| FRÅN | |
|---|---|
| C68 är det enda bevarade ångloket i serien | |
| Produktion | |
| Bygglandet | ryska imperiet |
| Fabrik |
Sormovsky (1910-1918) ; Nevskij (1912-1917) ; Kharkov (1912-1919) ; Lugansky (1912) |
| Chefsdesigner | B. S. Malakhovskiy |
| År av konstruktion | 1910 - 1919 |
| Totalt byggt | 678 |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 1-3-1 ("Prairie") |
| Ånglokets längd | 12247 mm |
| Löparhjulets diameter | 1030 mm |
| Drivhjulets diameter | 1830 mm |
| Stödhjulets diameter | 1200 mm |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 75,8 t |
| Kopplingsvikt | 47,53 t |
| Kraft | 1200 hk |
| Designhastighet | 115 km/h |
| Ångtryck i pannan | 13 kgf/cm² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 207,2 m² |
| Antal brandrör | 170 |
| Antal flamrör | 24 |
| Typ överhettare | N.M. Notkina , V. Schmidt |
| Överhettare värmeyta | 52,5 |
| Galleryta _ | 3,8 m² |
| Ångmotor | enkel |
| Antal cylindrar | 2 |
| Cylinderdiameter _ | 550 mm |
| kolvslag _ | 660 mm |
| Ångdistributionsmekanism | walshart |
| anbudstyp _ | 4-axlad "normal typ" |
| Tomvikt | 23,4 t |
| Volym av vattentankar | 23 t |
| Bränsletillförseln | 17 t |
| Utnyttjande | |
| Land | / |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Ångloket i C-serien (designat av Ormovsky Plant ; smeknamn - Hound Malakhovskogo , Russian Prairie ) - det första ryska passagerarångloket av typen 1-3-1 . Designad för att köra små kurirpassageratåg. Den tillverkades från 1910 till 1919 (i massproduktion sedan 1912 ) vid ett antal ryska ångloksanläggningar [1] . Totalt tillverkades 678 ånglok av C-serien under produktionsperioden [1] [2] .
Ett av de bästa och mest ekonomiska passagerarloken i det ryska imperiet [3] . Vid hastigheter över 60 km/h kunde ångloket i C-serien arbeta med låg fyllning, vilket krävde lite ånga, vilket gjorde loket mycket bränslesnålt. Tjänstgjorde som grund för skapandet av samma typ av ånglok i Sv- och Sy-serien - det första ångloket byggt enligt det sovjetiska projektet och det mest massiva "normala" passagerarångloket på USSR:s vägnät. När passagerarlokomotivflottan blev mättad med ånglok av C y -serien, överfördes C-seriens ånglok till förortstrafik, där de drevs massivt fram till mitten av 1960-talet; det sista ångloket i denna serie avvecklades 1972 [4] .
I början av 1900-talet , trots den snabba järnvägsbyggandet i slutet av 1800-talet och järnvägstransporternas växande roll, var de ryska järnvägarna ganska efterblivna tekniskt och organisatoriskt. På de flesta linjer översteg inte volymen av passagerartrafiken två eller tre par tåg per dag, och medelvikten för ett persontåg på fem till sju vagnar varierade från 200 till 300 ton. Rutthastigheten för både person- och godståg översteg i de flesta fall inte 25 km/h, och trafikschemat innebar mycket långa stopp [5] . Samtidigt, under perioden 1893 till 1913, visade volymen av passagerartrafiken en stadig tillväxt och ökade som ett resultat med nästan 4 gånger [5] . Samtidigt, i Ryssland, tidigare än i andra länder, dök sovvagnar upp , anpassade för passagerare som bor i många dagar. Det fanns ett behov av att öka vikten på passagerartågen upp till 500 ton eller mer [6] .
