| "Albacore" | |
|---|---|
| USS Albacore (AGSS-569) | |
| Fartygets historia | |
| flaggstat | USA |
| Sjösättning | 1 augusti 1953 |
| Uttagen från marinen | 9 december 1972 |
| Modern status | museifartyg |
| Huvuddragen | |
| fartygstyp | experimentell DPL |
| Nato-kodifiering | Albacore |
| Hastighet (yta) | 25 knop |
| Hastighet (under vattnet) | 33 knop |
| Besättning | 52 personer |
| Mått | |
| Ytförskjutning _ | 1524 t |
| Undervattensförskjutning | 1880 t |
| Maximal längd (enligt design vattenlinje ) |
62,2 m |
| Skrovbredd max. | 8,4 m |
| Genomsnittligt djupgående (enligt design vattenlinje) |
6,7 m |
| Power point | |
| två dieselmotorer (1700 hk), en elmotor (15 000 hk) | |
| Beväpning | |
| Min- och torpedbeväpning |
inga vapen |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Albacore (USS Albacore , AGSS-569) är en experimentell höghastighets diesel-elektrisk ubåt (AGSS) från den amerikanska flottan , byggd 1953 . Det kännetecknades av ett skrov av en fundamentalt ny form, som senare fann tillämpning vid konstruktion av ubåtar i många länder. Hon gav upphov till termen "Albacore corpus".
Den dieselelektriska ubåten "Albacore" skapades för att studera olika frågor om fartygsbyggnad av kärnubåtar och, först och främst, för att radikalt förbättra de hydrodynamiska egenskaperna hos amerikanska ubåtar. Mer än 25 olika modeller testades i vindtunneln och testbassängen. Sedan utvecklades ett projekt för en båt med en design undervattensfart på 25 knop.
Under årens tjänst har ubåten genomgått flera stora uppgraderingar. Så det klassiska aktre empennaget med ett horisontellt roder och ett vertikalt roder ersattes av ett X-format. 1959 utrustades Albacore med ett förbättrat ekolod med en plastradom och djupbegränsare. 1961 installerades motroterande koaxialpropellrar på ubåten, som var och en drevs av sin egen elmotor. Installationen av koaxialpropellrar krävde en förändring av utformningen av propelleraxeln och hela akteränden av ubåten. 1962 ersattes blybatteriet med silver-zinkbatterier med hög kapacitet.
År 1972 var båtens dieselgeneratorer ur funktion. Deras ersättning med nya krävde en radikal förändring av båten, och därför bestämde de sig för att inte göra dyra reparationer. Albacore sattes i reserv och köptes och restaurerades därefter av en grupp entusiaster och installerades på stranden som ett minnesmärke nära Portsmouth Navy Yard .
År 1943 hade de allierade avsevärt ökat kapaciteten hos sina antiubåtsstyrkor. Som svar tvingades tyska designers att förbättra utformningen av ubåtar. Under de nya förhållandena blev båtens undervattenshastighet viktigare än ythastigheten, och de nya tyska båtarna i XXI-serien utvecklades utifrån detta. Om tidigare ubåtar hade en klippnos, som gav en hög ythastighet, samt en utvecklad överbyggnad med många utskjutande delar (pistoler, räcken etc.), så hade de nya tyska båtarna rundade bogkonturer och en mer strömlinjeformad överbyggnad. De nya ubåtarna fick också elektriska batterier med större kapacitet och en anordning för att driva dieselmotorer under vatten (RDP) snorkel . På grund av dessa innovationer har hastigheten och autonomin i en nedsänkt position ökat avsevärt. Efter kriget fick de allierade själva båtarna och dokumentationen för dem [1] . Amerikanerna hade många moderna ubåtar och ville inte bygga nya ännu. Därför, med fokus på den tyska erfarenheten, utvecklade USA ett program för att modernisera befintliga ubåtar ( GUPPY-programmet ). Det kalla kriget , som började snart , krävde skapandet av i grunden nya ubåtar. Redan 1945 formulerade den amerikanske befälhavarlöjtnanten Charles Hendrix (Charles NG Hendrix) kraven för framtida höghastighetsubåtar [1] :
I slutet av 1940-talet pågick ett arbete i USA för att skapa kärnkraftverk och okonventionella anaeroba motorer. Deras användning på ubåtar var tänkt att uppnå stor autonomi och höga undervattenshastigheter [2] . Så, vid det femte undervattenssymposiet ( eng. Fifth Underwater Symposium ), noterades att om kraftverket med en kapacitet på 67 000 liter. s., som lätt passar på en jagare med en deplacement på 3000 ton, installeras på en 3000-tons båt, då kommer den att nå en hastighet av 50 knop [3] (92,6 km / h). För ett framgångsrikt skapande av höghastighetsbåtar fanns det ett akut behov av forsknings- och utvecklingsarbete för att utveckla skrovets konturer och sättet att styra båten i höga hastigheter [3] .
