Armavir-Tuapse järnväg

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 24 mars 2020; kontroller kräver 8 redigeringar .
ATR
Hela titeln Armavir-Tuapse järnväg
År av arbete från 1909 till 1918
Land ryska imperiet
Förvaltningsstad Stavropol
stat delvis förstörd
Underordning Aktiebolag Armavir-Tuapse Railway
längd 623 km (i oktober 1917)
Hemsida tuapsinka.ajp.ru

Armavir-Tuapse Railway  är en privat järnväg byggd mellan 1909 och 1917.

Historik

År 1908 fick ingenjören Pertsovs aktiebolag tillstånd att bygga en järnväg som förbinder Armavir med Tuapse [1] . Armavir-Tuapse Railway Joint Stock Company grundades den 30 april 1909 med aktivt stöd av regeringen. Dess arrangörer var de största bankerna i St. Petersburg [2] [3] . I den stadga som godkändes av regeringen den 17 maj 1908, beviljades Sällskapet rättigheterna att bygga och driva en järnvägslinje från Armavir station till Tuapse station med en filial till staden Maikop, samt att bygga hamnanläggningar i Tuapse . Bolaget hade rätt att äga järnvägen och hamnanläggningarna i 81 år från det datum då den reguljära trafiken öppnades. År 1912 fick Sällskapet tillstånd att bygga järnvägslinjen Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye  - Divnoye med en grenlinje till Blagodarnoye (389 km) [4] .

Bolagets styrelse var belägen i St. Petersburg på adressen: Admiralteisky pr., 8. Bolagets huvudkapital var i början 4 miljoner rubel. Obligationskapitalet skapades genom att emittera statsgaranterade 4,5 % obligationer till ett belopp av 33,5 miljoner rubel. Ägarna till stora aktieblock i företaget var:

De välkända aktieägarna i ATZhD-företaget var:

Ungefär hälften av alla aktier i 1909 års emission var koncentrerade i händerna på köpmännen, kosackerna och bönderna i Stavropol-provinsen, Kuban och Terek-regionerna, tack vare vilka ATZhD fick äran av "folkets järnväg".

Huvudsektionen Armavir  - Tuapse (236 km) togs i drift 1915. Grenarna Belorechenskaya  - Maykop (24 km, 1910) och Kurgannaya  - Labinskaya (32 km, 1915) byggdes från den . 1916 öppnades trafik på den östra delen av Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye .

I september 1918 förstatligades Armavir-Tuapse-järnvägen och överfördes till Folkets kommissariat för järnvägar . Under inbördeskriget skadades vägen svårt.

I Sochi-distriktet hoppades uppenbarligen inte georgierna särskilt på att hålla ut, och därför började de, från ockupationens allra första dagar , förstöra det och skickade allt som var möjligt till Georgien. Så Tuapse-järnvägen plundrades , och räls , kors, material, till och med sjukhusutrustning togs bort; utrustningen för flera miljoner dollar från Gagra klimatstation såldes på auktion, timmerindustrin i Gagra förstördes; stamtavla boskap togs bort, kulturgods förstördes etc. Allt detta gjordes inte i ordningen för "inbördeskrigets seder", utan som ett resultat av den planerade Tiflis-politiken.

- Denikin , vol 3, sid. 82

Sektionen Armavir  - Stavropol stängdes 1922 och restaurerades därefter inte. 1928 stod Petrovskoe  - Grateful- filialen färdig och öppnades . 1930 utökades Petrovskoye  - Vinodelnoye- sektionen till Divnoye- stationen . Fram till 1930 var tågtrafik från Kavkazskaya till Petrovskoye endast möjlig genom Stavropol . Sedan, enligt projektet som föreslogs redan 1915 av Vladikavkaz-järnvägen , byggdes förbindelsegrenen Palagiada  - Staromaryevskaya , varefter Stavropol-Tuapse- stationen stängdes (slutligen likviderades 1947).

Från och med 2015, en del av North Caucasian Railway .

Den ekonomiska aspekten av vägbyggen

Norra Kaukasus, och särskilt Kuban-regionen, i början av 1900-talet. förvandlats till det största området för kommersiellt jordbruk, och levererar en ökande mängd spannmål till de inhemska och utländska marknaderna. Endast genom hamnarna i Azov-Svarta havet ökade exporten av spannmålsprodukter från 5 miljoner pund. (70-talet av XIX-talet) upp till 80,4 miljoner pund. (1904) [5] .

I stäppdelen av Trans-Kuban-regionen samlade avdelningarna Maikop, Batalpashinsky och Labinsk in mer än 60 miljoner puds spannmål 1906, varav cirka 30 miljoner puds. uppgick till spannmålsöverskott [6] . Den mest ekonomiskt utvecklade regionen i Trans-Kuban-regionen var Labinsk-avdelningen med dess centrum i Armavir [7] .

