| Det polska flygvapnets C-295 flygkrasch | |
|---|---|
| Monument vid haveriplatsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 23 januari 2008 |
| Karaktär | Krasch vid inflygning |
| Orsak | Besättningsfel, dåligt väder |
| Plats | 1,3 km från den 12:e flygbasen "Miroslavets" ( Miroslavets , Polen ) |
| Koordinater | 22′ 48″ N, 16° 6′ 41″ Ö |
| död | 20 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| C-295 polska flygvapnet | |
| Modell | CASA C-295 |
| Anslutning | polska flygvapnet |
| Avgångspunkt | Fryderyk-Chopin |
| Destination | 12:e flygbasen "Miroslavets" |
| Styrelsenummer | 019 |
| Utgivningsdatum | 2007 |
| Passagerare | 16 |
| Besättning | fyra |
| död | tjugo |
| Sårad | 0 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
C-295 krasch i Miroslavets - en flygolycka som inträffade tisdagen den 23 januari 2008 , CASA C-295 flygplan tillhörande det polska flygvapnet opererade flight 019 på rutten Frederic-Chopin - Miroslavets flygbas med 4 besättningsmedlemmar och 16 passagerare, men när Miroslavets landade på den 12:e flygbasen kraschade Miroslavets på grund av dåligt väder och dödade alla 4 besättningsmedlemmar och 16 passagerare ombord.
Transportflygplanet CASA C-295 (serienummer 043) köptes av det polska flygvapnet 2007 och betecknades med nummer 019. Vid tidpunkten för kraschen var det ett av de två nyaste C-295 flygplanen som opererades av den polska beväpnade Krafter. Vid tidpunkten för kraschen hade flygplanet flugit 399 timmar och 4 minuter.
Flygplanet drevs av två Pratt & Whitney Canada PW127G-motorer som körde upp till 6 000 timmars tillåten tjänst.
Under den senaste flygningen omvandlades flygplanet till en passagerarversion. 12 säten är monterade i det främre bagageutrymmet, och i det bakre, utöver sidosätena, finns dessutom mittradssäten för sex personer installerade. Flygplanet kunde ta 49 passagerare.
Före start tankades 4 200 kg bränsle från Warszawa och vid en kollision med marken innehöll flygplanets bränsletankar cirka 2 700–2 800 kg bränsle.
När piloten flög över flygplatsen kunde han anta att han befann sig på en höjd av 158 fot (cirka 50 meter). I själva verket var flygplanet på en höjd av 658 fot (200 meter). Flygledaren frågade om sikten för banljusen, vilket piloten bekräftade och bad om att öka deras intensitet. Flygplanet flög över flygfältsflygplanet på höger sida av banan, i molnen, och övergången till återlandningsinflygningen gjordes med en sväng åt vänster under klättringen. Befälhavaren rapporterade frekvensen för mötesledaren och rapporterade att den gjorde en vänstersväng på en returkurs till en landningskurs med en höjd av 2000 fot (vid ett QNH-tryck på 1021 hPa). På ett avstånd av 20 km från startbanan instruerade flygledaren vid mötesledningscentralen besättningen att göra en sväng till landningsbanan. Befälhavaren började svänga och när flygplanet gick in i 304°-landningskursen informerade den biträdande piloten flygledaren att han höll en höjd av 2500 fot (vid ett QNH-tryck på 1027 hPa inställt på din indikator). Mötesstationens kontrollant fastställde inte med besättningen anledningen till att den faktiska flyghöjden rapporterades som 500 fot från de tidigare registrerade 2 000 fot. Han visste förmodligen inte med vilket tryck (QFE eller QNH) besättningen läser av flygets takhöjd. På ett avstånd av 17 km från startbanan etablerade besättningen kommunikation med precisionsinflygningsledaren, som för första gången i denna inflygning gav kommandot att ändra kurs på nedstigningsbanan. Precisionsinflygningsledaren visste inte att flygplanet drabbades av en sidovind på cirka 12 m/s och visste inte varför detta hände. Vid 12 km från tröskeln till banan beordrade inflygningsledaren besättningen att börja sin sista nedstigning, och i avsnittet från 8 till 4 km verkade det som sex gånger kommandot att ändra kurs till vänster för att föra flygplanet till banans axel, ursprung, vilket bekräftar att flygplanet var "bra på stöd". Flygplanet var dock 6,5 km från startbanan och ökade systematiskt sin höjd över inflygningsbanan, vid 6 km var det redan cirka 50 m ovanför den, och vid 4 km - höjden var 920 fot (280 m), sedan fanns det är 80 m för högt i förhållande till infartsvägen. På ett avstånd av 2800 meter från banan, när flygplanet var på en höjd av 850 fot (cirka 260 m), bekräftade precisionsinflygningskontrollanten att flygplanet var perfekt placerat på banans axel och frågade om besättningen kunde se banan. lampor. Piloten