Historien om bildandet av spårvagnsnätet i Düsseldorf , som huvudstad i Nordrhein-Westfalen ( Tyskland ), börjar 1876 . Då dök de första hästdragna spårvagnarna upp. På 70-talet av XX-talet byggdes spårvagnsnätverket om avsevärt i samband med lanseringen av den första underjordiska tunnelbanan . Samtidigt har spårvagnslinjernas totala längd minskat. Men än i dag råder det inga tvivel om utsikterna att utveckla en spårvagn i staden.[ av vem? ] .
Den första hästdragna spårvagnen dök upp på Düsseldorfs gator den 6 februari 1876. Aktiebolaget organiserades av den belgiske entreprenören Leopold Boyert, som vann tävlingen den 29 september 1875 . Han får en koncession för en period av 25 år, men på ogynnsamma villkor. Kontraktet föreskrev indrivning under de första åren till förmån för stadskassan av 3% av bruttoinkomsten , plus 500 tyska mark i form av skatt och i alla fall betalning av 1200 mark för varje driftavsnitt av spårvagnen linje. Det var också tänkt att skatten efter 5 och 10 år skulle höjas med ytterligare 400 tyska mark. Rent tekniska begränsningar förutsågs också: spårvagnar var tvungna att köra med en 15-minuterscykel, med en hastighet av högst 12 km/h, och uppta inte mer än 2,2 meter av körbanans bredd. Dessutom var det skyldigt att öppna 5 kilometer linjer inom tre månader. Efter utgången av koncessionen blev alla spår, rullande materiel och annan infrastruktur automatiskt stadens egendom. Och slutligen förbehöll stadsförvaltningen rätten (vid missnöje med läget i aktiebolaget) till bevarande av spårvagnsspår och till och med deras demontering .
Trots alla dessa mycket ogynnsamma förhållanden påbörjades arbetet den 19 januari 1876. Och redan den 6 februari öppnades de två första linjerna. Den första ledde från Burgplatz genom Flingerstrasse - Mittelstrasse - Kasernenstrasse - Haroldstrasse till järnvägsstationen Bergisch-Merkischer-Bahnhof (BMB). Den andra linjen startade också i stadens centrum vid Burgplatz och genom Flingerstrasse - Elberfelder Strasse och Schadowstrasse ledde till konserthuset Tonhalle. Slutligen, den 20 februari 1876, togs den tredje spårvagnslinjen i drift, även den med start vid Burgplatz. Genom den moderna Königsallee- gatan ledde den till BMB-stationen. Alla tre linjerna var 2,6 km långa. Det fanns inga officiellt godkända stoppplatser någonstans. Passagerare klev på och av spårvagnen var de ville.
Året därpå var redan fem linjer med en total längd på 11,1 km i drift. Tack vare dem har det centrala torget Burgplatz blivit ett viktigt centrum för stadstrafik. Spårvagnsspåren till Floraparken korsade järnvägen. Detta bröt mot de normer som antagits för järnvägsbyggande och förflyttning av spårvagnar över järnvägen förbjöds. Först den 10 augusti 1888 fortsatte linjen till Flora att fungera, men passagerarna fick korsa järnvägsspåren till fots. 1878 överfördes den tillfälliga depån , belägen i stadens centrum vid floden Rhen, till en specialbyggd byggnad på Nordstrasse. Fram till slutet av 1878 transporterade spårvagnar 1,5 miljoner passagerare, som betalade från 10 till 30 cent per resa.
Spårvagnsnätet börjar rekonstrueras från mitten av 1880-talet. Grunden under de gamla spårvagnsspåren stärktes. Sidopunkterna förlängdes på så sätt att det på sina ställen i huvudsak andra spår anlades. Samma år börjar motsättningar uppstå mellan Boyert och staden. Boyert grundade Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf, tog över som ordförande och gjorde det till en koncessionsägare. Även om avtalet gav en sådan möjlighet, var en sådan vändning oönskad för staden. Spårvagnsbolagets kommersiella verksamhet blev en kontroversiell punkt . Intäkterna från hans verksamhet var så obetydliga att den nya organisationen började söka en revidering av koncessionsavtalet. Staden ville å sin sida påskynda byggandet av nya spårvägslinjer, men gjorde ingenting för att minska spårvägssamhällets betydande kostnader för detta ändamål. De tvistande parternas ställning förvärrades av att det var nödvändigt att anlägga nya spårvagnslinjer till den nya centralstationen och i allmänhet omorientera spårvägsnätet, vilket medfört betydande merkostnader för spårvägssamhället. Till slut hittade staden en intresserad person som den ingick ett nytt kontrakt med, vilket ledde till en öppen konflikt med Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf, som har alla lagliga rättigheter. Och då ansåg staden, att det var dags att tillämpa den klausulen i överenskommelsen, som gjorde det möjligt för den att vid otillfredsställande prestation av spårvagnsbolaget ta det under sin kontroll och ledning, vilket skedde den 1 juli 1892 . Som en straffavgift fick Boyert ett engångsbelopp på 200 000 tyska mark och sedan för vart och ett av de följande nio åren cirka 100 000 tyska mark. frimärken.
