I. Första byggare: Från bygghistorien i nordöstra Sovjetunionen (stavningen av citatet bevaras i enlighet med källan) ”Före kriget togs flera lok av typen Kukushka till Kolyma. Vi lagade dem tills vidare och då fanns det inget att reparera, så slitna. Vi tittade på dessa ånglok, tänkte, kom på: det är en komplicerad sak, men det kan byggas. Och så, från ramen till spolarna, från vevstängerna till gallret, byggde vi ett sådant ånglok ... " Logvinov V. Mitt öde, växten: Memoarer från den tidigare chefsingenjören vid Magadan Mechanical Plant (stavningen av citatet bevaras i enlighet med källan)

Anteckningar

  1. ↑ GAMO. F.R-23. Op. 1. D. 475; 505; 3854-3857

Litteratur

Länkar

Se även