Lösningen av problem med hydrodynamik och kontroll utfördes på basis av David Taylor Experimental Basin . Dessförinnan genomfördes inte studien av motståndet hos en ubåt vid höga hastigheter [3] . Den 8 juli 1946 gav Shipbuilding Bureau en uppgift till experimentpoolen att testa modeller för att testa formen på det snabba ubåtsskrovet, känt som "Series 58" [1] . Tester av ett antal modeller var tänkta att avslöja de grundläggande faktorerna som påverkar motståndet [3] . Den 26 juli samma år rekommenderade Kenneth SM Davidson, chef för hydrodynamiksektionen i Committee on Undersea Warfare [1] , till kapten Harold Sanders, chef för testcentret, att istället för att förbättra konturerna av befintliga ubåtar, börja med ren duk och överväg helt nya konturer av skrovet [4] . Ur skrovets form ansågs luftskepp vara de närmaste analogerna av ubåtar , därför ansågs modeller i form av rotationskroppar med olika former av för- och akterdelarna och olika längd-till-diameter-förhållanden . En hemlig rapport med resultaten av testmodeller, som fick beteckningen "Serie 58", publicerades i april 1950. Enligt rapportens slutsatser var det mest effektiva ett skrov med ett förhållande mellan längd och bredd på 6,8, som hade en mjuk avsmalning baktill. Fall med ett förhållande mellan längd och bredd i intervallet från 5 till 9 hade också acceptabla egenskaper. Det ansågs också acceptabelt att använda ett cylindriskt hölje, vilket är mer fördelaktigt ur den interna layoutens synvinkel [3] .
Ytterligare studier har visat att de bästa framdrivningsegenskaperna uppnås när man använder ett system med en rotor. Men ingen av dessa studier hjälpte till att lösa problemen med båthantering i höga hastigheter. 1949 föreslog en panel om hydrodynamiken hos nedsänkta kroppar i kommittén för undervattenskrigföring (National Academy of Sciences) att marinen skulle bygga en experimentubåt, den marina motsvarigheten till experimentflygplanet i X-serien.3 ] Under de närmaste åren , en grupp sjöofficerare ledda av assisterande chef för sjöoperationer för undervattenskrigföring konteramiral Charles B. (svensk) Momsen (Charles B. (svensk) Momsen) främjade aggressivt idén om att skapa en experimentell höghastighetsubåt, som kulminerade i konstruktionen av ubåten AGSS 569 "Albacore" [4] .
"Albacore" skapades främst som en experimentell ubåt för att testa nya designlösningar. Det fanns en åsikt att Albacores höga undervattenshastighet skulle göra det omöjligt att använda befintliga typer av vapen på den. Baserat på detta var en annan uppgift för Albacore att använda den som ett höghastighetsmål för att testa och förbättra avancerade antiubåtsvapen [4] .
Förslaget att tillhandahålla en variabel form av skrov och roder stöddes inte [3] . Den experimentella ubåten var tänkt att vara snabbare än båtarna i GUPPY-programmet och helst utveckla en 25-knops fart, som de planerade anaeroba och atomubåtarna. Designen av Albacore stod under direkt överinseende av Momsen, som gav designarna fullständig kreativ frihet. Hastigheten måste säkerställas till varje pris, även på bekostnad av andra prestandaegenskaper [3] .
En radikal ny skrovdesign föreslogs i designavdelningen på Bureau of Shipbuilding av Dr. Davidson, professor vid Institute of Technology. Stevens och John C. Niedermair. Kroppen var en revolutionskropp, formad som ett luftskepp. Detta val var inte av misstag, eftersom, trots skillnaden i tätheten av luft och havsvatten, är huvudparametrarna för deras flöde liknande. Den brittiska vetenskapsmannen Hilda Lyon, skaparen av formen av luftskeppet R-101, deltog i att utarbeta formen på skrovet. Baserat på dessa studier skapades en 30 fot (9,15 m) modell av ubåten, som sedan blåstes i en NASA vindtunnel vid Langley Air Force Base i Hampton , Virginia [4] .
