NPTs gasturbinbyggnad "Salyut"
Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 21 december 2021; kontroller kräver 14 redigeringar .| PC Salyut från JSC UEC i Rostec | |
|---|---|
| Sorts | Industriellt komplex |
| Grundens år | 19 oktober 1912 |
| Tidigare namn |
|
| Plats | Ryssland :Moskva,Prospekt Budennogo, 16 (närmaste tunnelbanestationer ärSemyonovskaya,ElektrozavodskayaochSokolinaya Gora) |
| Nyckelfigurer | chef för produktionskomplexet Gromov A.N. |
| Industri | maskinteknik , flygmotorbyggnad |
| Produkter | turbojetflygplansmotorer |
| Rättvisa | |
| omsättning | |
| Rörelseresultat | |
| Nettoförtjänst | |
| Utmärkelser |
 |
| Hemsida | salut.ru |
Salyut-produktionskomplexet vid JSC UEC i Rostec är ett flygmotorbyggande företag beläget i Moskva, i Sokolinaya Gora-området .
Länge var det ett statligt företag. På order från Ryska federationens industri- och handelsminister nr 248 av den 2 mars 2011 fick det ett nytt namn: Federal State Unitary Enterprise "NPC Salyut Gasturbine Engineering" [2] .
Den 7 april 2015 omorganiserades Federal State Unitary Enterprise "Scientific and Production Center for Gasturbine Engineering" Salyut "" till ett aktiebolag . Ändringen av den juridiska formen ägde rum i enlighet med dekret från Ryska federationens president av den 17 maj 2012 nr 621. År 2019 fick företaget sin moderna
namn: Salyut Production Complex of JSC UEC (PK Salyut of JSC UEC).
Salyut-fabriken är ett av de största företagen i Ryssland för tillverkning av flygmotorer . Beläget i Moskva på adressen: Budyonny Avenue, 16 (den närmaste tunnelbanestationen är Semyonovskaya på linjen Arbatsko-Pokrovskaya i Moskvas tunnelbana ) [3] .
Produktionskomplexet Salyut ägs av United Engine Corporation JSC. Detta är ett helcykelföretag som kombinerar designkontor och produktion.
Fabrikshistorik
Förrevolutionär historia
Det moderna Salyut-produktionskomplexet har sitt utseende att tacka för tre små flygmotorfabriker, som skapades vid olika tidpunkter på det ryska imperiets territorium, tills de slogs samman till ett företag under sovjettiden.
Den första av dem, "Gnome", grundades i Moskva i oktober 1912. Anläggningen är skyldig sin skapelse till det franska företaget "Gnome" och var avsedd att montera flygplansmotorer med samma namn, vars huvudkomponenter och delar levererades direkt från Frankrike.
Den andra var en annan motorbyggnad i Moskva "Salmson", grundad av fransmännen i augusti 1915 bakom Semenovskaya Zastava i Moskva, som låg i omedelbar närhet av Gnome-fabriken. Den tekniska förvaltningen av företaget utfördes av representanter för det franska företaget med samma namn. Från 1915 till 1917 han tillverkade mer än 400 Salmson-motorer.
Det tredje företaget, föregångaren till det moderna Salyut, var Transmission Machine Building and Iron Foundry. Grundades i slutet av 1800-talet i Riga, övergick den till tillverkning av flygutrustning först 1909, med namnet "Motor". Direktör för företaget Fyodor Kalep skapade och patenterade den första flygplanshangaren i det ryska imperiet, 1910 byggde han ett av de första flygplanen i det ryska imperiet. Kalep, baserad på den 50-hästkraftiga kolvmotorn "Gnome", skapade en flygplansmotor av sin egen design med en kapacitet på 60 hk, kallad "Kalep". Redan i november 1911 sattes den första ryska sjucylindriga flygplansmotorn K-60 i massproduktion. År 1912 skapade Kalep en ny, kraftfullare 80 hk Kalep sjucylindrig radialmotor, som installerades på flygplan av Nieuport-typ och andra flygplan från det ryska kejserliga flygvapnet. 1915, på grund av att första världskrigets frontlinje närmade sig Riga, evakuerades motorn till Moskva, till Zamoskvorechye-regionen. Redan under den sovjetiska perioden flyttade han till territoriet för den moderna "Salyut". I Moskva tilldelade militäravdelningen nya verktygsmaskiner för produktion. Förutom Calep-motorer behärskade fabriken produktionen av den franska niocylindriga Rhone-110-motorn. [fyra]
Förkrigstiden
Efter oktoberrevolutionen, genom ett dekret från rådet för folkkommissarier i RSFSR den 28 juni 1918, nationaliserades alla flygplansfabriker. Fabrikerna fick nya namn: "Gnome och Ron" - State Aviation Plant No. 2, och sedan 1922 "Icarus"; "Motor" - State Aviation Plant No. 4 "Motor"; "Salmson" - State Aviation Plant No. 6 "Amstro". [fyra]
