Järnvägarnas historia i Nederländerna går tillbaka till den 20 september 1839 , då det första tåget körde en sträcka på 16 kilometer mellan Amsterdam och Haarlem . Men tidiga planer för byggandet av järnvägar i Nederländerna dök upp så tidigt som på 1820-talet - omedelbart efter öppnandet av den första järnvägen i Storbritannien .
Historien om utvecklingen av järnvägstransporter i Nederländerna kan delas in i sex steg:
Den ambitiösa officeren WA Bake tänkte på byggandet av den första järnvägen i Nederländerna omedelbart efter öppnandet av linjen Liverpool-Manchester i Storbritannien . Han planerade att bygga en järnväg som förbinder Amsterdam och Köln ( Tyskland ) och passerar genom Arnhem . Många europeiska länder hade dock redan effektiva sätt att leverera varor och passagerare med hjälp av hästdragna transporter med Nederländerna. Nederländerna är historiskt känt som en handelsnation, detta underlättades av det stora antalet floder och kanaler som rinner genom landet. Många hade frågor om behovet av järnvägen. Dessutom påverkade en mäktig lobby från fartygsindustrin opinionen. Som ett resultat tröttnade WA Bake på att samla in pengar för byggandet av järnvägen och övergav sitt företag för alltid.
WC Brade , anlitad av WA Bake, fortsatte sin verksamhet, men han ändrade riktning från Amsterdam mot Rotterdam . En provlinje till Haarlem testade projektets ekonomiska genomförbarhet. Denna omläggning påverkades av åsikten från investerare som ville ha en järnväg mellan de två stora hamnarna ( hamnen i Amsterdam och hamnen i Rotterdam ). Kung William var i en position av att släpa efter, eftersom grannländerna redan byggde järnvägar. Det kunde ha varit ett hot mot planerna på att bygga Järnrhens godsjärnväg .
Med kungens välsignelse började byggandet av järnvägen. Det största hindret var dock bristen på ingenjörer för byggandet av järnvägar. Jag var tvungen att bjuda in experter från andra länder, främst från England . Trots hjälp av experter togs ett kontroversiellt beslut att bygga en väg med bred spårvidd - 1945 mm. Alla grannländer använde standardspår. Detta gjorde järnvägen oförenlig med vägarna i grannländerna, även om den ursprungligen var planerad att ansluta till andra länders järnvägar (senare omvandlades den till standardspår). På grund av detta uppstod ytterligare svårigheter med leveransen av lokomotiv .
Den 20 september lämnade tåget med De Arend -loket (ett reservlok för De Snelheid ) Amsterdam och anlände, på rekordhöga 30 minuter, till Haarlem. Kommersiella flyg började transporteras några dagar senare.
Efter den första utbyggnaden visade sig järnvägen vara framgångsrik, vidareutvecklingen gick långsamt. järnvägsbyggandet av de stora företagen Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) och Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij (NSR), och några mindre företag, var begränsade till mindre linjer.
Efter det framgångsrika slutförandet av linjen mellan Amsterdam och Haarlem, beslutade företaget att slutföra linjen till Rotterdam . Inte alla invånare, särskilt markägare, gillade idén att köra en järnväg över deras land, men andra invånare var intresserade av järnvägens ekonomiska potential. Det finns ett känt fall (1842) då en av markägarna (Aernout Hendrik van Wickevoort Crommelin), som ägde en liten bit mark i Hemsted vid järnvägsspåret, gick med på att sälja sin tomt i utbyte mot en järnvägsstation på ett gynnsamt läge . Denna incident löstes genom att förklara för markägaren att inga stationer var planerade mellan Haarlem och Leiden (även om det faktiskt byggdes fyra stationer där). Sedan köpte han också en tomt i Delft, där järnvägsspåret skulle passera. HSM prövade först lagliga metoder, men det skulle ta lång tid. Sedan byggde företaget en järnväg runt denna bit mark. Ägaren av platsen, efter att ha misslyckats med sina planer, donerade marken till järnvägen. Denna lilla riktningsändring tog fem dagar, men besparade företaget från att uppfylla markägarens krav. [1] Det fanns inga ytterligare betydande incidenter och järnvägslinjen färdigställdes 1847.
En annan stor järnväg byggdes av NSR. Linjen startade i Amsterdam och gick till Utrecht och sedan genom Arnhem till Tyskland. Bygget påbörjades direkt efter att HSM började bygga sin egen väg och inga investerare kunde hittas ens i Tyskland. Willem I blev återigen järnvägarnas räddare, han gav personliga garantier i frågan om finansiering av byggandet. [2] Den första delen mellan Amsterdam och Utrecht öppnades den 18 december 1843 och till Arnhem den 16 maj 1845. Den sista sektionen till Tyskland avslutades 11 år senare 1856, efter att järnvägarna i Nederländerna byggdes om till standardspår för Europa .
Små företag byggde flera linjer under denna period, som Aachen - Maastricht . Men år 1860 hade endast 325 kilometer vägar byggts. [3] Den verkliga byggboomen började senare.
Liksom i andra länder valde regeringen privata företag för att bygga och driva järnvägen. Detta ledde till en koncentration av järnvägar i de tätbefolkade provinserna Holland och Utrecht , och liten utveckling i provinsen Gelderland . Invånare i vissa städer utan järnvägar fruktade att inte kunna konkurrera med städer som hade järnvägar. De började lobba regeringen för möjligheten att bygga ett järnvägsnät. [fyra]
År 1860 togs ett regeringsbeslut om att bygga ett stort järnvägsnät. Tidigare subventionerade staten flera linjer, men byggde inte hela nätet. Nätverket utformades på ett sådant sätt att med ett minimum antal sektioner, anslut maximalt antal städer. [4] En annan aspekt av bygget var byggandet av flera stora stationer längs järnvägslinjerna (beroende på den förväntade passagerartrafiken).
För att serva de nya linjerna som byggts av regeringen grundades ett nytt privat företag, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen . Detta företag grundades av en grupp investerare som fick en byggkoncession från staten.
Medan regeringen var upptagen med att bygga huvudjärnvägarna fortsatte privata företag att bygga sina egna linjer. Till exempel byggde HSM tillsammans med NRS en passagerar- och godslinje från Amsterdam till Tyskland. Nya vägbeskrivningar lades också. Noord -Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) grundades för att fylla en lucka på linjen Sankt Petersburg – Berlin – London .
I början av 1900-talet byggde Noord Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij två linjer i norra Friesland . Linjen från Leeuwarden till Verwerd öppnades 1901 och förlängdes till Metslauwier året därpå. Banan avgrenade sig från Stiens mot Harlingen 1904 med en sträcka till Franeker och en annan riktning till Berlikum . Bygget var slutligen klart 1913 när linjen nådde Anjum.