För att säkerställa maximal hastighet valdes skrovformen som den för den mest idealiska modellen från serie 58 - en rotationskropp utan cylindriska sektioner, med en avsmalning i ändarna. Den enda skruven var på rotationsaxeln och drevs av en tvåarmad 7500 hästkrafter Westinghouse elmotor . Eftersom den var tänkt att användas som mål, tillverkades båten enligt ett tvåskrovsschema. För att minimera fällstängslets storlek övergavs installationen av en snorkel . Alla infällbara enheter samlades i en infällbar mast för flera ändamål, som sedan blev standarden för amerikanska ubåtar [3] .
"Albacore" designades med möjlighet till nöduppstigning när ett av avdelningarna är översvämmat. Det enda sättet att uppfylla detta krav, med en så stor höljesdiameter, är att minimera längden på facken. Två General Motors 16-338 dieselmotorer med horisontella cylindrar togs som ytmotorer och dieselgeneratorer för laddning av batterier . Jämfört med konventionella motorer gav de betydande vikt- och utrymmesbesparingar. Kraftverket kunde styras av en person, eftersom alla styrsystem var samlade på ett ställe. På tidigare typer av ubåtar var ventilerna till ballasttankens reningssystem placerade i olika fack, på Albacore reducerades allt till att trycka på en knapp, vilket också senare blev standard [3] .
För att spara utrymme antogs det att styra en båt av flygplanstyp med en operatör. Kraftverket, särskilt batterierna, var så tunga att de var tvungna att spara på vikten av ett robust skrov. Om det tillverkas av konventionellt höghållfast stål skulle arbetsdjupet vara 500 fot. För att öka den var den robusta kroppen gjord av HY-80-legering - det så kallade "lågkolhaltiga" höghållfasta stålet. Användningen av HY-80 gav ett dykdjup på 600 fot, vilket dock fortfarande var mindre än standard 700 fot för den amerikanska flottan vid den tiden. Hållfasthetstester av skalmodellen visade också att de befintliga metoderna för att beräkna hållfastheten inte kan användas och det krävs utveckling av nya [3] .
Kroppen i form av en rotationskropp visade sig vara dynamiskt stabil vid alla hastigheter. Samtidigt dök ubåten snabbare och var mer manövrerbar längs banan. Som jämförelse var ubåtarna i GUPPY-programmet och typen Tang inte stabila på djupet vid hastigheter över 8 knop, eftersom överbyggnadens platta däck började spela rollen som "horisontella roder". Albacore saknade detta problem och fick svara på frågan om hur stabil kontrollen av en höghastighets-ubåt skulle vara. Det krävde också ett svar på frågan om båten skulle vara fri att manövrera eller skulle den skyddas från obehörig "dykning" på djup nära de arbetande, för med en bogtrim på 30°, en ubåt på 30- knuthastigheten kunde dyka 500 fot på bara 20 sekunder. För att utföra experiment inom detta område utformades Albacore-styrsystemet med ett omkopplingsbart skydd. Hög riktningsmanövrering var så värdefull att det var nödvändigt att offra skydd mot oavsiktlig "dykning" vid manövrering på djupet. Senare var Albacore tvungen att installera sköldar för att bromsa hastigheten under ett otillåtet "dyk" vid manövrering på djupet. Precis som i andra världskrigets tyska höghastighetsubåtar kontrollerades båten av en person. Ubåten var i sitt beteende så lik undervattens-"flygplanet" att operatörerna först tränade i att flyga luftskeppet. I de tidiga teststadierna upptäcktes svårigheter att hålla kursen i hög hastighet på grund av en skarp reaktion på roderskiftet. Styrmannen behövde också nya instrument, såsom en indikator för sjunkhastighetsändring, för att förstå att båten var ute ur ett "dyk". Albacore var också utrustad med en analog datorautopilot för att hjälpa till att jämna ut manövrar [5] .
