SÅ | |
---|---|
| |
Produktion | |
Bygglandet | USSR |
Fabrik | Kharkov , Bryansk , Voroshilovgrad , Ulan-Ude , Krasnoyarsk , Kolomna |
År av konstruktion | 1934 - 1951 |
Totalt byggt | 4487 |
Tekniska detaljer | |
Axiell formel | 1-5-0 |
Längd på lok med tender | 25 159 mm |
Ånglokets längd | 12 600 mm |
Hjulbas på ett ånglok | 8300 mm |
Löparhjulets diameter | 900 mm |
Drivhjulets diameter | 1320 mm |
Spårbredd | 1524 mm |
Total uppskattad vikt | 171,2 - 178,8 ton |
Ånglokets arbetsvikt | 97,8 - 105,4 t |
Tomvikt på loket | 85 - 93,4 t |
Kopplingsvikt | 87,5 - 94,7 t |
Belastning från drivaxlar på räls | 17,5 - 19,2 tf |
Designhastighet | 70 km/h |
Ångtryck i pannan | 14 kgf/cm² |
Pannans totala evaporativa värmeyta | 229,67/227,4 m² |
Typ överhettare | dubbelt varv |
Överhettare värmeyta | 93,6/97,4 m² |
Galleryta _ | 6 m² |
Antal cylindrar | 2 |
Cylinderdiameter _ | 650 mm |
kolvslag _ | 700 mm |
Ångdistributionsmekanism | Geisinger |
anbudstyp _ | P11 (SO till ) |
Anbudslängd _ | 12 500 mm |
Anbudets tjänstvikt | 73,4 t |
Volym av vattentankar | 10,85 t |
Bränsletillförseln | 14 t |
Bränsletyp | kol |
Utnyttjande | |
Land | USSR |
Mediafiler på Wikimedia Commons |
SO ( Sergo Ordzhonikidze ) - sovjetisk huvudlinje för godsånglokomotiv typ 1-5-0 .
Sedan 1933 började konstruktionen av kraftfulla ånglok av typen 1-5-1 av FD-serien i de nya verkstäderna i den rekonstruerade Lugansk lokomotivfabriken , men resten av lokomotivfabrikerna och de gamla verkstäderna i Lugansk-fabriken fortsatte att tillverka serie E lokomotiv , vars design vid denna tidpunkt redan var föråldrad. De gamla, orekonstruerade fabrikerna kunde dock inte bygga kraftfullare ånglok.
I ett försök att skapa en sådan typ av lokomotiv som skulle kunna byggas vid alla anläggningar, drivas utan att bygga om depån , vändcirklar och banans överbyggnad och vara kraftfullare än E-seriens ånglok, NKPS Traction Reconstruction Research Institute utvecklat ett utkast till design av ett ånglok av typ 1-5 -0 baserat på ångloket i serien E. Övergången från typ 0-5-0 till typ 1-5-0 gjorde det möjligt, samtidigt som man bibehöll samma belastning fr.o.m. hjulsatser på skenor , för att avsevärt öka pannan, och därför öka dragkraften på pannan för att öka den tekniska hastigheten för att köra godståg.
Detaljerad utveckling av projektet och arbetsritningar utfördes av ett team av designers av Kharkov Locomotive Plant under ledning av P. M. Sharoiko .
Rosterarean för den nydesignade pannan i detta lok var 6 m 2 (mot 4,46 m 2 för E-seriens ånglok), den förångande värmeytan var 229,7 m 2 , gasuppvärmningsytan på överhettaren var 93,6 m 2 . De två sista parametrarna gällde endast de tre första experimentella ångloken CO17-1 - CO17-3, som hade 147 rökrör och 50 eldrör vardera. Därefter installerades 139 rökrör och 52 flamrör på ånglok av CO-serien, där den förångande värmeytan var 227,4 m 2 och värmeytan på överhettaren var 97,3 m 2 . Ångtrycket i pannan förblev lika med 14 kgf/cm².
Till skillnad från ångloken i E-serien, som hade eldlådor med platt tak i höljet och eldstaden, tillverkades radiella eldlådor med ett cylindriskt tak på ångloken i CO-serien, vilket visade sig väl på ångloken i E. l serie . För att minska överväxten av element med skala och, som ett resultat, frekvensen av utbrändhet, installerades omedelbart en tvåvarv Schmidt -typ Zh-241- överhettare i stället för överhettaren i Chusov- systemet. Eldhålet i eldstaden designades baserat på installationen av en mekanisk kolmatare .
