M (ånglok)

Ånglok typ 2-4-0, serie M ("Marusya") - 3-cylindrigt passagerarånglok , tillverkat från 1926 till 1930 för att tjäna de viktigaste passagerarområdena i USSR :s järnvägsnät . Innan den ersattes av ånglok av IS -serien, tillhörde den kategorin passagerarånglok med hög effekt.

Bakgrund för utseendet på ångloket

Efter slutet av inbördeskriget lämnade tillståndet för bananläggningarna mycket att önska och tillät inte att öka kraften hos ånglok genom att öka deras greppvikt . Samtidigt, för att möta den ökande passagerartrafiken , krävdes kraftfullare passagerarlok, kapabla att köra tunga passagerartåg med flera bilar för att öka vikten och hastigheten på passagerartågen .

Tillgängliga då på vägarna, de mest kraftfulla ångloken i C-serien designades som kurir. De var anpassade för att endast köra lätta persontåg ... För att lösa problemet med att ge ökad persontrafik valdes två parallella riktningar. Kolomna-anläggningen började skapa ett medelkraftigt ånglok genom att rekonstruera ett ånglok av typ 1-3-1, serie C, för att installera en kraftfullare panna, och Putilovsky, genom att utveckla en i grunden ny 3-cylindrig hög- kraftånglok, typ 2-4-0 , mer komplext strukturellt och dyrare.

1923 , vid Petrograd -anläggningen "Krasny Putilovets" , under ledning av ingenjör A. S. Raevsky , började utvecklingen av ett projekt för ett nytt tre-cylindrigt passagerarånglok av typen 2-4-0 . Projektet förutsätter: diametern på drivhjulen är 1700 mm, diametern på ångmaskinens cylindrar är 575 mm, kolvslaget är 700 mm, pannans förångningsyta är 253 m², värmeytan på pannan. överhettaren är 90 m², panntrycket är 13  kgf / cm² , kopplingsmassan för ångloket skulle vara 72 ton. Ingenjör Raevsky var en anhängare av ånglok med vevade axlar, som ett resultat av vilket en trecylindrig ångmotor dök upp, driven av två cylindrar genom en dragstång till drivhjulset och från den tredje cylindern till den vevade axeln.

Baserat på erfarenheten av att konstruera ånglok av typ 2-3-1 av b , L -serien , typ 2-3-0 av U yy -serien och typ 0-5-0 av ѣ-serien, gav Raevsky ett antal av ursprungliga innovationer på loket. Det var t.ex. tänkt att göra en ugn med en efterbrännare , att överföra en del av lokets vikt till tenderaren, och även att placera tvillingarnas fingrar i hjulvevarna i en vinkel på 90°, som var gjort på lok med tvåcylindriga maskiner. Det sista förslaget tillät, enligt Raevsky, att förbättra tvillingarnas arbetsförhållanden, för att minska störningen av lokets drivmekanism i jämförelse med placeringen av de yttre vevarna i en vinkel på 120 °. Efter Raevskys död 1924 , under den slutliga utvecklingen av ångloksprojektet, accepterades ett antal av hans beslut inte.

Det första ångloket av typen 2-4-0, byggt i fjärde kvartalet 1926 av Krasny Putilovets fabrik, gick in på spåren den 30 april 1927 . Enligt det då gällande systemet för beteckning av ånglok fick han beteckningen M160-01.

Design av ånglok

Det byggda ångloket, förutom den trecylindriga motorn, hade många komponenter som först användes på ryska ånglok: en främre enventilsregulator bakom en överhetare i en speciell låda ovanför rökkammaren , en parallell med flera plan, ett bakre elastiskt pannstöd och en blandningsvattenberedare av Krasny Putilovets-systemet. En ovanlig egenskap var de sluttande väggarna i förarkabinen (som på europeiska bilar) - det enda fallet på sovjetiska ånglok.

Den totala massan av ångloket i drifttillstånd var 99,5 ton, kopplingsvikten var 72,5 ton, diametern på drivhjulen var 1700 mm, diametern på cylindrarna var 540 mm, kolvslaget var 700 mm, förångningsytan av pannan var 259,6 m², värmeytan på Schmidt -överhettaren var 95,6 m², rosterarea 6 m², panntryck 13  kgf/cm² .

Till en början sattes lokens designhastighet till 70 km/h, men sedan, på förslag av NKPS Traction Department (TsT NKPS), höjdes den till 90 km/h.

Ånglok Mr

Under driften av ånglok avslöjades betydande brister: frekvent boxning , på grund av en obalans mellan kraften hos ångmaskiner och kopplingsvikten; sidorullning, hårda slag av pannan på ramen; en snabb ökning av den lokala uthyrningen av däcket på det ledande hjulparet på grund av en betydande lutning av mittcylinderns axel; rastlös löpning, sammanbrott av delar av den interna maskinen och sammanbrott av dragstångsmekanismen, betydande påverkan på banan på grund av den brytande banan för den mellersta vevstaken och veven; otillräckliga dimensioner av asklådan och ugnens volym på grund av pannans placering ovanför kopplingshjulen.

