Typ 1-5-0 - ett ånglok med fem drivaxlar i en stel ram och en löpaxel . Det är en vidareutveckling av typerna 1-4-0 och 0-5-0 . I analogi med det amerikanska namnet av denna typ kallas ett 1-5-0 ånglok ofta Decapod ( engelska Decapod , från latin Decapoda ), vilket betyder tio ben (mer lämpligt för ånglok av typen 0-5-0 ).
Inspelningsmetoder för olika klassificeringar:
Ånglok av denna typ var vanligast på Europas järnvägar, särskilt i Tyskland och Sovjetunionen . I själva "hemlandet" - USA - var ånglok av denna typ något begränsade i distribution och användes främst i bergsområden.
Närvaron av fem drivaxlar gör att dessa lok kan utveckla stora dragkrafter, men samtidigt har loket en lång stel bas, vilket gör det svårt att passa in i kurvor. Dessutom, för ånglok av denna typ, är ugnens maximala dimensioner mycket begränsade . Detta i sin tur beror på det faktum att en ökning av ugnen leder till en överbelastning av de bakre drivaxlarna (detta var huvudorsaken till utseendet på 1-5-1- typen ). Borttagandet av eldstaden ovanför de drivande hjulsatserna begränsade storleken på den rullande materielen och diametern på hjulen. Det fanns två huvudsakliga sätt att lösa detta problem: antingen minska volymen på ugnen och använda högkaloribränsle (det vanligaste, till exempel i Tyskland), eller minska diametern på drivhjulen och placera ugnen ovanför dem ( Ryska ingenjörer tog denna väg). Även en lång smal eldstad användes ibland, placerad mellan drivhjulen ( Flamm ånglok )
Maxhastigheten för sådana lok är cirka 80 km/h och därför är 1-5-0-lok vanligtvis gods, även om de i Tyskland och Storbritannien även körde snabba passagerartåg.
De första Decapods dök upp på Lehigh Valley Railroad 1867 . På grund av den stora hjulbasen och den lilla tvärgående starten av hjulsatser passade dessa lok inte bra in i kurvor och störde stigarna . I detta avseende konverterades de snart till typ 1-4-0 . Lite mindre än 19 år senare beställde Northern Pacific Railway också 2 1-5-0 ånglok, på grund av behovet av att köra godståg genom Stampede Pass under konstruktionen av den huvudsakliga tvåmilen (3,8 km) tunneln . Eftersom att köra tåg genom branta sluttningar krävde stor dragkraft, och samtidigt låg hastighet tillåts, blev ånglok av typen 1-5-0 vid den tiden utbredda främst i sådana sträckor. Under de följande 20 åren byggdes Decapods för bergsvägar, men i små partier, och var därför mindre vanliga än 1-4-0-typen. De användes mest aktivt av Atchison, Topeka och Santa Fe Railway , men mer avancerade ånglok av typen "Santa Fe" ( 1-5-1 ) dök snart upp, vilket ytterligare begränsade användningen av 1-5-0 typ.
En ny drivkraft för användningen av ånglok av typen 1-5-0 på amerikanska järnvägar inträffar när det ryska imperiet 1915 beordrade byggandet av E-seriens ånglok från amerikanska fabriker (se nedan) (dock bör det noteras att loken byggdes enligt ritningarna som utvecklats av ryska ingenjörer). Totalt beställdes omkring 1 200 ånglok, men 1917 ägde den socialistiska oktoberrevolutionen rum i Ryssland, vilket förde bolsjevikpartiet till makten . Av politiska skäl slutade amerikanska fabriker leverera ånglok till Ryssland (mer än åtta och ett halvt hundra skickades totalt) och byggde nya. Som ett resultat ackumulerades 200 ånglok i lager och under byggprocessen. Sedan, genom beslut av US Railway Administration , konverterades de till 1435 mm spårvidd och överfördes till amerikanska järnvägar. Relativt små (jämfört med andra liknande amerikanska ånglok) och samtidigt mycket kraftfulla ånglok, som fick beteckningen Russian Decapod ( Russian Decapod ), visade sig vara mycket populära på många amerikanska vägar, med resultatet att de flesta fungerade fram till slutet av ånglokstiden ( 1960 -talet ).
År 1895 levererades två ånglok av typen 1-5-0 till Transcaucasian Railway från USA ( Baldwin- anläggningen ), som tilldelades beteckningen D k -serien ( d e apod ). De var avsedda för att köra tåg genom Suram-passet , men på grund av låg effektivitet och otillräcklig dragkraft överfördes de snart till plana områden. Även 1915-1918 och 1944-1947. Amerikanska fabriker ALCO , Baldwin och Canadian Locomotive Company levererade cirka 3 tusen E-seriens ånglok av olika modifieringar till ryska och sovjetiska järnvägar : Ea , Ek , E l , Em , E mv , E s , Ef . 1934 började sovjetiska ångloksfabriker tillverka ånglok av SO -serien ( Sergo Ordzhonikidze ), som egentligen representerade ett ånglok E typ 0-5-0 med en viktad och långsträckt panna med ökad effekt, vilket krävde tillsats av en löparvagn . CO-ånglok tillverkades fram till 1951, men de hade, liksom E , en tunn plåtram. 1945 skapades ångloket Pobeda vid Kolomna-anläggningen , som 1947 ändrade beteckningen på serien till L (för att hedra Lebedyansky ). Lokomotivet hade en axellast på högst 18 tf, vilket gjorde det möjligt att köra det på de järnvägslinjer som återställdes efter kriget, och samtidigt var det kraftfullare än alla tidigare sovjetiska ånglok från 1-5- 0 typ. Ett karakteristiskt drag hos "Lebedyanka" var den sista drivaxeln som sattes tillbaka för att stödja eldstaden. Ånglok L tillverkades fram till 1955 och totalt byggdes 4200 lok. Fungerade som prototyp för ångloket LV typ 1-5-1 . Dessutom, under det stora fosterländska kriget, flera hundra tyska ( Kriegslokomotive typ 52, betecknad TE - Trophy , likvärdig i kraft till E -serien ) och polska ånglok av typ 1-5-0 ( Ty23 och Ty37 ).
