Stavropol (station)

Station
Stavropol
Palagiada - Stavropol
norra kaukasiska järnvägen
45°20′43″ s. sh. 42°49′34″ E e.
Område d. Mineralovodsky
öppningsdatum 1 januari 1897
Tidigare namn Voroshilovsk, Stavropol-Rostovsky
Sorts last-passagerare
Antal plattformar 2
Antal stigar 7
Form av plattformar hetero
Avsluta till Prospekt Karl Marx
Plats Stavropol , Stavropol Krai
Transfer vid stationen kaukasiska
Överföra till A 1, 14, 32A;
TB 1, 2, 4, 9.
Avstånd till Palagiada 16 km 
Tariffzon 16 (från kaukasiska )
Stationskod 527008
Kod i ASUZhT 527008
Kod i " Express 3 " 2064700
Granne om. P. 149 km

Stavropol  är en fungerande järnvägsstation och järnvägsstation i staden Stavropol , fram till 1947 en av de två stationerna i staden. Det är en återvändsgränd station i Mineralnye Vody-regionen på den norra kaukasiska järnvägen. Det ligger i Oktyabrsky-distriktet i staden Stavropol på adressen: Vokzalnaya street, 17. Betjänar tåg till Moskva och Adler.

Historik

Den 1 januari 1897 anlände det första tåget för första gången till perrongen på den fortfarande helt nya Stavropol-stationen, som möttes av nästan hela befolkningen i provinscentrumet.

Det var åren av det "ryska järnvägsmiraklet", när de urgamla hästdragna trakterna ersattes med järnvägsspår. Det var den tiden då Ryssland greps av "järnvägsfeber". På 1860-talet gick rälsen från S:t Petersburg och Moskva söderut och började närma sig huvudporten i Kaukasus - staden Rostov-on-Don. Därifrån fick de följa genom hela Ciscaucasia till Vladikavkaz.

Redan 1869 överlämnade vicekonungen i Kaukasus, storhertig Mikhail Nikolajevitj, en anteckning till kejsar Alexander II med överväganden om behovet av en tidigast möjliga förbindelse av Kaukasus med en järnvägslinje med imperiets allmänna nätverk i riktning mot Rostov-on-Don - Vladikavkaz. Och efter, följt av det högsta kommandot - "att inkludera linjen från Rostov till Vladikavkaz i nätverket av huvudjärnvägarna och säkerställa utförandet av dessa vägar före andra och påbörja byggandet senast 1872", ministeriet för järnvägar, under ledning av Minister A.P. Bobrinsky började överväga alternativ för att passera denna väg.

Staden Stavropol sjudade av rykten och gissningar. Detta är ett snabbt och billigt sätt att exportera till de centrala marknaderna i landet och till och med utomlands spannmål, boskap och allt som var rikt i landet Stavropol. Från Ryssland, när som helst och utan avbrott, skulle industriprodukter börja anlända - fabrik, järnhårdvara, kol, timmer, metall. Och människors resor, och inte i faetoner och diligenser, längs Stavropols alltid trasiga vägar, dammiga i torrt land och oframkomliga smutsiga i dåligt väder, skulle helt förändra transportförhållandena.

Efter att ha övervägt ett antal kandidater föreslog järnvägsministern att utfärda en byggkoncession till en ingenjör, en kollegial bedömare, baron Rudolf Vasilievich Shteingel. Steingel, som tog koncession för byggandet av vägen och lovade att sätta den i drift om tre år, emitterade femhundra rubelaktier, som omedelbart köptes upp av börsmagnater och industrimagnater. Från aktieägarna uppstod Society of the Vladikavkaz Railway, vars konstruktion uppskattades till 27 miljoner 222 tusen rubel. Dessutom planerades att köpa 80 av de modernaste ångloken och 1 500 tvåaxlade person- och godsvagnar utomlands. Ministern presenterade fyra riktningar för järnvägskommittén att välja mellan:

  1. genom Bogoslovskaya (15 verst norr om Nevinnomyssk) till Zheleznovodsk - Pyatigorsk - Mozdok med en grenlinje till Vladikavkaz (731 verst)
  2. genom Nevinnomysskaya, dalarna i Kuban, Berezka, Kursavka, Kuma, Malka, Terek (651 verst), och lämnar Pyatigorsk 23 verst söderut
  3. genom Stavropol (639 verst)
  4. vägen till Vladikavkaz (15 verst söder om Stavropol).