Den första motorn, behärskad under den postrevolutionära perioden i Sovjetryssland och nästan helt från ryska komponenter, var den franska Hispano-Suiza 8ab vattenkylda motorn (enligt den sovjetiska nomenklaturen - M-4) med en kapacitet på 200 hästkrafter. Licensen för tillverkning av denna motor förvärvades redan före revolutionen, och uppgiften att utveckla den sattes av GAZ nr 2 i december 1918. Den 31 juli 1920 ägde en högtidlig lansering av motorn rum, vilket var tidsbestämt att sammanfalla med öppnandet av kongressen för III International. [5]
Den 15 juli 1921, genom en resolution från Industrial Military Council, blev GAZ nr 2 den första experimentella flygmotorfabriken i Sovjetryssland:
"För att erkänna att det är nödvändigt att separera pilotproduktion av motorer från massproduktion, i form av en experimentell motorbyggnadsanläggning, välj tillfälligt anläggning nr 2." [6]
I december 1923 klarade den första kraftfulla sovjettillverkade motorn, den 400-hästkraftiga M-5-motorn, tillverkad av Icarus Plant No. 2 på basis av American Liberty, framgångsrikt statliga tester. Arbetet övervakades av chefsingenjör Mikhail Makaruk. För första gången i praktiken av sovjetisk flygmotorbyggnad skapades en egen designbyrå för att arbeta med denna motor. Året därpå, 1924, började massproduktionen av M-5:an. [7]
1926 gjorde den berömda testpiloten Mikhail Gromov en tredagarsflygning genom Europas huvudstäder längs rutten Moskva-Berlin-Paris-Wien-Warszawa-Moskva med hjälp av en Icarus-tillverkad motor. [åtta]
"M-5 var den första flygplansmotorn, från början till slut infördes oberoende i produktion under den sovjetiska regimen ... Ordern från Sovjetunionens revolutionära militärråd den 5 april 1925 sa stolt: "Vi har vår egen sovjetiska motor .” [9]
M-5-motorn masstillverkades från 1924 till 1933 i Moskva vid GAZ nr 2 Ikar och i Leningrad, den bolsjevikiska fabriken (nu Obukhovsky-fabriken). Denna motor blev den första riktigt masstillverkade sovjetiska motorn på 1920-talet. Totalt tillverkades 2 829 stycken i Sovjetunionen. Motorerna installerades på I-1 och I-2 jaktplan, R-3 och R-1 spaningsflygplan - Röda arméns mest massiva flygplan på 1920-talet. M-5 på R-1 deltog i konflikten på CER i Kina och mot Basmachi i Centralasien. [tio]
Sedan 1926, på anläggning nummer 2 "Icarus" började de design och produktion av motorer av inhemsk design.
Vid den här tiden designade chefsingenjören för GAZ nr 4 "Motor" Arkady Shvetsov en lätt femcylindrig motor - en stjärnformad M-11 med en kapacitet på endast 100 hästkrafter. Motorn installerades på ett tvåsitsigt U-2 flygplan. Motorn för den senare berömda nattbombplanen tillverkades vid anläggningen från 1924 till 1927, varefter allt arbete på den överfördes till Zaporozhye Engine Plant No. 9 (nu en gren av UEC JSC OMO uppkallad efter P.I. Baranov). [elva]
Den berömda testpiloten Mikhail Gromov , som testade U-2-flygplanet, talade om motorns funktion:
"När jag fick i uppdrag att testa U-2 (Po-2) flygplanet med M-11-motorn, hade jag ingen aning om att jag genom att göra detta skulle ansluta mig till en av de anmärkningsvärda landvinningarna i vår flygindustri ... Motorn av Arkady Dmitrievich Shvetsov visade sig vara extremt pålitlig och tålig (som det visade sig senare). Det var väldigt enkelt och lätt att använda, både på marken och i luften. Dess kraft, vikt, dimensioner, effektivitet och andra data var i perfekt harmoni med uppgifterna från N.N. Polikarpov. Efter att ha genomfört testerna av U-2 gav jag högsta betyg till både flygplanet och motorn. Därefter anslöt sig tusentals sovjetiska piloter till denna bedömning. Vårt flyg har fått de bästa träningsflygplanen i världen, där många generationer av våra ungdomar har slutfört sin första flygutbildning.” [12]
Efter sammanslagningen 1924 flyttade Motor Plant No. 4 till territoriet för Plant No. 6 (det moderna territoriet för Salyut-produktionskomplexet). Det nya förenade företaget heter Plant No. 4. 1925 vände sig dess arbetare till Frunze med en begäran om att anläggningen skulle bära hans namn. Mikhail Vasilyevich håller med, och växten får det officiella namnet "Plant No. M.V. Frunze.