Efter att skandalen upphörde hyrdes Düsseldorfs spårvagnsnät ut under en tioårsperiod till Wilhelm August von Tippelskirchen, chefen för hästspårvagnen i Koblenz . Han började sin verksamhet med att omedelbart bygga nya delar av spårvagnsspåren. Den första sådana sträckan, i enlighet med stadsplanen, ledde till den nya järnvägsstationen från Ost-strasse genom Bismarck-strasse. Den öppnades redan den 3 augusti 1892 . Den 13 augusti och 4 september togs ytterligare två sektioner i drift, som nådde hästvagnen till Schützen Strasse. Även den 4 september öppnades spårvagnstrafiken från Oststrasse längs Bahnstrasse till den ombyggda Graf-Adolf-Platz.
Samtidigt med förändringen av förvaltningen av spårvagnsnätet ändrades också färdreglerna, bland annat avskaffades spontana spårvagnshållplatser och införandet av permanenta hållplatser . Priset var uppdelat i två klasser: första och andra, vilket sänkte kostnaden något. Detta ledde till att antalet passagerare ökade och spårvagnsnätet började gå med vinst och blev lönsamt .
Den 10 november 1893 invigdes den nya depån på Erkrater Strasse och den överbelastade depån på Nord Strasse utrymdes. Det var ovanligt eftersom det var en tvåvåningsbyggnad och vagnarna transporterades till källaren med hjälp av en hiss . Endast båsen för hästarna fanns kvar på Nordstrasse. Under dessa två år, tack vare Baron Tippelskirchens investeringar , fördubblades den totala längden på spårvagnslinjerna, också tack vare öppnandet av en ny sträcka från Graf-Adolf-Platz via Kavalerie Straße och Loretto Straße till kyrkan i Bilk.
Trots de höga ekonomiska kostnaderna byggdes alla efterföljande linjer dubbelspår, och andra spår lades på tidigare lagda linjer. År 1898 nådde den totala längden av det hästdragna spårvagnsnätet 23,7 km, och bilarna började köra med en 5-minuters cykel. Vagnsflottan bestod av 88 bilar, med 370 hästar. Samma år började de elektriska spårvagnarnas era.
Den första elektriska spårvagnen kom in på sträckan den 27 januari 1896 . Detta kom man överens om i en överenskommelse mellan staden och baron Tippelskirchen den 12 juli 1894 . Den första elektrifierade linjen var sträckan mellan Grafenberg och Wehrhahn. Trots förtydligandena gick inte alla husägare med på att placera fästen för kontaktledningen på sina byggnader, så de var tvungna att bygga ett autonomt kontaktnätverk . Sedan lades en sektion till linjen som leder genom Rath till Ratingen. Den elektriska spårvagnen visade sig vara mer effektiv och lönsam än den hästdragna spårvagnen, så stadens myndigheter beslutade den 29 mars 1989 att elektrifiera alla stadsspårvagnslinjer.
Arbetet anförtroddes åt Nürnberg Joint-Stock Company for Electrification. Fullskaligt arbete började den 30 januari 1899 . Den 1 juli samma år upphävdes kontraktet med baron Tippelskirchen och staden började syssla med spårvagnsvägar, och baronen själv utsågs till chef för stadsspårvägsföretaget. Elektrifieringen av banorna, 28,8 km långa, fortsatte till november 1899 till en kostnad av 3,2 miljoner mark. Den 1 juli 1900 körde elektriska spårvagnar på alla linjer. Den sista hästdragna spårvagnen sågs på gatorna i Düsseldorf den 21 juni samma år. Under sitt sista verksamhetsår transporterade Konka cirka 10 miljoner passagerare. Sektionen till staden Ratingen elektrifierades också och köptes av staden Düsseldorf den 1 juli 1901 .