Båtens skrov i sektionen var så nära cirkeln som möjligt. Förhållandet mellan längd och bredd var 7,5 : 1. Fören var rund, aktern konisk och den centrala delen var en rotationskropp. Kabinen hade en strömlinjeformad form, och allt som kunde öka turbulensen i det strömmande vattenflödet avlägsnades från skrovet - kanoner, pollare, ledstänger etc. I tidiga projekt, med en ytdeplacement på 1600 ton, var båten tvungen att ha en längd på 45,73 m och en bredd på 9,15 m, men sedan ökades längden till 62,2 m (204 fot), bredden minskades till 8,23 m (27 fot). Ytförskjutningen minskade till 1517 ton. Det starka skrovet tillverkades först av höghållfast stål HY-80 (HY - höghållfast stål ; härdat och härdat martensitiskt stål med en sträckgräns på minst 80 tusen pund per kvadrattum (552) MPa ) [6] ) [4] - det så kallade "lågkolhaltiga" höghållfasta stålet (HTS [7] ), och gav ett arbetsdjup för nedsänkning av 600 fot. Det lätta skrovet och interna strukturer tillverkades av HTS [3] . I den centrala delen hade tryckskrovet en diameter på 6,4 m (21 fot), 1,2 m mer än den av Teng -typen. Detta motsvarade praktiskt taget höjden på tre däck som antagits i USA [4] .
Från början var det planerat att installera en elmotor med en kapacitet på 4000 liter. med., med vilken båten kunde utveckla en maximal hastighet av 27,4 knop. I den slutliga versionen installerades en elmotor på 7500 hästkrafter. Den drevs av ett blybatteri bestående av 500 celler. Batteriladdningen räckte för att röra sig i full fart i 30 minuter eller med en hastighet av 21,5 knop i en timme. Dieselgeneratorer användes för att ladda batteriet [8] . Två dieselmotorer med ett horisontellt arrangemang av cylindrar General Motors 16-338 utvecklade en effekt på 1000 liter. Med. vid en hastighet av 1600 rpm. Dieseln kombinerades med en elektrisk generator till en enda enhet och var en vidareutveckling av modellen 16-184A, som framgångsrikt visade sig under andra världskriget som en motor för små anti-ubåtsfartyg . Den 16-cylindriga motorn hade en vertikal axel och fyra rader med fyra cylindrar, placerade i en vinkel på 90 ° mellan dem. Fyra rader av cylindrar staplades ovanpå varandra. Samma dieselmotorer i mängden fyra stycken användes på Teng-klassens ubåtar . Jämfört med traditionella dieselmotorer tog de mycket mindre plats [9] [10] [11] . Men på båtar av typen "Tang" ersattes de snabbt av dieselmotorer av det vanliga systemet. På dessa båtar visade sig motorerna vara nyckfulla i drift och svåra att underhålla. Olja, som ofta läckte från cylindrarna, föll omedelbart på den elektriska generatorn som fanns under. Och på grund av den höga hastigheten utsattes motorn för starka vibrationer, och det utvecklade ljudet nådde ett värde av 140 decibel [12] . "Albacore" var utrustad med ett automatiserat kontrollsystem av flygplanstyp - med "joysticks" [8] .
Båten var utrustad med en enkel propeller med en diameter på 11 fot och stora roder placerade bakom den. Att utrusta stora styrytor ledde till oväntade effekter. Den värsta överraskningen var förekomsten av en vass roll vid svängning. När ubåten vände nedsänkt började kabinen spela rollen som en slags "hydrofoil". Den hydrodynamiska kraften som verkade på den, när den svängde, krängde båten i riktning mot svängen. I detta ögonblick började både kabinen och det vertikala rodret, förutom att svänga, delvis spela rollen som horisontella roder, vilket tvingade båten att sjunka. På grund av denna effekt åtföljdes varje nedsänkt sväng oundvikligen av ett oplanerat "dyk" av båten. Ju högre hastighet, desto mer uttalad denna effekt. För att kompensera för det installerades ytterligare ett vertikalt roder på fällstängslets bakkant, som upptog 12,5 % av dess ackord och styrdes av rorsmannen med pedaler [5] . Vid användning av denna ratt verkade en betydande hydrodynamisk kraft på styrhytten. Dessutom, med den samtidiga användningen av aktern och skärande vertikala roder, spelade de rollen som en "broms". Som tur var användes styrhytten sällan [5] .