Järnvägsministern föredrog det andra alternativet, som att passera genom jämnare terräng och ha rik svart jord i floddalarna med alla förutsättningar för framtida ekonomisk utveckling.

Det faktum att vägen kommer att passera provinsen Stavropol inte bara upphetsad, men bokstavligen häpnade alla: från guvernören till den sista affärsinnehavaren. "Vår stadsförvaltning var helt säker på att det inte kunde finnas någon annan väg, inte till Stavropol, för i 100 år, sedan kommunikationen mellan dessa två punkter (Rostov och Vladikavkaz) genomfördes genom Stavropol, och det finns inte ett enda anständigt centrum av handel i närheten och industri, där den föreslagna vägen kunde avvika”, skrevs på den tiden i staden.

Under tiden började konstruktionen, utan motstycke i sin omfattning i Kaukasus. Tusentals hantverkare utanför staden, i hopp om att tjäna pengar, drogs hit från alla hörn av Stavropol-provinsen, Kuban och Terek. Brigader sattes samman här, från gryning till skymning och byggde upp vallar, broar, vattendrag, stationskonstruktioner.

Och slutligen, den 2 juli 1875, lämnade det första tåget, dekorerat med girlander av blommor och ryska banderoller, Rostov. På varje station möttes han med bröd och salt, musik av militära lag.

Det fanns en väg till Stavropol från Nevinnomysskaya-stationen, men den var i dåligt skick, och under byggandet av järnvägen blev den den viktigaste, som den kortaste till "gjutjärnet". 1888 började byggandet av en ny väg under ledning av ingenjör M. Kundukhov. Motorvägsbygget avslutades 1894.

Sedan den tiden började provinscentret söka byggandet av en järnvägsgren från Rostov-Vladikavkaz-vägen. Så, i en rapport för 1881, rapporterade Stavropols guvernör till S:t Petersburg: "Kommersiell och industriell aktivitet i Stavropol försvagas mer och mer." År 1881 lämnade Stavropols köpmän till finansministeriet och järnvägsministeriet en promemoria om behovet av att bygga en järnväg till Stavropol. Promemorian åtföljdes av ett utkast till en gren från Rostov-Vladikavkaz-järnvägen till Stavropol, 80 mil lång. Enligt detta projekt, utarbetat av provinsingenjören F. Knorre och arkitekten G. Prokopets, var den nya grenen tänkt att starta från Nikolaevsky-posten nära Armavir och gå genom berget Nedremannayas nordvästra sluttning till Tatarka och sedan till Stavropol.

När man diskuterade denna fråga beslutade statsrådet: "För närvarande har Stavropol inte längre någon politisk eller ekonomisk betydelse, och därför är kostnaderna för mer än 3 miljoner rubel för att bygga en filial inte motiverade av stadens betydelse. ”

År 1889 genomförde ingenjören V. Vorobyov och ett franskt byggföretag nya undersökningar, denna gång från Kavkazskaya-stationen, 130 mil lång. Valet av sträckning valdes för platt terräng och lägre byggkostnader. Samtidigt gick större delen av vägen genom Kuban-regionen. Och slutligen, efter nästan tjugo år, blev stadsbornas förhoppningar om "gjutjärnet" verkliga. Undertecknad av statssekreterare Muravyov kom tsarens order: "Att tillåta byggandet av en järnvägslinje från stationen för den kaukasiska Vladikavkaz järnvägen till staden Stavropol-Kavkazsky." Finansministeriet och järnvägsministeriet tilldelade med kejsar Alexander III:s samtycke 10 miljoner silverrubel för byggandet av en filial. Vladikavkaz Railway Society, som insåg att det skulle förlora ett betydande antal kunder, och med dem inkomst, krävde en slags gottgörelse från staden - att betala 750 tusen rubel under 24 år. Ärendet behandlades i St. Petersburgs domstol och avgjordes till förmån för Stavropol, som vägrade att betala pengarna.

