| C y | |
|---|---|
| C y 213-58 | |
| Produktion | |
| Bygglandet | USSR |
| Fabriker | Kolomna , Bryansk , Sormovsky (Krasnoye Sormovo) , Lugansk , Charkiv |
| Chefsdesigner | K. N. Sushkin |
| År av konstruktion | 1924 - 1941 , 1947 - 1951 |
| Totalt byggt | 2683 |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 1-3-1 |
| Ånglokets längd | 13 424 - 13 594 mm |
| Löparhjulets diameter | 1050 mm |
| Drivhjulets diameter | 1850 mm |
| Stödhjulets diameter | 1320 mm |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 83,3 - 88,8 t |
| Tomvikt på loket | 75,9 - 81 ton |
| Kopplingsvikt | 54 - 58,7 ton |
| Belastning från drivaxlar på räls | 18 - 19,7 tf |
| Kraft | 1380 - 1565 hk |
| Designhastighet | 115 km/h |
| Ångtryck i pannan | 13 kgf/cm² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 187,76 - 199,25 m² |
| Antal brandrör | 98 - 135 |
| Antal flamrör | 32-40 |
| Typ överhettare | dubbelvarv |
| Överhettare värmeyta | 71,48 - 89,35 m² |
| Ångmotor | enkel |
| Antal cylindrar | 2 |
| Cylinderdiameter _ | 575 mm |
| kolvslag _ | 700 mm |
| Ångdistributionsmekanism | walshart |
| Anbudslängd _ | 9049 |
| Tomvikt | 23,5 - 24 t |
| Volym av vattentankar | 23 - 28,6 m³ |
| Bränsletillförseln | 17 - 20 t |
| Utnyttjande | |
| Land | USSR |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
S u (från ryska Sormovsky förstärkt ; smeknamn - "torkning", "sovjetiska prärien "; modifiering C mind hade smeknamnet "påse") - sovjetisk passagerarånglokomotiv typ 1-3-1 , tillverkad från 1924 till 1951 .
Designad vid Design Bureau of the Kolomna Plant (KMZ), på grundval av det bästa entyps kurirånglokomotivet från det ryska imperiet - C -serien ). I jämförelse med prototypen (C in ), som ett resultat av designförändringar, var det ett universellt passagerarånglokomotiv av en kvalitativt ny design och det första ångloket skapat i Sovjetunionen , lika lämpligt för arbete i snabb och tung (multi- bil) persontåg (fjärr- och förorts). I massproduktion sedan 1925 gick Sy in på linjen vid en tidpunkt då Sovjetunionen, som snabbt återhämtade sig från de allvarliga konsekvenserna av de imperialistiska kriget och inbördeskrigen, växte i styrka och gick in på en bred väg av teknisk återuppbyggnad av industri och jordbruk. Ur teknisk synvinkel visade sig Sy vara ett betydande steg framåt i jämförelse med tidigare ånglok, och öppnade för ytterligare en rad prestationer inom sovjetisk ångloksteknik. Från början av 1930-talet - det vanligaste typiska passagerarångloket på USSR:s vägnät. Jämfört med andra passagerarånglok skilde sig C y gynnsamt i den bästa tillgången på ånga med den mest forcerade driften av pannan och låg bränsleförbrukning, vilket orsakade beundran för lokbesättningar. Under driftperioden, för att förbättra de operativa egenskaperna och tillverkningsbarheten av produktionen, utsattes den grundläggande designen av loket gradvis för fyra designuppgraderingar, och följaktligen producerades ångloken i C y -serien i fem designversioner : "1:a utgivningen" (projekt 1925 och 1926); "2:a numret" (utkast 1932); "3rd issue" (projekt från 1934, inklusive seriemodifiering Summa ) ; "4:e numret" (utkast 1947). I systemet för NKPS i Sovjetunionen, sedan 1932 (efter skapandet av ångloket i IS -serien ). - ånglok C y överfördes från kategorin "kraftfull" till kategorin "medelkraftig" ånglok. Under det stora fosterländska kriget körde de ambulanståg. Under efterkrigsåren var arbetet med Sy privilegiet för hedrade maskinister med förkrigserfarenhet. De användes i tågarbete på huvudlinjerna - fram till slutet av 1960 -talet och på sekundära linjer - fram till omkring 1978 (TC "Shepetovka"). När det gäller operativa och ekonomiska indikatorer motsvarar C y (särskilt den 3:e och 4:e upplagan) de bästa världsmodellerna av passagerarånglokomotiv.
