En reostatstyrenhet är en omkopplingsanordning med flera lägen i ett reostatkontaktorstyrsystem för dragmotorer för rullande materiel . Det är ett specialfall av en elmotorstyrenhet . Reostatstyrenheten introducerar startbromsreostater i drivmotorns strömförsörjningskrets innan rörelsen börjar och sekventiellt avlägsnar, det vill säga stänger av, dessa reostater under tågets acceleration. Inledningsvis, i direkta styrsystem, utfördes in- och utmatningen av reostater, insamlingen av anslutningsdiagrammet för traktionsmotorer och deras omkastning av en enda styrenhet. Med övergången till indirekta styrsystem, i första hand reostat-kontaktor, delades omkopplingsanordningar som styr motorer upp efter deras funktionella egenskaper. Insamlingen av anslutningsschemat för motorerna och deras införande började utföras av individuella kontaktorer, omkastningen utfördes av den enklaste på-av-kontroller-omvändaren. I själva verket är den enda funktionen hos själva traktionsmotorstyrningen att ändra resistansen hos reostaterna. Under denna period dök termen "reostatisk regulator" upp.
Stängning och öppning av kontrollernas kontakter utförs av en kamaxel, som drivs av en servomotor. Kamreostatkontrollen används ofta på spårvagnar och trolleybussar som tillverkas i Sovjetunionen. Motstånden som bildar reostaten är installerade utanför regulatorn.
Kamreostatkontrollern med externa motstånd är pålitlig och hållbar, tillåter flödet av strömmar som överstiger de beräknade, det utesluter helt fenomenet med förbränning och icke-öppning av kontakter, som uppstår i fingerkontrollern. Motstånd kan vara tillräckligt stora för att placeras på bilens tak, vilket förhindrar att de överhettas även med naturlig kylning. Men kamstyrenheten innehåller ett stort antal ganska komplexa kontaktgrupper som kräver periodiskt underhåll. Av denna anledning har kamstyrenheten ett relativt litet antal positioner, vilket inte säkerställer ett smidigt avlägsnande av reostater. Till exempel hade sovjetiska spårvagnar bara 13 startreostatpositioner, och elektriska tåg hade ännu färre.
En reostatstyrenhet kombinerad med en start-broms reostat. Tillverkningen av sådana styrenheter startades under första hälften av 1930-talet av Westinghouse i USA för PCC-spårvagnar. Det är en ringisolator, på vilken delar av startreostaten är fixerade i en cirkel. En rötor med en rörlig kontakt roterar inuti isolatorn. Beroende på positionen för den rörliga kontakten ändras resistansen hos reostaterna som införs i kraftkretsen för drivmotorn. Enligt funktionsprincipen är acceleratorn ett betydligt förstorat variabelt motstånd. I senare modifieringar av acceleratorn är inte en rörlig kontakt fixerad på rotorn, utan en rulle som pressar reostatens strömförande element mot den ringformade strömavtagaren, fixerad på den ringformade isolatorn. Acceleratorer användes på spårvagnar tillverkade i Europa och USA. Sovjetunionen drev Tatra T3- bilar tillverkade av Tjeckoslovakien , även utrustade med boosters.
Gaspedalen har ett stort antal reostatutgångssteg (på T3-bilen - 75 steg, på amerikanska spårvagnar - upp till 132), vilket säkerställer bilens acceleration med hög acceleration utan stötar orsakade av en diskret förändring av motståndet hos reostat. Men en sådan design har också betydande nackdelar, vars huvudsakliga är den höga koncentrationen av värme som genereras av reostatelementen i en begränsad volym, vilket gör att acceleratorn överhettas och till och med antänds under frekvent acceleration och retardation av maskinen. Den andra nackdelen är de dåliga kopplingsförhållandena för kontaktorelementen. Om i kamkontroller kontaktorelementet öppnas med kraft och snabbt genom verkan av kammen, så sker detta i fingerkontrollern endast på grund av elasticiteten hos kontaktfingrarna själva. Vid överbelastning brinner kontaktfingrarna till den ringformade strömavtagaren och vid efterföljande starter slås motorerna på med reostater som inte är helt insatta (med ett kraftigt ryck).