1927 slogs fabrikerna nr 2 och nr 4, genom beslut av regeringen, samman och fick ett nytt namn: ”Anläggning nr 24 uppkallad efter. M.V. Frunze. Den nya direktören för företaget, Georgy Korolev, som var i Kreml vid en mottagning, fick medgivande att utöka territoriet. Fabriken har möjlighet att, utan att avbryta det nuvarande utbudet av säljbara produkter, bygga moderna produktionsbyggnader och utveckla företaget. [fyra]
I början av 1930-talet, anläggning nr 24 uppkallad efter. M.V. Frunze blev en plattform för skapandet av den första kraftfulla flygplansmotorn av inhemsk design.
Under utvecklingen av M-34 blev det uppenbart att massproduktionen av en ny generations motor inte kunde utföras vid 1920-talets produktionsanläggningar. Storskalig omstrukturering slutade inte förrän under det stora fosterländska kriget: det var då som anläggningen började ta på sig de funktioner som känns igen idag. Totalt byggdes sju nya byggnader och antalet anställda ökade till 10 000 personer. [5]
I början av 1933 närmade sig fabriken valet av 40 motorer per månad. I slutet av året hade 790 nya motorer producerats. [9]
M-34-motorn var en helt inhemsk utveckling (designer Alexander Mikulin), inte på något sätt sämre än dåtidens ledande motorer, helt original och samtidigt enkel i design. Dess effekt var 750 hk, medan motorn var mycket mer opretentiös än utländska motsvarigheter - den kunde köras på andra klassens Baku-bensin. [5]
På den tiden var det den kraftfullaste motorn i landet. Han sattes omedelbart på tunga bombplan TB-3. Totalt tillverkades 71 bombplan med grundversionen av motorn. [9]
Samtidigt fortsatte Mikulin att förbättra sina avkommor. I slutet av 1932 hade motorn den första växellådan i Sovjetunionen. Detta gjorde det möjligt att avsevärt öka flygplanets hastighet. M-34R-modifieringen installerades på 173 TB-3-flygplan. [9]
Sedan gjorde Mikulin en tvåväxlad kompressor för motorn, vilket gjorde det möjligt att bibehålla motorkraften med en höjd på upp till 5 000 m (även om "taket" senare reducerades till 3 000 - motorn fungerade mer tillförlitligt med en enväxlad kompressor). Samtidigt var kompressorn avtagbar, vilket gjorde det möjligt att utrusta tidigare släppta omodifierade motorer med den. I september 1934 gick de i produktion. Det är intressant att det var i denna modifiering som motorn demonstrerades på flygmässan i Paris som ansiktet utåt för den inhemska flygindustrin.
Det logiska steget var att kombinera växellåda och kompressor i en maskin. Så här såg M-34RN ut. [9]
Att tvinga motorn ökade effekten till 1000 hästkrafter. En prototyp M-34FRN monterades på fabrik #24 hösten 1934. [9]
Kraften hos M-34-motorerna gjorde det möjligt att lyfta upp den tidens största passagerarflygplan, ANT-20 Maxim Gorky. Det är sant, för detta tog det så många som 8 modifierade Mikulin-motorer (M-34FRN). [5]
Flygplan med M-34FRN (AM-34FRN) motorer satte världsrekord och gjorde historiska flygningar.
Den 20 juli 1936 började besättningen på den berömda testpiloten Valery Chkalov en aldrig tidigare skådad flygning under de extrema förhållandena i den sovjetiska norden. På 56 timmar och 20 minuter flög han över 9 tusen kilometer, varav över fem tusen föll på de isiga och öde ödemarkerna i Barents- och Okhotskhavet, samt Ishavet, varefter han landade på Udd Island i Amur . Flygningen förhärligade Mikulin idébarn.
Den berömda beställningen av Narkomtyazhprom publicerades i tidningen Krasnaya Zvezda daterad 10 augusti 1936:
"Alla motorer av typen M-34 bör döpas efter designern Alexander Mikulin. I framtiden kommer motorn att heta AM-34.