Ingenjörerna för den nya järnvägslinjen var Alibegov och Bykhovsky. Den 10 maj 1895 öppnades en ny filial. Det är sant att det bara nådde Mikhailovskaya-stationen (Palagiada), och sedan sprang linjer och diligenser till Stavropol.

Allvarliga diskussioner blossade upp i Stavropol: bygget av den efterlängtade järnvägsfilialen från Kavkazskaya-stationen höll på att slutföras, och stadsborna och styrelsen för Vladikavkaz-järnvägen kunde inte komma överens om var stationsbyggnaden skulle byggas. Invånarna i staden trodde att alla skulle bli lugnare om tågen skulle passera från centrum av provinshuvudstaden, så de föreslog att stationen skulle läggas i det övre, fortfarande obebodda förortsområdet, nära den kalla våren. Men järnvägssällskapets erfarna ledning insisterade på den nedre delen av staden, där mässor traditionellt har hållits sedan fästningens grundande och handelsverksamheten har aldrig slutat, nära Fair Square, närmare centrum, trots de dyrare alternativ, konstruktion av komplexa tekniska strukturer längs Tashla-floddalen. Slutligen, i mars 1894, publicerades det slutgiltiga beslutet i lokaltidningen: ”Tvisten om valet av plats för stationen, som eskalerade mellan företrädarna för Cold Spring och Fair Square till en nästan fyrkantig misshandel, var beslutade till förmån för den försiktiga minoriteten som stod bakom Fair Square, som den mest ändamålsenliga platsen för stationen.

Ytterligare två år gick, och den första dagen av det nya året 1897 närmade sig "gjutjärnet" äntligen Stavropol. Det första tåget kom med ett ånglok i OV-serien. Från det ögonblicket började livet i en enorm ödemark (numera cirkusområdet) studsa. Bönder från hela provinsen tog hit spannmål på vagnar och körde boskap till försäljning, här byggdes avloppsgropar och mjölkvarnar, slakterier och lager, kollager och ett järngjuteri (Krasny Metallist). Vid stationen anordnades en depåbyggnad med skivspelare, bagagerumsbyggnader, vattenpump, lager och verkstäder. Längs järnvägsspåren växte bostadshus och kontorsbyggnader, som lade grunden till Privokzalnaya Street.

Stationen blev centrum för hela handels- och agroindustrikomplexet nära station. Det byggdes med deltagande av Stavropol-arkitekterna Mikhail Iosifovich Brzhezitsky och Semyon Dmitrievich Lazarev. Dekorelementen på stationen ekade utseendet på den närliggande Triumfbågen. Båda byggnaderna symboliserade stadens portar, vilket betonade betydelsen av staden som en gång militärt centrum i norra Kaukasus. Det var en lång byggnad av rött tegel, med höga tvåvånings torn med krenelerade torn, och liknade delvis en medeltida riddarborg, som om den vaktade ingången till Korsstaden. ”Stationen var inrättad på ett sådant sätt att det var nödvändigt att gå till perrongen genom 3:e klassens sal. Folk lågo i hallen och trängdes, nära kassan stod en gendarm med bandagerad kind; tvärtom blåste de öppna fönstren i ett drag. Omedelbart på decimalskalan, flyttade vikten, hängde de bagage och kastade skarpa korgar bundna med rep och kantiga kistor över den galvaniserade disken ...

