Ångloksbyggnad är en historisk gren av sovjetisk maskinteknik , som specialiserat sig på tillverkning av ånglok . Jämfört med den kejserliga perioden , i Sovjetunionen, var järnvägstransporterna helt statsägda, och dess lokomotivflotta var mycket mindre mångsidig, vilket gjorde det möjligt att minska reparationskostnaderna i hela landet.
Sovjetiska fabriker masstillverkade godslokomotiv huvudsakligen av typerna 0-5-0 , 1-5-0 , 1-5-1 , 1-5-2 och passagerartyperna 1-3-1 , 1-4-2 , 2 -4 -0 , 2-4-2 . Lok skapades med hänsyn till maximal användning av den befintliga överbyggnaden av spår- och dragkopplingsanordningarna , och i deras design och konstruktion användes ett vetenskapligt tillvägagångssätt och den senaste produktionstekniken i stor utsträckning, med hänsyn till världserfarenhet. Dessutom utfördes vetenskapligt arbete för att skapa ånglok med en designeffektivitet på upp till 11 %.
Genom beslut av SUKP:s XX:e kongress , 1956, avbröts byggandet av ånglok i Sovjetunionen, vilket gav plats för diesel- och elektriska lokomotiv .
Under den inledande perioden av inbördeskriget var de metallurgiska anläggningarna belägna på det sovjetiska Rysslands territorium avskurna från råvarukällor, vilket ledde till en kraftig nedgång i produktionen av stål och järn. Under dessa förhållanden minskade produktionen av nya ånglok med en storleksordning, liksom produktionen av reservdelar till befintliga; redan 1918 inskränkte ryska fabriker byggandet av passagerarlok. Situationen förvärrades av det faktum att lokflottan vid den tiden var mycket mångsidig och praktiskt taget inte enhetlig, varför varje serie krävde en separat reserv av reservdelar som skulle förvaras i depån. Som ett resultat av detta utfördes ofta inte de nödvändiga reparationerna, och 1920 nådde andelen felaktiga lokomotiv omkring 60, och totalt arbetade endast 7370 funktionsdugliga lok på hela nätet. Vid den tiden var folkkommissarien för järnvägar L. B. Krasin , som var en ivrig anhängare av idén om att bygga järnvägstransporter och trodde att det i Ryssland var värt att starta produktionen av ånglok från 1-5- 0 typ , med hänsyn till utländsk erfarenhet. Men i mars 1920 ersattes han av L. D. Trotskij , under vilken en kurs togs för att normalisera transportekonomin och minska mängden olika typer av lok och vagnar vid depån. Trotskij var också starkt influerad av ingenjören Yu. V. Lomonosov , som var en anhängare av den "gamla" skolan och trodde att det inte fanns något för godslokomotiv att köra och stödja axlar , och föredrog 0-5-0- typen .
I Sovjetunionen började produktionen av ånglok i E-serien ständigt förbättras och moderniseras, och svetsning började användas i stor utsträckning i mitten av decenniet, vilket gjorde det möjligt att minska kostnaderna och påskynda produktionen; ånglok av denna serie byggdes till slutet av den sovjetiska ångloksbyggnaden. För att snabbt kunna fylla på lokflottan 1920, beställdes 1200 ånglok av serie E i Sverige och Tyskland. Organisationen av genomförandet av denna order ansvarade för den ryska järnvägsmissionen , medan unikt arbete utfördes om utbytbarhet av delar av lok, som byggdes samtidigt vid 20 fabriker. Denna order fullbordades 1924.
Tack vare de åtgärder som vidtagits, 1923 uppdaterades flottan av godslokomotiv och fylldes på tillräckligt mycket så att fabrikerna kunde återgå till produktion av passagerare, medan rekonstruktionen av banans överbyggnad gjorde det möjligt att höja de axiella belastningarna till 18 tonkrafter. Samma år återupptog Krasny Putilovets anläggning byggandet av ånglok av typ 2-3-1 av L-serien och började designa ett trecylindrigt ånglok av typen 2-4-0 . L-serien konstruerades dock för uppvärmning med olja, medan de sovjetiska järnvägarna i första hand behövde ånglok konstruerade för uppvärmning med lågkalorikol; konstruktionen av ett ånglok av typen 2-4-0 försenades samtidigt. Sedan, 1924, skapades ett ånglok av typen 1-3-1 av C y -serien , som var avsett för att köra tunga persontåg, och den enkla designen gjorde det möjligt att organisera sin produktion på flera fabriker samtidigt. Ett par år senare (1926) påbörjades konstruktionen av typ 2-4-0 serie M , som inskränktes redan 1930; totalt tillverkades 100 ånglok av M-serien, vilket är ett ganska litet värde i nationell skala.
I allmänhet hade ett typiskt sovjetiskt ånglok från 1920-talet en plåtram, en kraftfull ångpanna med ett utvecklat galler placerat ovanför ramen , vilket gjorde det möjligt att använda lågkalorikol för uppvärmning, och en enkel tvåcylindrig ångmaskin att arbeta på överhettad ånga .
Industrialiseringen , som började 1925, krävde en betydande ökning av trafikvolymerna, vilket de befintliga loken inte klarade av. År 1926 började därför återuppbyggnaden av lokomotivverket i Lugansk , och tyngre skenor började läggas på spåren, vilket gjorde det möjligt att höja den axiella belastningen till 20 ton-krafter. År 1930 fick ingenjörer i uppdrag att skapa sådana lok som skulle öka järnvägens bärförmåga samtidigt som de utnyttjade skruvkopplingen och nya järnvägsspår. I detta läge var vägen ut i första hand i en betydande ökning av teknisk, och därmed kommersiell hastighet; det blev uppenbart att ångloken av den klassiska "ryska" designen har blivit föråldrade och en övergång till en ny, högre kvalitetsnivå krävs. Sedan, med hänsyn till utländsk, främst amerikansk, erfarenhet, designades och byggdes 1931 ett höghastighetsånglokomotiv av typen 1-5-1 i FD -serien . För första gången i den ryska/sovjetiska ångloksindustrin användes en stångram, en gallersopare (boskapskastare), en cylindrisk varmvattenberedare och cirkulationsrör på den . På grundval av dess design skapades också ett ånglok av typen 1-4-2 av IS-serien , som var avsett för att köra särskilt tunga passagerartåg.
FD- och IS-serien hade en bred förening med varandra, men på grund av sin avancerade design kunde de endast tillverkas vid Lugansk-fabriken, därför konstruerades ett ånglok av typen 1-5-0 av CO-serien , som hade en plåtram och ett antal gemensamma delar med E-serien, vilket gjorde det möjligt att organisera sin massproduktion. 1936 lanserades även serietillverkningen av mjuka kondensatorer P11 , som kopplades till ånglok i SO- och E-serien; deras användning har minskat (men inte helt eliminerat) problemet med vattenförsörjning för järnvägar i Centralasien och Sibirien.
| Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
|---|---|
| Passagerare | |
| Vara / Frakt | |
| Rangering och industri | |
| Mottaget under Lend-Lease | |
| Erfaren | |
| Smalspår | |
| se även |
|