Ångloksmaskinen i CO-serien har samma dimensioner som E-lokmaskinen (cylinderdiameter 650 mm, kolvslag 750 mm), men skilde sig från den i utformningen av vevstaken, tvillingarna, förstärkta paralleller och vevstift. I underredet användes hjulpar (diameter 1320 mm), axelboxar, axelstyrningar och delvis fjäderupphängning av ångloket E, endast drivhjulsatsens axel var förstärkt. Bissel främre enaxlad löpboggi är utbytbar med den främre boggin på ångloket i FD-serien. Ramen förblev plåt med en tjocklek av 32 mm. Det relativt svaga underredet av ångloket i CO-serien, vars effekt har ökat avsevärt jämfört med E-seriens ånglok, var, som det senare visade sig, ånglokets mest sårbara punkt.
Den totala vikten av ångloket i CO-serien i arbetstillstånd är 96,5 ton, kopplingsvikten är 87,5 ton, den genomsnittliga belastningen från drivhjulset på skenorna är cirka 17,5 tf. Detta var anledningen till att sätta siffran 17 - CO17 efter bokstavsserien CO. Lokets designhastighet antogs från början till 65 km/h, ökades sedan till 70 km/h och 1936 till 75 km/h. Tester av ett ånglok av CO-serien på experimentringen av Research Institute for Traction Reconstruction visade att detta lokomotiv är mer ekonomiskt och kan köra tåg som väger 6-7 procent mer och med en hastighet som är 30-35 procent högre än ett ånglok. av E-serien.
ångcylindrar
drivande hjul
Förarbås
Styrenheter
Eldstad
Förarens arbetsplats
Den 7 november 1934 byggde Kharkov lokomotivanläggning det första sovjetiska ångloket av typen 1-5-0, som tilldelades CO-serien - Sergo Ordzhonikidze . 1935 lanserades deras serieproduktion. 1938 , efter att ha identifierat svagheter i underredet på CO-seriens ånglok, utvecklade Research Institute of Railway Transport ett projekt för att stärka det, och loken började byggas enligt de modifierade ritningarna. Även vevstakens och tvillingarnas lager gjordes om, där flytande bussningar användes.
I mars 1939 utrustade Bryansk lokomotivanläggning ångloket CO17-1, som kördes vid Unecha-depån , med avfallsånguppvärmningsanordningar i anbudet, såväl som fläktdrag istället för kon. Omutrustningen av ångloket utfördes under ledning av en anställd vid NKPS centrala avdelning för lokomotivekonomin, ingenjör P.K. Morozov.
Fram till dess hade fläktdrag endast använts på kondenserande ånglok, där all avgasånga återfördes till tenderkondensorn och inte kunde användas för att skapa dragkraft när den släpptes ut genom konen. De två första experimentella ångloken med fläktdragkraft utan ångkondensering byggdes av Kharkov-fabriken i mitten av 1939 och utrustade med vattenvärmeanordningar vid Bryansk-anläggningen. Dessa ånglok, betecknade SO18-1480 och SO18-1481, gick in i Moskva-Sortirovochnaya-depån på Leninskaya Railway och arbetade framgångsrikt på Moskva - Rybnoye-sektionen . Sedan 1940 började andra ångloksfabriker tillverka sådana ånglok, som fick namnet SO-serien i litteraturen . Deras massa i arbetstillstånd var cirka 103 ton, kopplingsvikten var cirka 90 - 92 ton, så belastningen från de drivande hjulsatserna på rälsen var 18 tf, vilket indikerades med siffran 18 efter bokstavsserien CO.
Ånglok av SO-serien fungerade bra på låghaltiga kol och förbrukade mindre bränsle per enhet av mekaniskt arbete jämfört med ånglok av E-serien på grund av användningen av vattenuppvärmning, fläktdrag och körning av tåg med en större massa. Samtidigt, på tunga profiler, när det var nödvändigt att installera stora avstängningar av ånga, drevs ånglok av CO-serien in i turbo rökavgaser . Detta tvingade förarna att minska avstängningen, vilket krävde användningen av en påskjutare , vilket inte skulle ha krävts för ett kondraget lokomotiv. Nackdelarna med fläktdrag var dess större komplexitet jämfört med koniskt drag, högre tillverknings- och reparationskostnader och ökat mottryck under ångutsläppet, vilket minskade maskinens kraft något. I samband med det indikerade fläktdraget på ånglok i CO-serien började de sedan 1955 ersätta konen.
Ånglok i CO- och CO-serien byggdes av Bryansk-, Kharkov- och Voroshilovgrad - fabrikerna innan andra världskriget började . År 1938 började Ulan-Ude-fabriken tillverka ånglok ; det första loket som byggdes av denna anläggning den 30 april 1938 var ångloket CO17-1501 [1] .