Dagen innan hade Mikulin officiellt utsetts till chefsdesigner av fabrik nr 24. [5]
I maj 1937 landade en enhet av fyrmotoriga TB-3:or under befäl av Mikhail Vodopyanov Papanins expedition på drivande is i Nordpolsregionen - motorn i anläggning nr 24 fungerade utan kommentarer under extrema förhållanden. [fyra]
Den 18 juni 1937 påbörjade besättningen på Valery Chkalov den första flygningen någonsin över Nordpolen. I mer än 63 timmar flög flygplanet med AM-34FRN-motorer över 9 000 km och landade på Vancouvers flygfält den 20 juni. [5]
Amerikanerna trodde inte att sovjetiska motorer fanns på planet. Chkalov var till och med tvungen att visa amerikanerna skyltarna och namnskyltarna på AM-34-motorn. [fyra]
Salyut-företagets Museum of Labor Glory visar ett brev från Chkalovsky-besättningen, skrivet samma dag som de återvände till Moskva från USA:
”Till personalen på Frunze-fabriken. Kamrater! Efter att ha återvänt till vår inhemska huvudstad efter att ha slutfört den stalinistiska uppgiften, uttrycker vi vår uppriktiga tacksamhet till er, det härliga teamet på Frunze-fabriken, som tillhandahållit motorn till ANT-25. Under de svåra timmarna av blind flygning... trodde vi på perfektionen i hjärtat av vårt flygplan. Och motorn för din fabriks märke har aldrig misslyckats ... I vår flygning finns en stor del av ditt arbete ....».
En månad efter Chkalovs flygning, den 12 juli 1937, lanserades en ny transarktisk flygning av besättningen på Mikhail Gromov. På det andra exemplaret av ANT-25-flygplanet med AM-34FRN-motorn flög besättningen till San Jacinto, en plats vid gränsen mellan USA och Mexiko, på 62 timmar och 17 minuter, vilket satte världsrekord för direktflyg i en rak linje (10 148 km). [5] Intressant nog väckte utseendet på ett flygplan med inskriptionen "USSR" ett rejält uppståndelse bland amerikanerna. [12]
"Efter att ha öppnat motorhuven med vår tillåtelse blev amerikanerna förvånade över dess tillstånd: det fanns inte en droppe olja någonstans. Under huven var samma renlighet som före flygningen ... Amerikanerna var förvånade över den fantastiska renligheten.
Anläggningsdirektör V.M. Dubov, efter att ha visat framsynthet och beslutsamhet, lyckades avlasta företaget från slumpmässiga beställningar och insisterade på att sätta i produktion en annan kraftfull Mikulin-motor AM-38, som var utrustad med ett ensätes attackflygplan Il-2, som blev den viktigaste växtens bidrag till det stora fosterländska kriget. [fyra]
Stora fosterländska kriget
1941 stod sovjetiska fabriker inför en svår uppgift - att dramatiskt öka produktionen på den befintliga basen. Enorma förluster under de första veckorna av fientligheterna, särskilt katastrofala inom luftfarten, upphörandet av försvarsproduktionen i de västra delarna av Ryssland, behovet av att evakuera företag från krigszonen - alla dessa faktorer ökade belastningen på operativa företag inom landet, inklusive anläggning nr. M.V. Frunze.
Den statliga försvarskommittén (GKO) i Sovjetunionen, bildad den 30 juni 1941, spelade en viktig roll i att skapa ett system för produktionssamarbete mellan företag i folkkommissariaten för de "militära" och "civila" industrierna, som omedelbart fattade beslut på typerna och kvantiteterna av nödvändiga produkter, upprättandet av industriella relationer i industrin, tvingade folkets kommissariat och avdelningar att strikt följa leveranstiden för produkter.
Den 4 juli 1941 godkändes den nationella ekonomiska planen för tredje kvartalet 1941 genom ett dekret av statens försvarskommitté för företagen vid folkkommissariatet för flygindustrin. För att utrusta antalet flygplan som anges där krävdes det att man tillverkade 12 653 flygplansmotorer. Flygplansfabriker fick dagligen rapportera till folkkommissarien A.I. Shakhurin om genomförandet av planerna, och han rapporterade i sin tur till Stalin.
Huvudprodukterna från anläggning nr 24 från och med den 22 juni 1941 var AM-35A- och AM-38-motorerna designade av OKB A.A. Mikulin. I mindre skala tillverkades GAM-34bis-motorer för torpedbåtar. För att säkerställa oavbruten produktion av motorer vidtogs alla åtgärder på företaget för optimal användning av arbetskraftsreserver. I enlighet med dekretet från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet "Om arbetstiden för arbetare och anställda i krigstid", överfördes anläggningen till ett driftsätt dygnet runt, obligatoriskt övertidsarbete infördes, dagar ledighet gavs 1-2 dagar i månaden. Anställda arbetade 10 timmar om dagen. Cheferna för verkstäder, avdelningar, mästare bytte praktiskt taget till en kasernställning.