I slutet av första världskriget stoppade de ryska ångloksfabrikerna helt produktionen av passagerarånglok och övergick helt till produktion av fraktserie E.
Efter inbördeskriget, under förhållanden av bränslebrist, med en allmän utarmning av landet och omöjligheten till följd av detta att höja passageraravgifterna, tvingades NKPS, med den observerade ökningen av passagerarflödet, istället för att öka antalet av tåg, att följa vägen för att öka sina tåg. Denna omständighet krävde driftsättning av kraftfullare passagerarlok än kurirtyp 1-3-1, serie C , optimerade för drift i lätta höghastighetståg. Under de nuvarande förhållandena var ett av huvudkraven för ett lovande passagerarånglok möjligheten att värma det med lågvärdiga kolblandningar, vilket kunde säkerställas genom en ökning av rostens yta, och därmed en betydande ökning i vikten av ugnsdelen av pannan. Vid den tiden, i praktiken av rysk och sovjetisk ångloksbyggnad, användes eldstaden i Belper-systemet i stor utsträckning, vilket, för alla dess fördelar, i händelse av en ökning av designvolymen, blev ogynnsamt när det gäller vikt.
1923 återupptog Krasny Putilovets fabrik i Petrograd byggandet av 3-cylindriga passagerarlokomotiv av typen 2-3-1, Pacific, serie L p . På grund av ångmaskinens komplexitet och olämpligheten för koluppvärmning byggdes dock bara några dussin. Därför, samma år, vid denna anläggning, under ledning av ingenjör - A. S. Raevsky , - började utvecklingen av ett projekt för ett kraftfullare, 3-cylindrigt ånglok av typen 2-4-0 Mastodon anpassat för koluppvärmning .
År 1924 bestod grunden för flottan av godsånglokomotiv på USSR:s vägnät av nya ånglok i E -serien , som byggdes av alla fabriker, med undantag av Krasny Putilovets-fabriken. Samtidigt upphörde den icke-förnybara flottan av passagerarånglok att möta behoven för passagerartransporter. I samband med mättnaden av vägnätet med ånglok av E-serien, som blev "Main Type of Commodity Steam Locomotive", reducerades ordern från NKPS för deras konstruktion avsevärt, och det blev möjligt att lasta fabriker med en order om konstruktion av lovande kraftfulla passagerarånglok som är nödvändiga för vägnätet. NKPS, för att påskynda verkställandet av ordern, krävde att typen av passagerarånglok, strukturellt sett, motsvarar den maximala produktionskapaciteten hos sovjetiska ångloksanläggningar. Vid den tiden försenades utvecklingen av ett ånglokomotiv av typen 2-4-0 vid Krasny Putilovets Leningrad - anläggningen på grund av komplexiteten i dess design och chefsdesignern A. S. Raevskys tragiska död. När det gäller design och teknik var typ 2-4-0 efterföljaren till typ 2-3-1 och kunde snabbt bemästras i serie endast vid Leningrad-anläggningen, som har en unik produktions- och teknisk bas som bildas under produktionen av ånga lokomotiv av typ 2-3-1 . Representanter för fabrikerna (förutom Putilov) insisterade på att i stället för E-seriens ånglok bygga sådana passagerarlok, för vars tillverkning de skulle vara bäst förberedda. Ett sådant ånglok var designmässigt och tekniskt av typ 1-3-1, serie C. Det ansågs dock olämpligt att återuppta tillverkningen av ånglok av C-serien, och även C i , i nivå med NKPS, eftersom dessa lok var kurir, konstruerade för att fungera i lungorna, höghastighetståg, när de värms upp med högvärdigt kol. År 1924 var det alltså en extremt oönskad, ur ekonomisk och politisk synvinkel, trend att minska produktionen av ånglok. Byggstarten av ett 2-4-0 ånglok förväntades 1926-1927. i en enda fabrik. I detta avseende fick designbyrån för Kolomna Machine-Building Plant (KMZ) uppdraget att utveckla projekt som är strukturellt enklare, kraftfulla passagerarånglok av typerna 1-4-1 "Mikado" och 1-3-1 " Prärie".
Vid utvecklingen av passagerartyp 1-4-1 visade det sig att med de tillåtna axeltrycken vid den tiden (högst 17,5 ton) kommer typ 1-4-1 inte att ge någon fördel i jämförelse med typ 1-3- 1 , eftersom det fjärde kopplingshjulsparet, på grund av ökningen av kopplingshjulbasen, endast fick förlänga den cylindriska delen av pannan, och ugnsdelens dimensioner förblev desamma som på typ 1-3-1, medan lokets kopplingsvikt ökade något, och den genomsnittliga axiella belastningen på drivaxeln visade sig vara betydligt mindre än den för 1-3-1-typen, vilket, samtidigt som man bibehöll samma parametrar för cylindrarna, gjorde loket benäget till boxning. Detta är huvudorsaken till frånvaron av passagerar- och godsånglok av typen 1-4-1 på USSR-vägnätet.