I oktober 1941 flyttades utrustningen från Bryansk Machine-Building Plant Krasny profintern till området för den framtida Siberian Heavy Engineering Plant "till Zlobino- stationen nära Krasnoyarsk . Till en början var det meningen att man skulle börja bygga ånglok av 0-5-0 serie E typ på den nya platsen, men sedan, med hänsyn tagen till anläggningens tidigare specialisering och grundläggningen av tidigare tillverkade delar, tilläts det att bygga ångloken i CO-serien med kondragkraft. Det första ångloket SO17-1600 tillverkades av Krasnoyarsk-fabriken i maj 1943; ångloket skickades till Moskva-Sorteringsdepån för Moskva -Ryazan Railway .
1943 gjorde Ulan-Ude-fabriken om ångloket i SO-serien för att minska antalet delar och förbättra designen av enskilda enheter. De längsgående nitade sömmarna i den cylindriska delen av pannan ersattes av svetsade, ångtrycket ökades från 14 till 15 kgf / cm², elementen i ångfördelningsmekanismen ändrades för att öka spolarnas slaglängd och öka effektiviteten hos ångmaskiner; framför allt levererades kolvar utan motstavar, gjutna stålbalkar användes istället för nitade i ramkonstruktionen, sidospärrar på platsen ersattes med ledstänger på pannan, vindskydd togs bort och ett antal andra mindre ändringar gjordes. Tenderkonstruktionen använder en svetsad tank och ram, och nitade boggier, som är mycket arbetskrävande att tillverka, har gett plats för Diamond boggier.[ förtydliga ] remtyp med en hjuldiameter på 1050 mm. Alla dessa förändringar gjordes på ångloket SO u 17-1551 (SO Ulan-Ude), som Ulan-Ude-fabriken tillverkade i november 1943. Jämfört med andra ånglok i CO-serien var detta lokomotiv i sig lättare med 1,3 ton och dess mjuka med 7,7 ton. Ångloket SO y 17-1551 arbetade på Moskva-Ryazan och sedan på Kirov-järnvägarna .
1952 utrustades ångloket CO18-1731 med en anordning för förbränning av koldamm förberedd vid en kolmalningsstation. Det speciella med denna anordning var: pneumatisk transport av damm från bunkern på anbudet, användningen av ett rökdrag för att tillföra en välblandad blandning av damm och luft in i ugnen med hjälp av turbulenta brännare och skapandet av en virvlande ficklampa med en expanderad trattform. 1953 gjordes en trekammarugn på ett experimentellt ånglok, vilket avsevärt förbättrade processen för dammförbränning.
I slutet av 1940 -talet och tidigt 50-tal , på ånglok av CO-serien , ersattes fläktdraget med en kon. Om sådana lok var utrustade med mekaniska kolmatare, tilldelades de beteckningen CO m -serien , om oljeuppvärmning - CO n .
Det relativt lilla antalet ånglok av CO- och CO-serien , byggda mellan 1934 och 1944, ledde till en liten distribution av dessa lok på järnvägsnätet. Från och med 1 januari 1940 fungerade ånglok av CO-serien på endast 11 järnvägar. Vid det här laget betjänade de godstrafik i följande riktningar:
Ånglok i CO-serien kördes huvudsakligen på järnvägarna Gorky , Leninskaya , Yaroslavl , Kuibyshev och Kirov .
Några lok-monumenter av SO
Under det stora fosterländska kriget arbetade en del av ångloken i SO-serien i kolumner i NKPS:s specialreservat och betjänade frontlinjens järnvägar. Ångloken SO17-12 och SO17-1613 körde tåg till Berlin . Till minne av järnvägsarbetarnas bedrifter som arbetade på dessa lokomotiv under de hårda krigsåren sattes de senare på piedestaler: CO17-12 1975 på Tikhoretskaya- stationen och CO17-1613 1974 - i Dnepropetrovsk vid Nizhnedneprovsk- Uzel station . Till minne av början av ångloksbygget i Ulan-Ude och Krasnoyarsk , installerades de första ångloken tillverkade i dessa städer - SO17-1501 respektive SO17-1600 - i dem för evig parkering. Dessutom finns lokomotivet SO17-2874 i Kandalaksha [2] , och SO17-2873 finns i lokdepån St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. År 1995 , "Till ära av Vologdas järnvägsarbetares arbetsprestationer 1941-1945" , installerades ett CO18-3100 ånglok i Vologda för evig parkering, man tror att hjälten av Socialist Labour V. I. Bolonin arbetade på det , efter vilken granngatan är uppkallad. År 2017 installerades ångloket CO17-2286 på territoriet för Museum of Russian Railways i St. Petersburg. Det restaurerade CO17-2327 ångloket är installerat på territoriet för Osnova-depån i Kharkov. [3]
Förblev i fungerande skick:
CO17-3241 vid Podmoskovnaya depå
SO17-4371 i Kiev
SO18-2018 med godståg
Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
---|---|
Passagerare | |
Vara / Frakt | |
Rangering och industri | |
Mottaget under Lend-Lease | |
Erfaren | |
Smalspår | |
se även |
|