Men frånvaron av ett tätt nätverk av järnvägar i Trans-Kuban-regionen hindrade dess ekonomiska utveckling, och försäljningen av säljbar spannmål var svår. Vladikavkaz-järnvägen (VlZhD), som endast gick i den norra delen av Trans-Kuban-regionen, kunde inte klara transporten av jordbruksprodukter. Hamnen i Novorossiysk var också överfylld, genom vilken Kuban-bröd exporterades [8] .

Byggresultat

Aktiebolaget Armavir-Tuapse Railway (ATZhD) intog en viktig position inom transporten av Kuban-regionen och spelade en stor roll i den ekonomiska utvecklingen av denna region. Järnvägen förband de rikaste regionerna i norra Kaukasus med Vladikavkaz-järnvägen och hamnen i Tuapse. Det var av nationell betydelse och bidrog till utvecklingen av den kaukasiska kusten vid Svarta havet och Maikops oljefält.

Periodisering

För närvarande finns det tre sätt att periodisera järnvägen:

Efter arkitektur och konstruktionstid

Beroende på arkitekturen och byggtiden samt tidpunkten för idrifttagningen är det möjligt att särskilja de västra och östra delarna.

Byggstarten av den västra delen som förbinder Tuapse och Armavir sammanfaller med byggstarten av själva järnvägen.

I mars 1911 hölls ett möte i kommissionen för nya järnvägar i Sankt Petersburg, där man godkände vägens fortsättning österut. Från den dagen börjar den östra delen existera [9] . Den börjar i Armavir och går genom Stavropol till Divnoye. Designen av denna sektion utfördes av ingenjörerna A. I. Verblyuner , Alexander Lash och Iosif Godzevich , så arkitekturen för järnvägsstationerna här skiljer sig från den västra sektionen.

Planerade avsnitt och datum för idrifttagning

För närvarande

För tillfället är Tuapsinka uppdelad i 3 sektioner:

Rutt

Rullande materiel

Steam power

Följande typer av lokomotiv körde på Armavir-Tuapse järnvägen:

Armavir-Tuapse-järnvägen var en av de sista järnvägarna i Ryssland där ångkraften upprätthölls, fram till mitten av 1980-talet höll den på Kurgannaya  - Shedok- sektionen . Fram till 1994 utfördes växlings- och ekonomiskt arbete i Armavir med ånglok. 1996 släcktes det sista ångloket Tuapsinki vid Belorechenskaya-stationen.

Vissa stationer (till exempel Kurgannaya , Belorechenskaya och Khadyzhenskaya ) har fortfarande vattenpelare för att fylla ånglok med vatten. Tack vare detta organiseras nu regelbundet retroturer med lokomotiv på vägen, och lokomotivvisslingar, även om de är sällsynta, låter och kommer att ljuda bland bergen i västra Kaukasus.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Utveckling av transporter och handel under andra hälften av 1800-talet - början av 1900-talet. (inte tillgänglig länk) . hist.ctl.cc.rsu.ru . Hämtad 26 september 2021. Arkiverad från originalet 14 maj 2018. 
  2. ↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} Road of Abundance (otillgänglig länk) . www.firmsale.ru _ Hämtad 26 september 2021. Arkiverad från originalet 4 november 2017. 
  3. ↑ [Armavir-Tuapse Railway Society. Obligation på 189 rubel (£20), 1913]
  4. ↑ Krasnodarterritoriets statliga arkiv, filial i Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 33.
  5. ↑ M. P. Babichev. Massoroligheter bland bönderna och kosackerna i Kuban under den första ryska revolutionen. - Vårt land. Krasnodar, 1960, s. 84.
  6. ↑ "Brödhandel på de inhemska marknaderna i Europeiska Ryssland", statistisk samling. Handels- och industriministeriet, St. Petersburg. 1912, s. 134. Krasnodarterritoriets statsarkiv, filial i Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 17.
  7. ↑ "Rapport från chefen för Kuban-regionen och chefen för den kubanska kosackarméns chef ataman om tillståndet i regionen för 1914", Yekaterinodar, 1915, s. 291-344. Strukturen för Trans-Kuban inkluderade avdelningarna Maikop, Batalpashinsky och Labinsk i Kuban-regionen.
  8. ↑ AGACC, f. 52, d. 36, ll. 4, 14-17; d. 40, l. 3.
  9. ↑ Provinsens historia om Stavropol och Stavropol-territoriet (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 6 december 2010. Arkiverad från originalet 1 december 2017. 
  10. ↑ Ryska federationens transportstrategi för perioden fram till 2030: FEDERAL VÄGBYRÅ FÖR RYSKA FEDERATIONENS TRANSPORTMINISTERIE (otillgänglig länk) . rosavtodor.ru . Hämtad 17 november 2010. Arkiverad från originalet 17 november 2010. 

Länkar