Som ett resultat gjorde NKPS det slutgiltiga valet till förmån för den testade 1-3-1-typen, och valde som prototyp ett modifierat budlokomotiv i C - serien (KMZ-projekt baserat på ångloket i C-serien), och massproducerade av denna växt. Prestandamässigt överträffade C in avsevärt sin föregångare. Designfördelarna med C-serien i jämförelse med C-serien var: mindre motstånd och mjukare passage längs kurvor på grund av det faktum att istället för den främre boggin i Tzara-Kraus-systemet användes boggin i Krauss-Helmholtz-systemet; den bakre stödaxeln på ångloket Sv är monterad på en boggi av Bisselsystemet, medan den för ångloket C är stelt i en gemensam ram med kopplingsaxlar; konstruktionsparametrarna för lokmotorn och ångdistributionsmekanismen ändrades baserat på resultaten av experimentella tester av en grupp passagerarånglok tillverkade 1913.
1924, vid Kolomna-fabriken, på kortast möjliga tid, utvecklades ett projekt för ett nytt passagerarånglok av typen 1-3-1, under allmän övervakning av chefen för anläggningens lokomotivavdelning, ingenjör P. I. Takhtaulov . Lokomotivets arbetsdesign utfördes under ledning av chefsdesignern för lokomotivavdelningen - K.N. Sushkin och ledande specialister på lokomotivavdelningen: S.F. Makarov, L.S. Lebedyansky , V.E. panna med en förstorad ugn, och andra.[5] sid. 132÷133.
Vid utvecklingen av ett projekt av en ny typ 1-3-1 togs hänsyn till behovet av att betjäna tåg med högre vikt och använda låggradigt kol, målet var att anpassa loket för att arbeta med lågvärdigt bränsle (avsevärt öka rostens yta) för att öka ångöverhettningen (för att öka effektiviteten .d. pannan) och förbättra dragegenskaperna, vilket i slutändan borde ha ökat effektiviteten för loket som helhet. Huvuduppgiften vid konstruktionen av ett nytt ånglok var att uppnå en maximal ökning av värmeytan på pannan, överhettaren och rostytan, för att bringa parametrarna för pannan och loket i linje, förutsatt att trycket på kopplingen axlarna översteg inte 17,5 ton. I detta avseende försåg projektet att stärka strukturens huvudram, komponenter i drivmekanismsystemet och en betydande förlängning av ugnsdelen av pannan, med hänsyn till anläggningarnas tekniska kapacitet. Pannan i ångloket C var utbytbar med pannan i ångloket i C-serien. I detta avseende beslutades att säkerställa möjligheten att använda produktionsformar tillgängliga på fabriker som tidigare tillverkade ånglok av C-serien. utformningen av pannan var det möjligt att framgångsrikt välja förhållandet mellan rostens yta, ytan och volymen på ugnen och pannans totala uppvärmningsyta. Förlängningen av ugnsdelen av pannan uppnåddes genom att förlänga överdragsskivorna på höljet och eldstaden, samtidigt som samma bredd på ugnen bibehölls. Som ett resultat av detta utökades gallret till 3040 mm, med en motsvarande ökning av dess yta från 3,8 m² till 4,73 m². Längden på rök- och flamrören mellan gallren lämnas oförändrad, som på C-serien; längden på röklådan ökades med 500 mm, vilket i kombination med förlängningen av ugnen ledde till en ökning av pannans totala längd med 1,244 mm och en viktökning jämfört med pannan i C-serien ånglok - med 1200 kg (för versionen med en stålugn) och med 1800 kg (för versionen med en kopparbrandkammare). Överhettaren stärktes avsevärt: istället för 4-rörsöverhettaren i Schmidt-systemet användes en 6-rörs, enkelvarv ångöverhetare av Chusova-systemet; i detta avseende installerades istället för 24 32 flamrör. Lokmotorns huvuddimensioner lämnades desamma som för ångloket i C-serien , men med hänsyn till ökningen av arbetstrycket från 12 till 13 atm , och därför ökningen av kraften på kolvstängerna, var nödvändigt för att följaktligen stärka utformningen av detaljerna i drivnings- och ångdistributionsmekanismerna. Följande designades om: förarkabinen - en stängd "Sormovsky" -typ (för första gången använd på ett ånglok i C-serien), plattformar placerade längs pannan. Med hänsyn till de strukturella förändringarna som införts, jämfört med C i : rostens yta ökade med 24%; överhettarens uppvärmningsyta ökade med 40%; med en minskning av pannans totala förångningsvärmeyta (på grund av en minskning av antalet rökrör), ökade den totala värmeytan (panna och överhettare) med mer än 4% (på grund av en ökning av uppvärmningsarean på överhettaren); den designerade (beräknade) lasten på axlarna var: på den främre löpaxeln - 12,5 ton; för var och en av de tre drivande axlarna - 17,5 ton; på den bakre stödaxeln - 16,5 ton; Som ett resultat ökade den konstruktionsmässiga totalvikten för ångloket, jämfört med ångloken i C- och Sv-serien, från 75,8 ton respektive 76,8 ton till 81,5 ton; dragkraften (jämfört med ånglok C) ökade med 11,4 % (på grund av ökad greppvikt).