Redan under det första driftåret använde 23,1 miljoner passagerare den elektriska spårvagnen. 1902 ökade spårvagnarnas tillåtna hastighet från 12 till 15 km/h och från 1904 ökade hastighetsgränsen till 18-20 km/h. Från 1906 började man istället för att skriva namnen på linjerna använda numren på ruttnumren målade i olika färger.
|
→ Tabell: Spårvägslinjer 1906
|
Under de följande åren har spårvagnsnätet genomgått många förändringar. Den totala längden genomgick ständigt förändringar, sedan minskade, sedan ökade, men till slut ökade den hela tiden. Bilflottan utökades ständigt, så 1909 och 1916 byggdes nya spårvagnsdepåer. Tekniska innovationer testades och introducerades också . Till exempel, 1909, användes elektriska växlar som drevs genom en kontaktledning . Sedan 1910 började stavströmsamlare ersättas med drag . Ett experiment genomfördes också för att installera biljettautomater. Eftersom den amerikanska enheten inte motiverade sig, arbetade kassörskor på spårvagnarna . För att underlätta passagerarnas passage genom taxezonerna infördes övergångstaxor .
För att förenkla tillverkningsprocessen ersattes enkelspåriga linor med dubbelspåriga linor och återvändssektioner försågs med växlar . Dessutom introducerades nya linjer intensivt, så redan före första världskriget fanns det 16 rutter.
|
→ Tabell: Spårvagnslinjer 1914
|
Som framgår av den bifogade tabellen ovan angavs inte bara ruttnumret på varje spårvagn, utan det fanns även en färgad stencil med inskriptionen av rörelselinjens namn. Efter kriget användes inte längre färgade tallrikar.
Under kriget togs många spårvagnsjobb över av kvinnor. Under dessa förhållanden var det omöjligt att upprätthålla en 5-minuters rörelsecykel och var tvungen att byta till en 10-minuters cykel. Dessutom har flera rutter varit helt eller delvis frysta. Med införandet av den så kallade "militära taxan " höjdes biljettpriserna. Spårvägsnätet hade ansvaret för att transportera varor. Till exempel togs kol med spårvagnar från staden Mörs och transporterades sedan igen med spårvagnar runt Düsseldorf. Ofta var bilar kopplade till spårvagnar och installerade ytterligare styrpar av stålhjul på dem. Allt detta sammantaget försämrade det tekniska tillståndet för spårvagnar och järnvägsspår.
I slutet av kriget hade det tekniska tillståndet för spårvagnsnätet märkbart försämrats, eftersom det på grund av inflationen inte fanns några medel för att hålla utrustningen i normalt skick. Därmed stod Düsseldorf inför frågan om att förena alla privata spårvagnslinjer till ett enda stadsnät. Sedan den 15 september 1920 tar Joint Stock Company Rheinbahn AG (Rheinbahn AG) över ledningen av nätverket, från och med den 1 januari 1922 börjar det genomföra hyresavtal , men den verkliga sammanslagningen äger rum först den 15 december 1936 .
Den 25 mars 1896 träffades en överenskommelse mellan städerna Düsseldorf och Krefeld om att bygga en spårvagnslinje som skulle förbinda de två städerna. Projektet initierades av den välkände Düsseldorf-industrimannen och entreprenören Heinrich Lug . För att genomföra detta gemensamma spårvagnsprojekt skapades det gemensamma Rhine Transport Society (Rheinbahn AG) [1] . Ledningen av transportföretaget anförtroddes åt en erfaren specialist inom kommunal förvaltning, Friedrich Haumann.
