Pendelmigrering är ett konventionellt namn för regelbundna (vanligtvis dagliga) resor för befolkningen från en ort (bostad) till en annan - till arbete eller studier och tillbaka. Pendelmigration är resultatet av en diskrepans mellan produktionsplatsen och vidarebosättningen av människor. Pendelmigrationen är speciellt utvecklad i förortsområdena i stora städer , tätorter och megastäder . Pendelflyttning klassificeras inte som befolkningsvandring .
Cirkulär migration förekommer i samhällen där tillgång till moderna transportmedel gör att människor kan bo långt från där de arbetar. Fram till 1800-talet bodde de flesta på gångavstånd från sin arbetsplats. Uppkomsten av pendelmigration hade en stor inverkan på livsstilen, tillät städer att växa till tidigare ouppnåeliga storlekar och ledde till att urbana förorter blomstrade .
Samtidigt skapar pendelvandring också många nya problem kopplade till massmotorisering, transportproblem under rusningstid, brist på parkeringsplatser, garage, ökade utsläpp och miljöförstöring i stads- och förortsmiljön [1] .
Pendelmigration är huvudmekanismen för bildandet av tätorter, drivkraften bakom den territoriella tillväxten av städer och förortsbildning . Effekterna av pendelmigration på städernas utveckling beror på dess intensitet, och den beror i sin tur på stadens ekonomiska potential och transportutvecklingen.
Med den framskridande transportutvecklingen leder pendelvandringen till den snabba omfattande tillväxten av städer, utvecklingen av förorter med bostadsområden och bildandet av klassiska sovplatser . Samtidigt är stadsmiljön starkt polariserad, centrum kontrasterar skarpt mot periferin. Centrum-perifer egendom och social segregation utvecklas. Befolkningen i tätorten ökar snabbt på grund av tillströmningen av migranter till de bebyggda förorterna.
I framtiden, med en avmattning i utvecklingen av transporter, som åtföljs av trafikstockningar och arbete i överbelastningsläge, är utvecklingen av staden långsammare och mer harmonisk. Transportrestriktioner leder till höjda fastighetspriser och att vissa jobb tas bort från stadskärnan, förbättring och utveckling av infrastruktur i tidigare bostadsområden. Oförmågan att ta sig till jobbet från förorterna och stigande bostadspriser leder till förtätning och ökning av antalet våningsplan av byggnader i staden och förorternas "återupplivande". Social och egendomssegregation kvarstår, men bestäms inte längre av ett visst områdes närhet till centrum, utan av andra faktorer.
I de inledande stadierna av utvecklingen av tätorter, särskilt de som har en uttalad hypertrofi av centrum, riktas daglig pendelmigrering huvudsakligen från sovplatser och satellitstäder till stadens historiska centrum (kärnan). Men när kärnans resurspotential är uttömd, växer förortsprocesserna, den yttre infrastrukturen utvecklas, befolkningsnivån och den ekonomiska specialiseringen i utkanterna ökar, satellitstädernas självförsörjningsnivå växer och ett omvänt flöde uppträder: invånarna i den mycket urbaniserade kärnan börjar delta i pendelvandringen till periferin. Det finns alltså två motflöden.
Enligt studier på ämnet pendelmigration kom i början av 2000 800-850 tusen människor till Moskva från regionen för att arbeta eller studera dagligen, medan 200-250 tusen människor skickades till regionen från huvudstaden [2] . Sålunda översteg den totala omsättningen av pendlingsmigration i tätorten Moskva 1 miljon människor redan i början av 2000-talet. År 2010 nådde den positiva balansen för arbetspendling i Moskva 1,8 miljoner människor per dag, och ett betydande bidrag till det gjordes inte bara av invånare i Moskva-regionen utan också av andra närliggande regioner - Tula, Vladimir och Kaluga-regionerna [3 ] .
Enligt uppskattningar från Kyiv City State Administration var den dagliga pendlingen till Kiev 2016 cirka 300 tusen människor per dag [4] . Det mesta ges av närliggande städer ( Brovary , Vyshgorod , Boryspil och andra). Motflödet från staden till regionen är dåligt utvecklat på grund av den relativa glesheten i Kiev-regionen.
För tätorten Kiev , såväl som för Kiev självt , har skillnaden mellan högra och vänstra stranden blivit vanligt: nästan 80 % av stadens jobb finns på högra stranden och mer än 40 % av bostäderna (inklusive de flesta det billiga boendet) - till vänster. Redan på 1970-talet dök idén om att skapa ett eget affärscentrum för den vänstra delen av agglomerationen upp i Kiev, men den, som alla efterföljande, implementerades aldrig. Därför, i tätorten, är frågan om befolkningsrörelse mellan de två bankerna och följaktligen otillräckligt hög kapacitet på broar ganska akut. Vissa inkonsekvenser i transporttillgängligheten har också intensifierats: till exempel går det snabbare att ta sig till Khreshchatyk från staden Brovary än från utkanten av själva huvudstaden. Samtidigt är förortsprocesserna, åtminstone i deras västerländska förståelse, fortfarande ganska svagt uttryckta, eftersom ytterligare packning och vertikalisering av tätortens centrum äger rum. På 2000-talet intensifierades blockfragmenteringen av sovjetperioden bara och nådde graden av mosaik.