På Tysklands territorium dök de första ångloken av denna typ upp 1915 och de var den preussiska trecylindriga G 12 1 från Henschel -fabriken . De byggdes till 1917, varefter de ersattes av ånglok av G 12 -versionen , som tillverkades fram till 1924. Därefter tilldelades dessa ånglok beteckningen 58 -serien . Sedan 1926 har tyska fabriker tillverkat trecylindriga BR 44 (1753 enheter) och tvåcylindriga BR 43 (35 enheter) och mer massiva BR 50 (3164 enheter). Under andra världskriget förenklades konstruktionen av ångloken BR 44 och BR 50, men deras tillverkning under krigsförhållanden var fortfarande svår. Sedan 1941 började tyska fabriker tillverka militära ånglok BR 52 (6161 enheter) och BR 42 (844 enheter). Efter krigets slut hamnade många av dessa tyska ånglok på andra länders järnvägar ( Österrike , Belgien , Polen , Sovjetunionen , Frankrike , etc.)
Sedan 1923 började den tyska fabriken Schwarzkopf , designad av ingenjören Vaclav Lopuszynski , bygga ånglok av Ty23- serien för Polen . Därefter byggdes även dessa ånglok vid belgiska och polska fabriker fram till 1934, och totalt byggdes 612 enheter. År 1937, baserat på dess design , skapades Ty37 -ångloket vid Fablok- fabriken , som byggdes fram till 1942 (37 enheter). Under kriget hamnade några av dessa ånglok på Tysklands och Sovjetunionens järnvägar. I sin tur, efter kriget, uppträdde tyska ånglok av typen 1-5-0 av BR 44, BR 50, BR 52, BR 58-serien på vägarna i Polen (se ovan) . Sedan 1945 började Fablok- och Tsegelsky- fabrikerna producera ångloket Ty45 (428 enheter), som skapades på grundval av Ty37-designen och med hänsyn till designen av den tyska BR 52. 1951 började ångloket Ty51 tillverkas istället , som byggdes fram till 1958. Också 1947 köpte Polen 100 amerikansktillverkade ånglok, som fick beteckningen Ty246- serien.
År 1918 , efter första världskrigets slut och Alsace-Lorraines återkomst till Frankrike , föll flera dussin tyska ånglok av serierna G 12 och G 12 1 på de franska järnvägarna . Dessutom från 1915 till 1951. Franska fabriker tillverkade cirka femhundra ånglok av typen 1-5-0. I grund och botten drevs ånglok av denna typ på vägnätet i Alsace-Lorraine, privata järnvägar Paris - Orleans , Frankrike de Nord och Franz de Ost, East), såväl som på nationella franska järnvägar . Ånglok av tysk och fransk produktion hade äran av kraftfulla och pålitliga lok. På bergsvägar körde man förutom godståg även persontåg. Efter andra världskrigets slut kom ytterligare cirka 200 tyska militära ånglok av typen 1-5-0 (BR 50, BR 52 och BR 44) in på de franska järnvägarna. I princip upphörde driften av ånglok av typen 1-5-0 i Frankrike i slutet av 1960 -talet .
I Storbritannien var ånglok med ett stort antal drivaxlar sällsynta och impopulära. Som ett resultat började ånglok av typen 1-5-0 att tillverkas på engelska fabriker först under andra världskriget, och även då under ledning av krigsavdelningen. De blev ångloket Austerity typ 1-5-0 som släpptes 1943 på basis av ångloket typ 1-4-0 . Totalt, fram till 1945, byggdes 150 ånglok av serien. År 1954 skapades ångloket BR 9F på sin basis , som tillverkades fram till 1960. Totalt byggdes 251 ånglok, där det sista av dessa ( nr 92220 Evening Star ) var det sista ångloket som byggdes i Storbritannien.
1947 köpte Finlands Järnvägar (VR) 10 S-25 ånglok från de amerikanska fabrikerna ALCO och Baldwin . Dessa ånglok var inget annat än ånglok E m (se ovan), som fabrikerna byggde för Sovjetunionen, men stoppade, på grund av den senares vägran att få ytterligare inkomst. På de finska järnvägarna fick ånglok beteckningen Tr2-serien ( Fin. Tavarajunaveturi raskas - ett tungt godslokomotiv) och nummer 1300-1309, varefter de började köras i de södra delarna av Finland , köra långt och tungt godståg. På 1960-talet skrotades dessa ånglok och de flesta av dem styckades till skrot . Undantaget var det sista ångloket i serien - Tr2-1309, som renoverades, och 1986 blev ångloket en utställning av Finlands Järnvägsmuseum . Av alla ånglok som någonsin körts i Finland var Tr2 de kraftfullaste.
| Axiella formler för ånglok | |
|---|---|
| Enkelmotormodeller | |
| Modeller med dubbla motorer |
|
| Garratt system |
|
| Malle system |
|