Plattformens asfalt var blandad med småsten; solen skilde dem åt mot en svart bakgrund, och de lyste som lackade. Det låg svarta oljepölar mellan rälsen; inte långt bort sträckte sig låga lagerlokaler med kritinskriptioner på dörrarna. Så här framstår Stavropols järnvägsstation i Ilya Surguchevs berättelse "Guvernören". Författaren besökte ofta Moskva och St. Petersburg, där hans verk publicerades, och föreställningar baserade på hans pjäser blev framgångsrikt iscensatt på teatrar. Den berömda dramatikern reste till huvudstäderna med tåg. Han var ett fan av detta snabbaste transportsätt vid den tiden och ledde till och med järnvägskommissionen 1910, som försvarade idén om att bygga en ny linje Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye ( Svetlograd ). Här är hans intryck av tågets ankomst till vår station: ”En visselpipa blåste ... Snart hördes tunga, ryckiga, trötta andningar. Med en frenesi, som ett mycket hungrigt djur efter kött, flög ett lok ut bakom en sväng, blixtrade färgade bilar, fortfarande sammansmälta i ett körfält; någonting fräste, sköljde alla med vit varm ånga; blå, gula och gröna fläckar svävade redan tyst framför mina ögon, separerade. Uppenbarligen var det färgen på bilen som avgjorde dess klass: rikare passagerare reste i första och andra klass bilar, respektive enklare människor i den tredje. Det gick att åka både i en reserverad plats och i en speciell sovvagn, som man säger, för pengar. Inuti var personbilen uppdelad i fack (fack), på dörrarna till facken var det tänkt att installera stenciler med indikatorn "1 klass". och "2 cl." I förstklassiga fack såldes stolar endast på de nedre hyllorna. Förresten, okända män och kvinnor placerades inte på samma avdelning, men med brist på platser bröts denna regel. I "Schema för passagerartåg för Vladikavkaz Railway" för 1912, bevarad i museet, i avsnittet "Damkupéer i sovvagnar" står det: "Om det finns ett ledigt fack i bilen som en passagerare vill ockupera , då förvandlas detta fack med placeringen av en dam där till en dam. En damavdelning anses som sådan så länge det finns minst en dam i den. Tågen hade redan på den tiden elektrisk belysning och sängkläder.

Biljetter kunde köpas i förväg - 45 dagar i förväg. I början av 1900-talet fanns det direktflyg från Stavropol till Rostov-on-Don och Jekaterinodar . Tåget gick fem timmar till Kavkazskaya från Stavropol. Som lokomotiv användes ett femaxligt ånglok - en "kompound" (med ett dubbelt ångexpansionssystem), utvecklat enligt amerikansk modell specifikt för Vladikavkaz-järnvägen och avsett för tunga passagerar- och budtåg när de rör sig längs en väg med många uppförsbackar och skarpa svängar.

I nästan ett halvt sekel har Stavropols järnvägsstation regelbundet fyllt sina funktioner, möta och se av passagerar-, gods- , bud- och posttåg . En solid byggnad skulle ha stått i mer än ett dussin år, men den förstördes av nazisterna under den tillfälliga ockupationen .

Omedelbart efter Stavropols befrielse, i början av 1943, beslutade stadens myndigheter att återställa stationsbyggnaden. Bokstavligen fyra år senare växte en ny byggnad upp på platsen för ruinerna, uppförd enligt projektet av den begåvade arkitekten Nikolai Dmitrievich Chekmotaev. Stationens väggar var dekorerade med originalstuckaturer, inklusive de på järnvägstema med bilden av ånglok. Passagerare köpte återigen biljetter i biljettkassan, innan tågets ankomst tog de bort tiden i ett rymligt väntrum , där det fanns en buffé, eller vilade i den populära restaurangen "South"

Byggandet av en järnvägslinje Stavropol - Nevinnomyssk, klassad som socialt betydelsefulla linjer [1] .

Stationsmeddelande

Följande pendeltåg går genom stationen [2] :


Följande fjärrtåg går genom stationen [2] :

Stationsadress

Anteckningar

  1. ↑ Strategi för utvecklingen av järnvägstransporter i Ryska federationen fram till 2030 . Ryska federationens transportministerium (17 juni 2008). Hämtad: 8 mars 2020.
  2. ↑ 1 2 Yandex.Schedules . rasp.yandex.ru. Hämtad 4 januari 2018. Arkiverad från originalet 23 juli 2011.

Länkar