Till dessa svårigheter kom det systematiska bombardementet som ägde rum nästan varje natt efter den 22 juli. [fyra]
Från memoarerna från en anställd vid anläggningen nummer 24 Vladimir Kashkadamov:
Trots de samtal som hölls i verkstäderna om vikten av attackflyg för försvaret, vars produktion beror främst på antalet motorer vi tillverkade, gick några arbetare och ingenjörer, utan att meddela sina överordnade, till de militära registrerings- och mönstringskontoren och, dölja närvaron "Armor", skrevs in i armén. Ofta lämnade specialister, om vilka det är vanligt att säga "mästare i gyllene händer".
Efter flera byten, strax före krigets början, dök en chefsingenjör upp på vår anläggning med namnet på en välkänd konstnär - Kuindzhi. Initiativrik, outtröttlig, tekniskt väl förberedd person. Efter de första räden, den fjärde eller femte dagen, berättade Kuindzhi för mig: Vladimir Pavlovich, jag är mycket orolig över tanken att nazisterna, med detaljerad information om vår anläggning, kommer att beordra ett av de trasiga planen att dyka in i anläggningen, släppa bomber med flit. Trots allt, även om en bomb träffar zonen för specialmaskiner, till exempel för bearbetning av vevaxlar eller kamrullar, kommer hela anläggningen att vara inaktiverad i minst ett år. Vår verktygsmaskinindustri tillverkar inte sådan utrustning. Efter att ha funderat ett tag slog han numret till chefen för flygplansfabriken i Moskva.
Efter korta hälsningar och frågor om hur det gick ringde Kuindzhi telefonnumret till en av flygplansfabrikerna i Moskva och bad att få låna två dussin ShKAS tunga maskingevär. Han vände sig mot mig igen och sa:
- Ge instruktioner för att snabbt designa vagnar för maskingevär.
Den fjärde dagen installerades 20 maskingevär av stor kaliber på olika ställen på taken till fabriksbyggnaderna, och deras lysande prickade linje smälte samman på himlen med moln av explosioner från luftvärnsbatterier. En månad senare, på kvällen, började luftspärrballonger höjas i luften över Moskva, och behovet av våra maskingevär försvann. [13]
Trots detta uppfyllde anläggning nr 24 den statliga planen för tillverkning av motorer. I juni levererades 626 motorer och i juli redan 762.
Anläggningens arbete för tillverkning av motorer var mycket uppskattat. "För exemplariskt utförande av statliga uppgifter" Genom dekret av den 23 augusti 1941 tilldelades anläggning nr 24 Leninorden. 97 anställda i företaget fick också utmärkelser.
I september-oktober 1941 försämrades läget på centralfronten kraftigt. Det blev tydligt att det var omöjligt att fortsätta produktionen av motorer under förhållanden med oupphörliga bombningar. Därför beslutade den statliga försvarskommittén att evakuera företaget till staden Kuibyshev.
De bästa specialisterna i företaget gick till evakueringen, inklusive chefen för anläggningen M.S. Zhezlov och chefsingenjör A.L. Kuindzhi. Evakuerad österut och OKB A.A. Mikulin. För att slutföra arbetet stannade biträdande direktör M.S. i Moskva. Komarov.
När de första tågen gick till Kuibyshev fortsatte anläggningen fortfarande att fungera. Men även efter den fullständiga evakueringen av anläggningen fortsatte produktionsområdena och arbetarna som var kvar i huvudstaden att tjäna fronten.
Med tanke på förlusterna vid fronten och minskningen av produktionen av nya flygmotorer har efterfrågan på reparation av befintliga, skadade motorer ökat. För detta ändamål utplacerades frontlinjeflygplansverkstäderna FARM-24 på det evakuerade företagets territorium, där 600 personer arbetade. De hade två avdelningar - en för reparation av motorer i AM-familjen, den andra för andra motorer. Senare skapades en tredje avdelning för reparation av V-2 tankdieselmotorer. Dessutom lanserades tillverkningen av murbruk vid PHARMs produktionsanläggningar. I december 1941 producerade murbruksbutiken upp till 20-25 murbruk per dag och i januari 1942 45 enheter dagligen. Fabriksarbetarnas samordnade chockarbete bidrog till nazisternas nederlag nära Moskva. När allt kommer omkring, under en kort period från oktober 1941 till februari 1942, reparerades cirka 2 000 flygplan och tankmotorer, mer än 3 600 murbruk tillverkades. Naturligtvis var detta en historisk händelse för hela landet, men för FARM-24 innebar det att ett omedelbart hot mot företaget avlägsnades. I själva verket under hela det stora fosterländska krigets historia fungerade inte ett enda flygmotorföretag så nära frontlinjen.