På tidigare typer av ubåtar styrdes ubåten av tre personer. En vertikal rorsman styrde ubåten längs banan och en person i fören och aktern kontrollerade de horisontella roderna, det vill säga ubåtens manöver på djupet. På Albacore övergavs ett sådant system, eftersom det inte gav ett snabbt svar på kommandon under en höghastighetsmanöver. Det är sant att kontrollen av en person senare övergavs, eftersom det krävde deltagande av automation (dator) för att samordna kontrollen. Marinen var osäker på datorernas tillförlitlighet. Därför sköttes förvaltningen av Albacore av två personer. Man kontrollerade ubåten i vertikalt och horisontellt plan (längs kursen och djupet). Och den andra kontrollerade båtens rullning under manövrar [5] .
"Albacore" hade inga torpedvapen. Även om försök att installera det gjordes även efter bygget, som amiral Igneishus "Pete" Galantin noterade:
Om torpedbeväpning hade installerats skulle vi ha fått en båt med tvivelaktiga stridsegenskaper, samtidigt som vi förlorat den flexibilitet och tid som krävs för att utveckla nya designlösningar.
Originaltext (engelska)[ visaDölj] "Om fartyget fick en torpedavfyrningskapacitet skulle vi få en attackbåt med mycket begränsad kapacitet och förlora flexibilitet och operationstid som behövs för att utforska nya designkoncept".Projektet var av stor betydelse. Därför överfördes dess genomförande, istället för den ursprungligen planerade budgeten 1951, till budgeten för 1950, på grund av programmet för omvandling av jagare av typen Fletcher till eskortfartyg mot ubåtar [5] . Eftersom båten, som en sekundär uppgift, skulle bli ett mål för att testa antiubåtsvapen fick hon SST-index, ändrades sedan till AG (SST). Till slut fick båten AGSS-index och skrovnummer 569. Bygget av båten pågick under budgetåret 1950 vid Portsmouth Navy Yard i Kittery , Maine. Båten beställdes den 24 november 1950. Kölen lades ner den 15 mars 1952, båten sjösattes den 1 augusti 1953 och antogs i flottan den 5 december 1953 [8] .
"Albacore" utsattes för många uppgraderingar för att testa olika design och tekniska lösningar. Förutom några små modifieringar finns det fyra stora uppgraderingar - faser (ang phase). Konfigurationen i vilken ubåten sjösattes anses vara "fas 1" (eng. fas I) [5] .
1956-1957 uppgraderades båten "Fas 2" (Fas II) [8] . Ursprungligen, i fas 1-modifieringen, var rodren placerade bakom en enda propeller, som på den tyska typ XVII- båten . Denna layout av roderen fungerade mycket bra i låga hastigheter och var ganska effektiv i höga hastigheter. Vid höga hastigheter användes trimmers liknande flygplan. I fas 2 flyttades kontrollytorna framåt från propellern. Ett liknande schema användes på den holländska ubåten och på ubåten S-3 under första världskriget, men vid den tiden ansågs det vara ineffektivt. En skruv med större diameter installerades - 14 fot, istället för de tidigare 11 fot [15] . Brusreduceringssystem tillämpades. Alla mekanismer och rörsystem var ljudisolerade från karossen med gummistötdämpare. För att absorbera vibrationer och dämpa ljud från vattenflödet täcktes alla delar i kontakt med vatten - skrovets yttre yta och insidan av ballasttankarna med en speciell vattenbaserad plast - Aquaplas. En GAS AN/BQS-4 med plastkåpa installerades [5] .
1958 demonterades de fallande horisontella horisontalrodren. De behövdes främst för manövrering på periskopdjup och låga hastigheter - lägen där Albacore praktiskt taget inte användes [16] . Samtidigt var rodren ytterligare en källa till motstånd, och deras drivningar tog för mycket plats i bogfacket [5] . 1958-1959, för första gången på en amerikansk ubåt, installerades en bogserad antenn i styrhytten [16] . Skärrodret var fixerat i mittplanet och dess kontroll avaktiverades, eftersom operatörerna fann att "dykning"-effekten kunde elimineras genom att flytta rodren smidigare [5] .