bekräftade inte ljusets synlighet och flygplanet var 120 meter över rätt inflygningsbana. Efter ytterligare 4 sekunder från informationen som sänts genom flygledaren att flygplanet befinner sig på ett avstånd av 2000 meter från banan och på kurserna, och skon, gjorde flygplanets befälhavare en korrigering i kursen och initierade därmed flygplanets lutning till vänster, och sedan i en lutning av 6,7 ° till vänster och stängde av autopiloten och förberedde sig för att lämna under molnen och landa. Flygplanet var på en höjd av 760 fot (ca 230 m) och rörde sig med en hastighet av 137 knop. Samtidigt gav regulatorn kommandot att korrigera kursen med 300 °. Flygplanet fördjupade dock lutningen åt vänster till 19°. Förmodligen ville kapten Kuzma, som redan insåg ett litet avstånd från banans tröskel, komma lite snabbare på den föreskrivna nedstigningsbanan. Flygplanets lutning kan vara resultatet av ett lätt överrullningsmoment som inträffade i det ögonblick då autopiloten stängdes av. Befälhavaren svarade på lutningen genom att minska skevroderslutningen, men endast till ett värde av cirka 4°, medan han för att stoppa ökningen av flygplanets vinkel måste flytta skevroder bortom neutralläget ( till höger). Lutningen av flygplanet, som piloten inte kontrollerade enligt instrumentens avläsningar, fördjupades vid den tiden med en hastighet av cirka 5-6 ° / s. Kommissionen fann att det finns en stor sannolikhet att både flygplanets besättningschef och samarbetsledaren, på kommando av flygledaren för fininflygning, utfärdade 9 sekunder innan flygplanet träffade marken (Riktning tre-noll, noll, kilometer). Piloten tittade, med undantag för flygplanets cockpit och koncentrerade all uppmärksamhet på att söka efter inflygnings- och landningsljus, utan att uppmärksamma positionen för instrumenten med konstgjorda horisonter. Flygplanet, obemannat av besättningen, ökade lutningen samtidigt som det tappade riktning åt vänster. Liksom vid den tidigare inflygningen till landningen ökade besättningen kraften på motorerna, förmodligen ville de förse sig med förutsättningar för en eventuell landningsavbrytning. Samtidigt, på grund av den gradvisa lyftförlusten orsakad av den stora lutningen, började flygplanet gradvis luta mot marken. Att öka lutningen samtidigt ökade, liksom att öka den progressiva hastigheten - vilket var resultatet av att motorernas kraft och lutningsvinkeln ökade. När lutningsvinkeln överstiger 40° (med 8 sekunder kvar innan flygplanet träffar marken), bör GPWS ljuda ett ljudlarm. Detta larm fungerade dock inte, eftersom det förblev i funktionshindrat tillstånd under alla stadier av flygningen och besättningen varnades inte för en farlig situation. I den ytterligare flygningen tillät besättningen ofrivilligt en ökning av rullningen, som i slutskedet ökade till 76 ° med en samtidig lutning på 21 °, och flygplanet fångade på marken med sin vänstra vinge med en progressiv hastighet av 175 knop. Markingreppet skedde utanför banan i en kurs av 220°, det vill säga 84° från inflygningsriktningen. Besättningen vidtog inga åtgärder som var adekvata för den aktuella situationen, eftersom de förmodligen inte var helt medvetna om flygplanets position i rymden. Flygplan CASA C-295M nr. 019 träffade marken kl. 19:07 1300 meter från start på banan och 320 meter till vänster om sin axel. Planets kollision med jorden inträffade i ett skogsområde. Flygplanets progressiva markhastighet var 148 knop (272 km/h), och den uppskattade vertikala nedstigningshastigheten var cirka 35 m/s (126 km/h). Vid tidpunkten för nedslaget med marken flög flygplanet med en lutning på −76° och en lutning på −21°. Kollisionen ägde rum mitt framför tåg nr 410. Flygplanet, med början från vänster vinge, var sönder och sönderslitet och dess element, slitna från flygkroppen, var utspridda över ett utrymme på cirka 50 meter. Under förstörelsen av strukturen öppnades flygplanets bränslesystem och bränsletankarna sprack. En bränslebrand har uppstått till följd av kontakt med heta delar av motorerna eller kortslutning i ledningarna. Till följd av branden brändes mittsektionen, höger vinge och en del av flygplanets flygkropp. Vid kollisionen slogs sju träd med en diameter på 20-30 centimeter omkull eller fälldes.
Ett litet monument med en stenobelisk och flygplanets svans restes vid haveriplatsen. Obelisken lyder "23 januari 2008 kl. 19:07 dog i en flygolycka CASA C-295M, Förlorad, men inte glömd, besegrad inte i strid, utan av ödet ...".