Den framgångsrika utvecklingen av motoffensiven nära Moskva bekräftade landets ledning att storskalig produktion av militär utrustning borde återupptas i huvudstaden. Flygplansdesignbyråer som evakuerats österut började återvända till Moskva, kanske den första av dem var designteamet för S.V. Ilyushin. Sergei Vladimirovich föreslog att producera IL-2 i huvudstaden, och för att minimera transporter, återuppta produktionen av AM-38-motorer i Moskva.
Den 15 februari 1942 fattades GKO-beslutet och den 24 februari utfärdades en order av folkkommissariatet för flygindustrin A.I. Shakhurin nr 151 om organisationen av en ny flygmotorfabrik nr 45 på den tidigare platsen för anläggning nr 24. Mikhail Semenovich Komarov utsågs till dess direktör och Mikhail Leontievich Kononenko utsågs till chefsingenjör.
De första planerna förutsåg produktionen av 800 AM-38-motorer i slutet av 1942. Faktum är att i augusti 1942, den svåraste för landet, reviderades denna extremt påfrestande uppgift uppåt: i enlighet med beslutet från statens försvarskommitté måste anläggning nr 45 i slutet av året producera 15 motorer dagligen .
Mikhail Semenovich och hela laget stod inför en extremt svår uppgift. De tomma byggnaderna täcktes av snö, maskinverkstädernas huvudbyggnad och monteringsbyggnaden förstördes. Enligt projektet inkluderade anläggningen 20 huvudproduktionsbutiker och 12 hjälp- och servicebutiker belägna på en yta av 25 hektar. Det var nödvändigt att importera, installera och sätta i drift 3 000 delar av metallskärnings- och presssmideutrustning, för att korrigera och delvis återutveckla tekniska processer, för att tillverka nästan 11 000 fixturer, formar och verktyg.
För att utföra en så svår och viktig uppgift var det nödvändigt att återställa maskinparken. 920 verktygsmaskiner med en komplett uppsättning tillbehör mottogs genom det tredje huvudkontoret för folkkommissariatet för flygindustrin från andra flygmotorfabriker. Genom People's Commissariat for Foreign Trade beställdes ytterligare maskiner i USA. Brigader av fabriksarbetare sökte efter verktygsmaskiner även på spåren av Moskvas järnvägsgodsstationer och valde nödvändig utrustning i bilar som av olika anledningar inte evakuerades.
I samband med utbyggnaden av produktionen behövde anläggningen yrkesarbetare. Mestadels kom ungdomar och kvinnor som behövde behärska det arbetande hantverket på kort tid. De utbildades i massyrken med in-line-metoden enligt principen om "maskindrift", vilket gjorde det möjligt för lågutbildade arbetare att snabbt bemästra de enkla operationerna som ingår i den komplexa processen för tillverkning av flygmotorer. Den huvudsakliga utbildningsformen var individuell och brigadlärling.
Slutligen, efter en svår förberedelse, monterades den första AM-38-motorn i den återupplivade anläggningen, klarade bänk- och kontrolltester och skickades till fronten.
I september 1942 tog anläggningen, efter att ha överuppfyllt programmet som tillhandahöll produktionen av 85 motorer, en tredje plats i All-Union socialist-tävlingen.
Övergången till tillverkning av motorn av en ny modifiering AM-38F krävde att anläggningspersonalen löste ett brett spektrum av uppgifter relaterade till omutrustningen av produktionen. I april 1943 togs 20 nybemästrade AM-38F-motorer i drift för det tvåsitsiga attackflygplanet Il-2. 20 % av produktionen över plan överlämnades till överkommangets särskilda fond. För denna framgång belönades anläggningen med den första platsen i All-Union Socialist Competition och belönades med flaggan för den statliga försvarskommittén.
Totalt, 1943, tillverkade fabrik nr 45 3 030 flygplansmotorer och 306 gruppsatser, reparerade 565 motorer och minskade kostnaden för AM-38F med 31,5 %.
1944 gick anläggningen in med flaggan från statens försvarskommitté och blev en av ledarna i folkkommissariatet för flygindustrin. Under det första kvartalet producerades 1023 AM-38Fs, deras kostnad reducerades till 65 109 rubel. (1943, i genomsnitt 74 292 rubel), fördubblades resursen.