Fas 3-uppgraderingen för Project SCB182 budgeterades för FY1959 och löpte från 1957 till augusti 1961 [5] . Baserat på praxis att bygga luftskepp, installerades nya X-formade akterroder [5] . Stjärtaggregatet bestod av två identiska par kontrollytor placerade i en vinkel på 45° mot mittplanet. Samtidigt förflyttades de den ena i förhållande till den andra för att lämna plats för dreven och roderstocken [16] . Man förväntade sig att cirkulationen skulle bli skarpare, så vi kopplade om dreven med styrhytten och ökade dess yta [5] .
Anordningar installerades för att förhindra en skarp "dykning" av båten. Bakom kabinen längs skrovets omkrets fanns tio hydrauliskt manövrerade bromssköldar. Och i den övre delen av styrhytten monterades en infällbar bromsfallskärm liknande designen som den på B-47 bombplanet. Dragrännan motiverade inte sig själv - den revs av under det tredje eller fjärde testdyket [17] .
Och även om bromssköldarnas effektivitet minskade på grund av att de var fästa vid skrovet med den främre delen och var i gränsskiktet för det strömmande vattnet, tillsammans med den X-formade akterfjäderdräkten, lovade de att lösa problemet problem med obehörig nedsänkning av båten. För att dyka var det nödvändigt att samordna rörelsen för båda roderparen, så misslyckandet med ett av dem ledde inte till oåterkalleliga konsekvenser. Med lägre sannolikhet för obehörig dykning gjorde detta det möjligt att utföra rörelse och manövrering i höga hastigheter på djup närmare gränsen [18] .
X-formade roder ökade båtens smidighet - diametern på den taktiska cirkulationen sjönk från 300 till 165 yards. Som jämförelse, i seriebåtar av typen Tang, var detta värde 340 yards. Faktum är att de X-formade kontrollytorna fungerade som vanliga större roder. Men på seriebåtar användes inte den X-formade fjäderdräkten, främst på grund av behovet av konstant datorkontroll, som man inte litade på fullt ut. Dessutom förvärrade driften av X-formade roder ett antal kontrollerbarhetsproblem. Det konventionella vertikala rodret fungerade delvis som ett djuproder endast när det avvek från lodret med en skarp rullning av båten. Den X-formade har alltid avvikit från vertikalen. Oväntat gick också kontrollerbarheten ibland helt förlorad när man backade i nedsänkt läge [18] .
1962 installerades ett passivt ekolodssystem DIMUS ( DI gital MU lti-beam S teering) [16] för testning .
Moderniseringen "Fas 4" genomfördes som en del av finansieringen av 1961 års budget och pågick från december 1962 till februari 1965. Ett nytt silver-zinkbatteri med hög kapacitet installerades på båten. Metallen för batteriet överfördes från aktierna i US Treasury (??) (US Treasury) [19] . Det nya elektrolytbatteriet hade en större kapacitet än det tidigare blysyrabatteriet och det tog 22 timmars drift av båda dieselgeneratorerna för att ladda det [16] .
Den huvudsakliga innovationen var installationen av koaxialpropellrar. Den andra skruven drevs av en elmotor på 4700 hästkrafter [16] [20] . Båtens längd växte till en början till 64,18 m (210,5 fot). I det här fallet var avståndet mellan skruvarna 3,05 m. 1965, efter test, minskades detta avstånd till 2,29 m (7,5 fot) och sedan till 2,68 m (8 3/4 fot). Den främre skruven med en diameter på 3,25 m (10 2/3 fot) var sjubladig, den bakre 2,68 m (8 3/4 fot) var sexbladig [16] . Maxfarten ökade till 33 knop. I februari 1966 satte Albacore världshastighetsrekord under vattnet [19] .
För ökad körsäkerhet i hög hastighet har ett nytt styrsystem installerats som minskar styrytornas rörelser när hastigheten ökar. Ett nytt nödhydrauliksystem installerades också för att styra roder- och plattbromsarna. Ett halvautomatiskt styrsystem för framdrivningssystemet installerades, beroende på typ av flyg [19] . Efter Thresher-olyckan, under vilken hon inte kunde blåsa igenom ballasttankarna, beslutades det att installera ett experimentellt nödballastblåsningssystem med ett utvecklat tryck på 208 kg/cm2 (3000 psi) på Albacore [19] . En ny GAS installerades också [21] .
