| "Georges Philippart" | |
|---|---|
| Georges Philippar | |
| Frankrike | |
| Döpt efter | Georges Philippar [d] |
| Fartygsklass och typ | passagerar skepp |
| Hemmahamn | Marseille |
| Ägare | Messageries Maritimes |
| Operatör | Messageries Maritimes |
| Tillverkare | Soc des Ateliers et Chantiers de la Loire, St Nazaire |
| Sjösatt i vattnet | 6 november 1930 |
| Bemyndigad | januari 1932 |
| Uttagen från marinen | maj 1932 |
| Status | förstörd av brand 17 maj 1932, förliste 19 maj |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning | 17.359 |
| Längd | 165,4 m |
| Bredd | 20,8 m |
| Förslag | 14,3 m |
| Motorer | 2× 10-cylindrig marina dieselmotorer 2S SC SA |
| Kraft | 3300 l. Med. |
| upphovsman | Två tvåbladiga propellrar |
| hastighet | 18,5 knop |
| Besättning | 347 personer |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Georges Philippar ( fr. Georges Philippar ) är ett oceanångare byggt 1930 av det franska företaget Messageries Maritimes. På sin jungfruresa 1932 fattade hon eld och sjönk i Adenbukten med förlust av 54 liv.
Georges Philippar var en oceanångare med en total deplacement på 17 359 ton. 165,4 m lång, 20,8 m bred och med ett djupgående på 14,3 m. Hon var ett motorfartyg med två tvåtakts entakts entakts marina dieselmotorer. Varje motor hade 10 cylindrar, 730 mm hål och 440 mm slaglängd och byggdes av Sulzer Brothers, Winterthur, Schweiz . Två motorer hade en effekt på 3300 liter. Med. [1] , vilket gjorde att fartyget kunde nå en hastighet på 18 + 1⁄2 knop (34,3 km/h).
Georges Philippar kännetecknades av ett antal innovationer: fodret hade korta skorstenar med en ovanlig kvadratisk sektion (kallade "blomkrukor" av sjömän), elektricitet användes i stor utsträckning för belysning och drift av köks- och däcksvinschar. Den elektriska installationen och kabeldragningen i Georges Philippart är designad för högspänning (220 volt) likström. Redan på byggstadiet ifrågasattes ett sådant beslut på grund av överhettning av kablar, felaktiga strömbrytare och andra problem.
Skeppet hade en italiensk simbassäng i blå marmor , två tennisbanor, garage för personbilar, en vinterträdgård, turkiska bad och ett kapell. Varje förstklassig stuga hade en privat veranda med utsikt över havet. Linern var rikligt avslutad med träpaneler och dekorerad med en blanklackad träfronttrappa, vilket påverkade fartygets brandsäkerhet negativt.
Georges Philippart byggdes av Ateliers et Chantiers de la Loire, Saint-Nazaire för Compagnie des Messageries Maritimes för att ersätta Paul Lacat, som förstördes av brand i december 1928. Lanserades den 6 november 1930. Den 1 december 1930 fattade den eld under färdigställandet, men branden var lokaliserad [2] . Uppkallad efter Messageries Maritimes chef Georges Philippard, färdigställdes fartyget i januari 1932. Registreringshamnen var Marseille [1] .
Innan de gav sig ut på sin jungfruresa varnade den franska polisen redarna för att den 26 februari 1932 hade hot mottagits från okända personer om att förstöra fartyget. "Georges Philippar" nådde Yokohama utan incidenter , därifrån på väg tillbaka och anlöpte Shanghai och Colombo . Georges Philippar lämnade Colombo med 347 besättningsmedlemmar och 518 passagerare ombord. Brandlarmet gick två gånger i lagret, men ingen brand upptäcktes [3] .
Den 16 maj, medan Georges Philippart befann sig 145 nautiska mil (269 km) utanför Cape Guardafui , italienska Somaliland , omkring klockan 02.00, bröt en brand ut i svit nr. 5 på däck D, ockuperad av Madame Valentin, orsakad av en ledning. fel. På grund av ett problem, när kapten Anton Vik fick reda på branden, hade elden redan spridit sig ganska brett över hela fartyget. Teamet använde olika metoder för att släcka branden, men utan resultat. Brandspridningen underlättades också av att lufttemperaturen var 30 grader Celsius, vilket ledde till att alla fönster var öppna och luftventilationssystemet fortfarande fungerade för fullt.
Det fanns en version som Vic beslutade att kasta liner på kusten av Aden och ökade hastigheten, vilket bara påskyndade spridningen av brand. Dessa rapporter är dock inte underbyggda, eftersom maskinrummen evakuerades och fartyget lämnades att driva . En order gavs att överge skeppet och en nödsignal sändes [3] . Av oklara skäl gick det inte att starta nöddieselgeneratorerna, så nödsignalen sändes endast fem gånger och togs inte emot vid Cape Gvardafuy. Branden förhindrade sjösättning av 14 av 20 båtar . De som inte fick plats i livbåtarna hoppade i vattnet iklädda flytvästar .
Tre fartyg kom till undsättning. Den sovjetiska tankern Sovetskaya Neft , som var tom från Vladivostok , var den första som anlände till platsen , vars sjömän uppmärksammade det brinnande fartyget och fick samtidigt ett meddelande från Gvardafuy-fyren om den observerade branden i havet. Tankfartyget räddade 420 personer, som en dag senare överfördes till det franska passagerarfartyget André Lebon och sedan landade i Djibouti . De återvände till Frankrike på det franska passagerarfartyget Général Voyron. Ytterligare 149 personer räddades av Brocklebank Line-fraktfartyget Mahsud, det enda fartyget som fick nödsignalen. 129 personer räddades av T&J Harrison-lastfartyget Kontraktor, vars kapten också såg linern i brand från bron. Två brittiska fartyg landade överlevande vid Aden . "Mahsud" tog också bort liken av 54 döda [4] . Den 19 maj sjönk den utbrända Georges Philippart i Adenbukten [3] vid 14°20'N 50°25'E.
En officiell utredning hölls och kapten Vick, officerarna och besättningen, tillsammans med några av passagerarna, ställdes inför rätta. Överste Paul Pouder, senior brandman i Paris , var inbjuden som expert . Varvspersonal avskräcktes från att inställa sig i rätten, men varvsanställda rapporterade senare att Georges Philippards kraftverk var problematiskt från början och att varvsledningen övervägde att skjuta upp fartygets igångkörning för att rätta till defekter, men ändrade senare uppfattning på grund av rädsla för ev. förseningsavgifter.. Fartygets kapten, Anton Wieck, tonade ner problem med framdrivningssystemet och frekventa kortslutningar, och erkände bara problem med elektriska spisar och apparater (han var tvungen att skynda sig att tillverka nya värmeelement i Yokohama eftersom de ursprungliga fortsatte att brinna konsekvent, vilket tömde fartygets lager av reservdelar). Utredningen drog slutsatsen "en katastrofal brand orsakad av ett fel i fartygets högspänningslikströmsnät" och rekommenderade att trä undviks så mycket som möjligt i framtida fartyg. Det moderna Normandie -fartyget var ett av de första fartygen att dra nytta av dessa nya regler, som inkluderade kraftigt omdesignad brandbekämpningsutrustning, ett mindre besvärligt AC-kraftverk och moderna strömbrytare.
Ironiskt nog hindrade inte detta Normandie från att brinna ner i New York 1942, eftersom ett oerfaret US Coast Guard -team hade tagit över från det franska laget och var obekanta med utrustningen.