Lokanbudet har i jämförelse med anbud C genomgått en betydande strukturell bearbetning: huvudramen och vattentanken, kolbunkern har behållits utan betydande förändringar i storlek, men samtidigt har en motbås utrustats , och istället för boggier av bältestyp av Diamond-systemet, tvåaxlade boggier med gjutna ramar i ett stycke, med dubbel fjädring, som har avsevärt förbättrade dynamiska egenskaper.
Jämfört med prototypen (C in ): ugnens längd och gallrets yta ökades (från 3,8 till 4,73 m²); längden på röklådan ökades med 0,5 m och antalet flamrör ökades från 24 till 32, medan antalet brandrör minskades från 170 till 135; den fyrrörs, tvåvarvs Schmidt-överhettaren ersattes av Chusov-systemets överhettare (samtidigt ökade överhettararean från 51,5 till 72,6 m² och pannans förångande värmeyta minskade från 207,2 till 199 m²). För att öka asklådans volym, i jämförelse med Sv, höjdes pannaxelns höjd från 2900 till 3200 mm; drifttrycket ökat från 12 till 13 kgf/cm²; hjulsatsens axlar gjordes om från 1435 mm till 1524 mm normal gauge.
KittelUgnsdelen av pannan: tillverkad enligt Belper- schemat , med vertikalt placerade sidoark av höljet och lutande grepp och frontplattor, den övre delen av det främre höljesarket är gjort vertikalt. Enligt projektet från 1925 var ugnen designad och gjord av stål, med ett kopparbrandgaller, överbeläggningsplåten var gjord av tre delar, med plåtarna anordnade tvärs över valsningen, ugnens sidoplåtar var anslutna till den övre takplåt med laterala längsgående enradsnitsömmar - överlappade. Dessa sömmar är placerade mellan den tredje och fjärde raden av slipsar, räknat från toppen. Den övre takplåten på ugnskåpan är ansluten till sidoskivorna med en nitad söm med två överlägg, med en dubbel rad av förskjutna nitar. Horisontella fäststänger passerar genom dessa kuddar. Böjradien för ugnstaket på sidorna har minskats från 210 mm (för ånglok C) till 165 mm. Nedan är höljet och eldstadsplåtarna anslutna till ugnsramen av gjutstål med en dubbel rad av förskjutna nitar. Väggarna i ugnen och höljet är fästa med konventionella styva ugnsanslutningar (1265 stycken) gjorda av högkvalitativt mjukt stål av klass ST-1.
Den cylindriska delen av pannan: består av tre trummor, de främre och bakre trummorna har en innerdiameter på 1600 mm, den mittersta trumman har en diameter på 1568 mm. Längden på den främre trumman är 1874 mm, den mittersta trumman är 1794 mm, den bakre trumman är 1743 mm. Trummorna i den cylindriska delen överlappas av treradiga nitade sömmar med ett förskjutet arrangemang av nitar; den bakre trumman är ansluten till den gångjärnsförsedda plåten på ugnshöljet med en överlappning av en dubbelrads förskjuten söm. De längsgående sömmarna på den cylindriska delen av pannan, som förbinder kanterna på trummornas skivor, är gjorda ände i ände med två foder 13 mm tjocka, den yttre smala med en tvåradssöm och den breda inre en med treradssöm. Längsgående sömmar är placerade i den övre delen av trummorna, i ångutrymmet.
Den främre tubplåten, 25 mm tjock, är stansad och ansluten till den främre trumman med en enradsnitad söm. Den övre delen av det främre gallret är fäst vid den cylindriska delen av pannan med hjälp av en stötta, nitad från tre ark.