Fas 5-moderniseringen genomfördes från augusti 1969 till augusti 1971. Huvudmålet var att installera ett flytande polymerinsprutningssystem i gränsskiktet, vilket var tänkt att avsevärt minska motståndet på grund av ett mer laminärt flöde runt omkring. Testerna utfördes från september 1971 till juni 1972 [19] . Systemet kallat "Project SURPASS" bestod av tankar, en pump och rörledningar. Systemet installerades i nosfacket. Tre "mjuka" tankar innehöll 40 000 gallons (151 400 liter) polymer blandat med vatten. Blandningen sprutades ut genom hål i skrovet och på båtens för och styrhytt. I november 1971, under tester med ett polymerinsprutningssystem, ökade båtens hastighet vid lika kraft med 9 % - vid 77 % effekt nådde båten en hastighet av 21 knop [16] . Vid denna polymerflödeshastighet räckte det för 26 minuters drift. Trots den framgångsrika driften av systemet installerades det inte på seriella båtar, eftersom ubåten endast kunde bära ett begränsat utbud av polymer [21] .
År 1972 hade Albacore-dieslarna förfallit och det fanns inga reservdelar till dem. En fas 6-uppgradering planerades för att ersätta dieslarna.De nya dieslarna av traditionell design tog mycket mer plats, så en 12-fots insats måste skäras in i mitten av skrovet för att installera dem på båten. En sådan förändring av skrovets konturer skulle avsevärt öka båtens motstånd och minska dess prestanda, och därför övergavs i slutändan den kostsamma moderniseringen och ubåten sattes i reserv [22] .
Efter avvecklingen bogserades Albacore till en inaktiv fartygsanläggning vid en bas i Philadelphia. I april 1980 skrev flottans befälhavare till flottans sekreterare att flottan inte längre behövde en experimentubåt och föreslog att man skulle använda Albacore som mål. 1 maj 1980 drogs "Albacore" tillbaka från marinen. Samtidigt köpte Portsmouth Marine Society - aktivisten Joseph Sawtelle , som ville organisera ett museum, en bit mark och började leta efter ett skepp som kunde användas som museets centrala utställning. Portmouths vice borgmästare, William Keefe, föreslog att han skulle använda Albacore i Philadelphia som sådan. Ubåten var liten, icke-stridsfri och lämpade sig utmärkt som monument. Det som började som en kommitté för att återställa Albacore har vuxit till att bli den ideella Portsmouth Submarine Museum Association . Det var nödvändigt att samla in pengar, få båten överlämnad av flottan, hitta en plats för dess parkering och besluta om leveranssätt. Tomten som Soutell köpte var inte lämplig för att parkera en ubåt, så man började leta efter en ny plats för museet. En lämplig plats hittades inte nära stranden av floden Piscatacua och det beslutades att placera båten på land, på en plats nära korsningen mellan Route 1 By-Pass och Market Street ( Eng. Market Street ) [23] .
Flottan var ovillig att förhandla om överföringen av båten förrän det erforderliga beloppet hade samlats in. Uppskattade uppskattningar varierade från $600 000 till $1,6 miljoner. 400 000 dollar samlades in genom privata donationer. Ytterligare 758 tusen gavs av två stora givare. 300 tusen togs på kredit med säkerhet i egendom. Tillgången till medel, offentligt stöd och en delegation av kongressledamöter från Maine och New Hampshire övertygade marinens sekreterare John Lehman att hjälpa denna strävan. Båda kongresshusen godkände det nödvändiga lagförslaget. Och den 7 november 1983 godkände president Ronald Reagan handlingen att överföra ubåten till föreningen [23] .
Flottan kunde inte tilldela en bogserbåt, och i april 1984 utförde arméns bogserbåt Okinawa bogsering. Operationen var svår på grund av att båten, tack vare det strömlinjeformade skrovet, fortsatte att röra sig framåt även efter att bogserbåten stannat. Den genomsnittliga transporthastigheten översteg sällan 5 knop. På grund av kraftig sjö och vind, i stället för en omväg runt udden, leddes båten genom Cape Cod Channel . Båten reste 575 miles på 70 timmar [23] .