Trots pannans stora förångningsyta och rostytan vid höga hastigheter hade tre cylindrar inte tillräckligt med ånga. Förarna tvingades använda ogynnsamma kombinationer av avstängning och regulatoröppning.

Allt detta tvingade produktionen av M-serien att stoppas, för att minska hastigheten på passagerartåg som ingår i schemat och sedan för att ta bort M-serien från huvudlinjen Moskva  - Sevastopol till sektioner med lägre hastigheter (till Ryazan-Ural , Samara-Zlatoust-vägarna och till Zlatoust -depån Perm-vägen ).

År 1930 accepterade Research Institute for Traction Reconstruction projektet som föreslagits av ingenjör D. F. Terenin för att omvandla M-seriens ånglok till ett tvåcylindrigt. Samtidigt förändrades inte de yttre cylindrarna, och för att kompensera för minskningen av dragkraften ökade ångtrycket från 13 till 14,5  kgf / cm² . Vevaxeln ersattes av en rak, och alla delar av mittcylindern togs bort.

NKPS accepterade projektet 1931 , och 1933 tillverkade Voroshilovgrad lokomotivfabrik två drivande hjulsatser med raka axlar, de pumpades upp för ångloken M160-59 och M160-81, ombyggda vid lokreparationsanläggningarna i Poltava och Voronezh . De konverterade ångloken anlände till depån Saratov-2 på Ryazan-Ural-vägen.

Testresultaten av de ombyggda ångloken visade sig vara tillfredsställande: loket slutade bryta banan, dess kurs blev lugn och smidig, boxningen blev märkbart mindre; på grund av balansen mellan maskinen och pannan minskade bränsleförbrukningen och hastigheten ökade. I detta avseende, sedan 1934, omvandlades alla ånglok i M-serien till tvåcylindriga med tilldelningen av M p -serien ("rekonstruerade").

Lokets historia

Ånglok i M-serien byggdes av Krasny Putilovets fabrik från 1926 till 1929. I samband med att tillverkningen av ånglok av denna serie upphörde i Petrograd 1929-1930, var 10 lokomotiv tvungna att färdigställas av Lugansk-fabriken . Totalt byggdes 100 ånglok (1926 - 7, 1927 - 29, 1928 - 41, 1929 - 22, 1930 - 1). Det sista ångloket, som ett experiment, släpptes med en tender med axelboxar med rullningslager .

Ånglok i M-serien (om olje- och koluppvärmning) anlände för att betjäna tunga långväga passagerartåg på de viktigaste passagerarvägarna: Ryazan-Ural-vägen (till Kashira - depån , Michurinsk , Tambov , Saratov-2 ), Moskva -Kursk-vägen (lokdepåer Moskva-Passagerare, Kursk ), södra vägen (depå Charkiv ), Pridneprovskaya-vägen (lokomotivdepå Melitopol och Dzhankoy). Ångloken i M-serien ersatte ångloken i serierna C, U. De sista ångloken som färdigställdes av Lugansk-fabriken kom in på järnvägarna för södra och Samara-Zlatoust . Sedan 1936 har ånglok av M-serien ersatts på huvudsträckorna med ånglok av IS-serien.

I Saratovdepån, bland lokomotivbrigaderna, fick M-ångloken det revolutionära smeknamnet - "Mayak", och M p -ångloken  - "Revolutionens fyr". En stor kännare av ånglok och författaren till en bok om dem, ingenjör L. B. Yanush, dechiffrerade sarkastiskt detta som "dödfödd". I Dzhankoy-depån kallades ångloken i M-serien "Marusya". Under den allra första flygningen på Dzhankoy-Sevastopol-linjen passade Marusya, med en stor bygghöjd, inte in i dimensionerna på portalen till den första tunneln och rev sin skorsten i full fart.

Under förkrigsåren arbetade Mr på vägarna söder ( Poltava depå ), Penza ( Rtishchevo , Balashov), Moskva-Donbass och Ryazan-Ural. Under efterkrigsåren fortsatte Mp att arbeta på linjen Moskva- Tambov  - Saratov  - Uralsk och på avsnitten Lev Tolstoy  - Pavelets , Uzlovaya -  Plekhanovo . Efter kriget arbetade ånglok av Mp-serien med persontåg. I synnerhet "M-ki" tilldelad Poltava-depån tjänade Poltava-Kharkov-sektionen.

Hittills har inte ett enda lok av M- eller Mp-serien överlevt . En av de sista platserna där resterna av M-seriens ånglok kunde ses var Saratov- depån vid Volga Road , där två pannor från dessa ånglok arbetade i pannrummet fram till år 2000 .