Lug, som insåg att för byggandet av en stadsspårvagn på Rhens vänstra strand behövdes mark för att lägga spåret och en rejäl bro över floden, började han köpa upp de nödvändiga tomterna, vilket försvagade de ekonomiska svårigheterna för kommande företag. För samma ändamål köpte företagaren ytterligare mark i närheten. Ytorna dränerades, försågs med vägar och nyttigheter och såldes som byggnadstomter. Således dök Oberkassel (modernt administrativt distrikt i Düsseldorf) upp på kartan. Företaget byggde också sitt eget huvudkontor, kraftverk och lager. Byggandet av bron till högra stranden av Düsseldorf påbörjades den 1 september 1896 och rörelsen började 1898 . Den totala kostnaden i guldmark var cirka 5,2 miljoner För att få tillbaka detta stora belopp togs avgifter ut från brons användare [2] .
| Antal rader | rutter |
|---|---|
| 701 | Station Rath - Jan Wellem Platz - Versten - Holthausen - Benrath Bethribshof (Btf) |
| 702 | Unterrath Station - Jan Wellem Platz - Heinrich Heine Allee - Kirchplatz |
| 703 | Station Gerresheim – Grafenberg – Jan Wellem Platz – Kirchplatz (– Benrath Btf) |
| 704 | Derendorf - Centralstationen - Uni-Kliniken |
| 705 | Neuss, Stadthalle - Neuss centralstation - Heinrich Heine Allee [U-bahn] - Centralstation [U-bahn] |
| 706 | Merovingerplatz – Bremplatz – Jan Wellem Platz – Am Steinberg |
| 707 | Unterrath Station - Centralstationen - Eller, Wennhauser Allee |
| 708 | Heinrichstrasse - Ulandstrasse - Centralstationen - Hamm |
| 709 | Grafenberg - Centralstationen - Südfriedhof - Neuss, Theodor-Heuss-Platz |
| 712 | Ratingen – Oberrath – Ulandstraße – Jan-Wellem-Platz – Volmerswerth |
| 713 | Gerresheim-Mitte – Grafenberg – Jan-Wellem-Platz – Kirchplatz |
| 714 | (Station Rath –) Jan-Wellem-Platz – Oberbilk – Eller station, Wennhauser Allee |
| 717 | (Meerbusch, Hoterheide–) Lörik – Centralstationen [U-bahn] – Oberbilk Station – Holthausen |
| 719 | Oberrath - Centralstation - Graf Adolf Platz - Südfriedhof - Neuss, Stadthalle |
Efter öppnandet av tunnelbanan påbörjades en tillfällig rekonstruktion av Jan Wellem-torget (Jan Wellem Platz ). Linjer av intercity-spårvagnar slutade komma hit, beslagtagna av en underjordisk tunnel på Heinrich-Heine Allee (Heinrich Heine Alley). Jan Wellem Square upphörde att vara stadens centrala spårvagnsstation, vilket överförde denna roll till centralstationen . Ombyggnaden kostade 3,5 miljoner DM och slutfördes den 10 augusti 1992. Parallellt med detta arbete togs för första gången på många år en ny markledning i drift. En 800 meter lång linje lades till Heinrich Heine-universitetet, vilket kostade staden 12 miljoner tyska mark . Rutten öppnades den 14 december 1991. Linje 704 förlängdes från Christophstraße till en ny hållplats vid University Ost/Botanischer Garten. Campustransporter har förbättrats avsevärt [3] .
Den 24 september 1993, på grund av den ändrade gågatan i staden Neuss , avslutades förbifartsavtalet med Rhinebahn. Detta ledde till att Neuss centrum stängdes av för U75, vars linje färdigställdes den 26 september 1993, som ledde genom distriktet Oberkassel i Düsseldorf till Neuss. Sedan dess slutar väg U75 framför centralstationen i Neuss. Samtidigt kunde Rhinebahn använda 2,65 m breda B80-bilar på den återstående sträckan.Staden Neuss försökte också förbjuda spårvagnslinje 709 från Düsseldorf över Southbridge till sin fotgängarzon. Efter att planerna på att flytta spårvagnslinje 709 till en sidogata avvisades, dök det upp en alternativ plan för att bygga en underjordisk sträcka. Landregeringen vägrade dock att finansiera detta alternativ, som uppskattades till 200 miljoner DM. Spårvägslinjen U75 blev äntligen klar när en 1,6 km lång tunnel öppnade från centralstationen i riktning mot Eller. Det ersatte landlinje 707 på Wennhauser Allee-rutten. Den underjordiska delen har två stationer och kostade 380 miljoner DM. Samma dag som tunneln öppnades en kort upphöjd ny linje från Hansaallee till hållplatsen Am Sestern. Linje 717 började köra på denna sträcka. Från och med den 27 februari 1994 gick tunnelbanan U77 längs denna sträcka. Sedan dess har tunnlarna endast använts av tunnelbanespårvagnar och för spårvagnslinjer har ytpartier bevarats och det är i regel hjälplinjer [3] .