Fram till slutet av året levererade fabriken nästan tre tusen AM-38F-motorer, cirka ett och ett halvt hundra dieselmotorer och 12 AM-39:or. Detta innebar att flygvapnet fick 8-9 motorer dagligen, på 4 dagar stod anläggningen för byggandet av ett regemente av Il-2 attackflygplan.
I juni 1945, för heroiskt arbete under krigsåren, tilldelades anläggning nr 45 av folkkommissariatet för flygindustrin den högsta utmärkelsen, Leninorden, genom dekret av presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet. 138 anställda vid anläggningen tilldelades också order och medaljer. Det var underbara arbetare, produktionschefer, förmän och förmän, avancerade arbetare - vinnare av tävlingen. Men generellt sett var det ett erkännande av hela lagets stora förtjänster. [fyra]
Efterkrigsproduktion av fabriken
Efter segern började en ny era inom världs- och inrikesflyget: motorerna från den tidigare generationen ersattes av jetmotorer, vars kolossala arbete med att bemästra produktionen måste utföras av hela arbetsstyrkan.
I februari 1946, anläggning nummer 45 med deltagande av A.M. Lyulka och under direkt övervakning av anläggningen M.S. Komarov och chefsingenjör A.A. Kuindzhi började tillverka den första inhemska turbojetmotorn TR-1. Detta krävde skapandet och implementeringen av nya tekniska processer och industrier och omorganisation av verkstäder enligt aggregat-nodalprincipen. Den 24-27 februari 1947 klarade TR-1-motorn statliga tester.
1947 bemästrade Salyut produktionen av den första inhemska turbojetmotorn TR-1 med en dragkraft på 1350 kg, som installerades på flygplanen Su-11, I-211, Il-22. 1948 behärskade anläggningen en serie RD-45-motorer med en dragkraft på 2040 kg och dess modifiering RD-45F med en dragkraft på 2270 kg för MiG-15. 1950 - massproduktion av massmotorn VK-1 med en dragkraft på 2700 kg och dess modifieringar avsedda för flygplanen MiG-15bis, MiG-17, Il-28, Tu-14.
1956 lanserades produktionen av en serie AL-7F-motorer av olika modifikationer, som installerades på flygplan Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128. Parallellt med serieproduktionen av dessa motorer började serieproduktionen av KR15-300 1963, samma år fick anläggningen det moderna namnet "Salyut". År 1968 bemästrade fabriken massproduktionen av R15B-300-motorn av General Designer S.K. Tumansky med en dragkraft på 11 200 kg, som blev grunden för kraftverket för MiG-25-flygplanet och dess modifieringar.
Den svåraste perioden i historien om efterkrigstidens Salyut var slutet av 1960-talet - början av 1980-talet, som sammanföll med den tid då företaget leddes av direktör Alexander Gorelov.
När han kom till regissörsstolen, 1968, tillverkade företaget jetmotorer AL-7F-1 och AL-7F-2, medan behärskning av produktionen av R15B-300 aktivt pågick. Trots att denna process ännu inte hade slutförts, satte ledningen dessutom uppdraget att bemästra den nya motorn hos OKB A.M. Cradles AL-21F, och senare 4:e generationens motor AL-31F. Under hela sin historia har anläggningen aldrig producerat så många motorer samtidigt, olika i design och svåra att tillverka. Därför var utvecklingen av AL-31F hittills begränsad till den "heta" delen av motorn. [fyra]
1981 levererade anläggningen den första satsen av 16 AL-31F-motorer, och i december i år flög de redan på tre experimentella Su-27-jaktplan. För sin arbetsprestation i utvecklingen av ny flygteknik tilldelades anläggningen i december 1982 Order of the Red Banner of Labor. [fjorton]
Den 6 augusti 1985 klarade AL-31F framgångsrika statliga tester. År 1987 behärskade företaget tillverkningen av kompressorn och den "kalla" delen av motorn. [fjorton]
AL-31F överträffade AL-21F-3 med 12 % när det gäller dragkraft vid full efterbrännare, visade sig vara 13-15 % mer ekonomisk i cruisinglägen, 25 % lättare och hade en längre resurs.
I väst gjorde flygplanets höga manövrerbarhet ett stänk, tydligt manifesterat i den berömda "Pugachevs kobra", där attackvinkeln når 120 grader, och under en tid flyger flygplanet nästan svansen först.