Albacore var förtöjd vid pir 7 vid Naval Reserve Center -varvet i Portsmouth . All hemlig utrustning avlägsnades från båten och arbetskapaciteten för djupet, hastighetsindikatorerna och utrustningen för de viktigaste barlasttankarna återställdes. Gene Allmendinger , professor i marinarkitektur vid University of New Hampshire, designade betongpirerna som båten skulle placeras på. Nu stod entusiasterna inför ett annat problem - hur man installerar båten på dessa stöd. När allt kommer omkring var platsen för båtens eviga ankring en kvarts mil från stranden, på en höjd av 27 fot över havet [23] .
Det beslutades att använda en design som liknar slipbanan för sjösättning av fartyg. Med hjälp av en vinsch fick båten dras upp på en speciell medar. Sedan, längs den grävda rännan, fick skidan med båten på två rälsstyrningar dras i land och dras till installationsplatsen. Samtidigt var det nödvändigt att demontera järnvägsöverfarten och gräva en fyrfilig motorväg. Efter att ha erhållit nödvändiga tillstånd den 4 maj 1985 började båten sin förflyttning. Det verkade som att allt var uträknat, men misslyckanden började förfölja entusiasterna [23] .
Spännvidden på järnvägsöverfarten togs bort, motorvägen blockerades och båten, efter att ha väntat på det högsta tidvattnet , började föra aktern fram till sladden. Men efter att ha passerat några hundra meter begravde "Albacore" de nedre delarna av rodren i silt . Jag var tvungen att vänta på nästa tidvatten för att fortsätta. Efter att ha väntat på tidvattnet släpades båten till släden. Men så visade det sig att propellerkåpan gjorde det svårt att dra upp båten på sladden. Det beslöts att vända båten för att föra den framåt. Ubåten sattes in, men arbetet fick skjutas upp på grund av ett vinschhaveri. Dagen efter lades båten på sladd och började dra ut. Men när båten var helt uppe ur vattnet föll slädbalkarna under sin tyngd och släden flög av styrningarna. Vid nästa högvatten, med hjälp av en bogserbåt, drogs båten tillbaka till floden. Medan båten låg på grund i flera månader övervuxen med silt, bestämde byggarna vad de skulle göra härnäst [23] .
Det beslutades att använda ett schema som liknar hur gateways fungerar . En gummidamm byggdes runt båten . Med hjälp av kraftfulla pumpar pumpades vatten in i kassadammen, båten flöt upp i den och drog upp till motsatta änden av kassunen. Här flyttade båten in i nästa kofferdam med högre murar. Återigen samlades vatten, ubåten dök upp och sträckte sig ytterligare. I slutändan, på tre dagar, efter att ha passerat detta system av "lås", svävade båten över platsen för sin framtida parkering. Vattnet sänktes och klockan 16:30 den 3 oktober 1985 tog ubåten sin plats [23] .
Periskopet restaurerades, skruvarna monterades tillbaka, kroppen rengjordes och målades. Båten var kopplad till landströmsnätet och två ingångar för besökare gjordes ombord. En park med hennes namn anlades runt båten. Den 30 augusti 1986 öppnades "Albacore" för besökare [23] .
För sin tid var Albacore utan tvekan ett revolutionerande projekt. Liksom de tyska båtarna av typerna XXI och XXIII, blir en milstolpe i utvecklingen av ubåtar. Ubåtar från "dykning" blev verkligen "under vattnet" [24] . Efter att ha uppgraderats i fas IV med koaxialpropellrar förväntades hon nå en hastighet på 36 knop. Faktum är att hon nådde en maxhastighet på 37 knop, och blev den snabbaste båten vid den tiden [21] . Enligt hans chefsdesigner, kapten Harry Jackson, utvecklade han en så hög hastighet inte bara på grund av kraftverkets höga effekt, utan också på grund av ett antal tekniska innovationer:
Efter "Albacore" med samma skrovform skapades dieselubåtar av typen " Barbel " [26] och kärnkraftsdrivna ubåtar av typen " Skate " [27] [26] i USA . Efter det byggdes alla amerikanska ubåtar med liknande konturer [16] [28] . Efter USA började andra länder använda en liknande design av ubåtar. Så bogformen på skrovet på den första atomubåten i projekt 627 valdes av sovjetiska designers med ett öga på fotografierna av Albacore [29] . Efter att ha blivit de facto-standarden [24] [30] , har "albacore hull" ( eng. Albacore hull ) blivit synonymt med den strömlinjeformade spindelformade ubåten [31] [27] .