Röklådan är gjord av tre stålplåtar 11 mm tjocka, sammankopplade med foder på insidan. Nedan, från innerväggen, är röklådans vägg förstärkt med en 13 mm tjock överläggsskiva (vid den punkt där röklådan är fäst vid pannans främre stöd). Lådans innerdiameter är 1730 mm, längden är 2350 mm (utkast 1925); 2250 mm (djupgående 1926). Röklådans ark är anslutna till den främre trumman på den cylindriska delen av pannan med en dubbelnitad söm genom en ring 83 mm bred och 49 mm tjock. Röklådans frontplåt, 13 mm tjock, är gjord med en avsats (böj) längs dörrens omkrets med en diameter på 1554 mm, för att göra den styvare (för att säkerställa tätheten hos röklådan dörr).
Information om konstruktionen av ånglok i C-serien i "First Issue", version 1925| Utgivningsår | Fabrik | Kvantitet, enheter | Inventeringsnummer för NKPS. |
|---|---|---|---|
| 1924 | Kolomensky. | fyra | C vid 96-37°C vid 96-40 |
| 1925–1926 | Kolomensky | 16 | C y 96-41÷S y 96-56 |
| 1925–1926 | Sormovsky | arton | S y 96-19÷S y 96-36, tilldelad serie: S ut . |
| 1925–1926 | Bryansk | arton | S y 96-01÷S y 96-18, tilldelad serie: S ut . |
| 1925–1926 | Lugansk | 36 | C y 96-57÷S y 96-92 |
| 1925–1926 | Kharkov | arton | C vid 96-93°C vid 96-99; S y 97-01÷S y 97-11 |
Ångloken från den första satsen (110 stycken) byggda enligt projektet 1925 (beställdes 1925), som började komma in på vägarna 1925, hade axiella belastningar som översteg designen. Särskilt tunga var 35 ånglok byggda av Bryansk- och Sormovo-fabrikerna, med en axiell belastning på upp till 19 ton - oacceptabelt för den bakre kopplingsaxeln vid höga hastigheter för de vanligaste typ III-a-skenorna på vägnätet. När, under konstruktionen av dessa lok, frågan om deras utrustning för oljeuppvärmning togs upp, visade det sig att i detta fall kunde belastningen på den bakre stödaxeln (redan överbelastad) nå ett värde av 21 ton, vilket avsevärt översteg tillåten belastning på banans överbyggnad. Därför krävde NKPS att ändringar skulle göras i det ursprungliga projektet från 1925 för att säkerställa möjligheten att installera en panna med kopparugn (istället för stål) och förse den med oljeuppvärmning, förutsatt att en acceptabel, designmässig ökning av vikten av kopparugnen med oljeuppvärmning tillhandahålls - över 2 ton. 1926 års projekt säkerställde en minskning av lokets strukturella vikt och en omfördelning av lokets vikt längs axlarna, för att lossa den bakre stödaxeln, genom att införa följande designändringar:
Bruket att driva ett betydande antal Su-ånglok byggda enligt 1926 års projekt avslöjade ett antal av deras designfel som minskar prestandan hos dessa ånglok. I detta avseende, och även i samband med början av det omfattande införandet av svetsning i tekniken för sovjetisk ånglokskonstruktion, genomgick 1931 arbetsritningarna för ångloket en annan revidering, med betydande designförändringar, särskilt:
Jämfört med 1932 års projekt har följande designändringar gjorts:
Till skillnad från 1934 KMZ-projektet gjordes följande designändringar av Sormovo-fabriken:
sjukhusbil och järnvägsplattform - Museum "Military Hill" Temryuk
Till skillnad från ånglok E, som i stort antal bevarades i funktionsdugligt skick i Sovjetunionen och ofta filmades, dök S u upp på skärmarna ganska sällan och praktiskt taget endast när regissörerna behövde betona den ceremoniella statusen för ett passagerartåg. I synnerhet dök C y upp i följande filmer:
| Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
|---|---|
| Passagerare | |
| Vara / Frakt | |
| Rangering och industri | |
| Mottaget under Lend-Lease | |
| Erfaren | |
| Smalspår | |
| se även |
|
| Rullande materiel för anläggningen i Kolomna | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ånglok |
| ||||||||||
| Värm ånglok |
| ||||||||||
| lokomotiv |
| ||||||||||
| Gasturbinlok |
| ||||||||||
| Elektriska lok |
| ||||||||||
| Spårvagnar |
| ||||||||||
| ↑ + D- tillsammans med Dynamo-anläggningen | |||||||||||