På flygplan utrustade med denna motor sattes 27 rekord i stigningstid, en rekordhöjd i sin klass var 19 335 m. I mars 1988 försåg motorn flygplanet med en non-stop-flygning på 13 440 km, under vilken fyra tankningar var luft . Su-27 har slagit rekorden för sin rival F-15, och många av de inspelade prestationerna har ännu inte överträffats. [9]
Modern produktion
Trots de allvarliga konsekvenserna av Sovjetunionens kollaps var 1990-talets främsta prestation att Salyut inte bara överlevde som företag utan också nådde en ny nivå av sin utveckling.
Efter att ha upplevt de allvarliga konsekvenserna av en kraftig minskning av den statliga försvarsordern gick anläggningen in på den internationella marknaden och startade produktionen av motorer för export. En enorm förtjänst i detta avseende tillkom direktörerna G.K. Yazov och Yu.S. Eliseev.
Exportorder hjälpte Salyut inte bara att överleva i denna svåra tid, utan också att börja modernisera utrustning och produkter. Så på grundval av anläggningen skapades en egen designbyrå, som framgångsrikt genomförde ett antal ändringar av företagets serieprodukt.
2004 började Salyut bemästra produktionen av motorkomponenter till ett nytt stridsflygplan, som var helt färdigställt 2015.
Idag är Salyut den största flygmotortillverkaren och tjänsteleverantören.
Förutom att uppfylla de nuvarande uppgifterna med serieproduktion och reparation, stannar arbetet med lovande projekt inte vid Salyut, för vilket att gå med i United Engine Corporation erbjuder unika gynnsamma möjligheter.
I samarbete med andra UEC-företag producerar Salyut Production Company delar och monteringsenheter för avancerade motorer för civilflyg och helikoptermotorer. [fyra]
Se även
- NPO Saturnus
- Wings of the Sovjets (stadion, Moskva)
Anteckningar
- ↑ 1 2 3 4 Redovisningar
- ↑ Byta namn på företaget och anta stadgan för Federal State Unitary Enterprise NPC Gasturbin Engineering "Salyut" (otillgänglig länk) . Federal State Unitary Enterprise Scientific and Production Center for Gasturbin Engineering Salyut. Hämtad 21 mars 2012. Arkiverad från originalet 9 april 2012.
- ↑ Guk, Valery. Här släpptes köttkvarnar för att avleda ögonen. Unika flygplansmotorer tillverkas på Budyonny Avenue // Eastern District . - 2015. - Nr 34 (123) för 18 september . - S. 9 . Arkiverad från originalet den 25 september 2015.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. Boken i Arsenals of Russia-serien "Försvarsföretag under åren av krig och fred" (volym ett) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [och andra ]; redigerad av Yu. I. Borisov. - Moskva: Publishing House "Arms and Technologies", 2020. - P. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Smirnov. Från den första motorn till den stora segern. Tidig historia av växt nr 24 / G. V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Från den första motorn till den stora segern. Tidig historia av anläggning nr 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 80. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Från den första motorn till den stora segern. Tidig historia av anläggning nr 24 / G.V. Smirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 81-86. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Från den första motorn till den stora segern. Tidig historia av anläggning nr 24 / G.V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 100-101. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 V.R. Kotelnikov, O.V. Khrobystova, V.A. Zrelov, V.A. Ponomarev. Ryska stridsflygmotorer. - Rybinsk: [[Medietillväxt (förlag) |]], 2017. - S. 80, 84, 115, 117-125, 523. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ Kotelnikov V.R., Ponomarev V.A., Zrelov V.A., Khrobystova O.V. Motorer av ryska stridsflygplan / Redigerat av Vitaly Goroshnikov. - Rybinsk: [[Medietillväxt (förlag) |]], 2017. - S. 84. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ G.V. Smirnov. Från den första motorn till den stora segern. Tidig historia av fabriken #24. - M . : [[TsRT "Golden Wing" (förlag) |]], 2012. - S. 98. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 M.M. Gromov. På marken och i himlen / Mikhail Gromov. - Moskva: [["Glastnost" (förlag) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
- ↑ "Moskva för fronten, Moskva för segern!". - LLC Publishing House "Capital Encyclopedia", 2020. - S. 158.
- ↑ 1 2 A.N. Medved, A.I. Bazhanov, E.I. Erokhin. Saljut, Moskva! Från anläggningen nummer 24 namngiven. M.V. Frunze till NPC gasturbinkonstruktion "Salyut". - Moskva: [[MDT "golden wing" (förlag) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.
Litteratur
- Eliseev Yu. S. FGUP "MPP" Salyut "" // Fosterlandets vingar . - 2008. - Nr 4 . - S. 7-14 .