Samtidigt vidtogs åtgärder för att komma till rätta med ovanstående problem mycket långsamt. Vissa forskare inom teknikhistorien tror att orsaken till detta var den viktigaste "betoningen" av rysk ingenjörskonst på att förbättra systemet för godstransport (varutransporter). Problemen med passagerartransporter övervägdes sist [6] . Redan på 1870-talet blev bristen på passagerarlok på ryska järnvägar uppenbar som fullt ut tillgodosede alla moderna behov, främst dragkraft. De kom ur situationen genom att koppla två ånglok, men ett sådant system hade betydande kommersiella och tekniska brister. "Dubbeldragkraft", dessutom, med ånglok av olika slag - passagerare och gods, var en av orsakerna till det kejserliga tågets kollaps den 17 oktober (29), 1888 [6] .
År 1900 bestod de ryska järnvägarnas lokomotiv av cirka 2 500 lok, som var baserade på ånglok med axiella formler 1-2-0 och 2-2-0 [6] . Den mest talrika typen 2-2-0 representerades till exempel av ånglok betecknade med bokstaven D , samt P-serien . Dessa lok, som utvecklade hastigheter på upp till 70 respektive upp till 90 km/h med ett 300-tons tåg på horisontellt spår, uppfyllde dock fullt ut kraven på de flesta linjer i slutet av 1800-talet, dock för de mest trafikerade vägar, såsom Severo-Zapadnaya och Nikolaevskaya , de var redan inte tillräckligt kraftfulla. Dessa två vägar skilde sig generellt mycket från resten både vad gäller trafikvolymer och kvaliteten på järnvägsspåren, teknisk utrustning och punktligheten i transportschemat [7] .
År 1890 beordrade Järnvägsministeriet Alexanderfabriken i St. Petersburg, som då var Nikolaevs järnvägsverkstad, att utveckla ett nytt lokomotiv som klarar hastigheter upp till 80 km/h med ett 400-tons tåg (t.ex. vikt hade i synnerhet det kejserliga tåget) [7 ] . Resultatet av det efterföljande ett och ett halvt års arbete var H-seriens ånglokomotiv , författaren till projektet var den välkände ingenjören professor N. L. Shchukin . Som hjulformel för det nya loket valde han typen 1-3-0 (den så kallade "Mogulen"), som på den tiden i princip var okaraktäristisk för passagerarlok. Dessutom fick loket en tvåcylindrig ångmotor av det " sammansatta " systemet, och genom metoden för ytterligare förbättringar höjdes lokets designhastighet till 110 km / h, vilket var ganska stort för den tiden [ 8] . Ånglok av denna serie blev ett av de mest talrika på det ryska imperiets vägar - under perioden 1892 till 1914 tillverkades de av nästan alla landets ångloksanläggningar, och deras totala produktion översteg 1000 enheter [9] . År 1893 härstammade ett annat ånglok av typen 1-3-0 från bestånden av Nevsky Plant , som fick namnet Ya-serien . Till skillnad från H-serien hade Ya-shki en vanlig ångmaskin istället för en "compound", vilket orsakades av behovet av frekventa stopp [9] .
Parallellt med utvecklingen av lok av typen 1-3-0 utvecklades även ånglok med hjulformeln 2-3-0 ("Ten-wheeler"). Som ett resultat kom ånglok av A-serien och Zh-serien in i de ryska järnvägarna . A-serien, liksom H-serien, var utrustad med en ångmaskin av sammansatt typ, även om den var något sämre än H-serien vad gäller dragkraft [10] . Men från 1890 till 1909 byggdes mer än 500 ånglok av Ya-serien, och förbättringen av denna serie ledde till utseendet på G-serien , kraftfullare och snabbare med samma axiella formel. När det gäller Zh-serien, även om den var ganska framgångsrik, var den begränsad till 210 exemplar. På experimentbasis omvandlades några av dem (totalt 24) till serie Z ånglok, på vilka en överhettare installerades för första gången på ryska järnvägslok , vilket gjorde det möjligt att avsevärt öka lokets effektivitet [11 ] . Som en utveckling av Zh- och Z-serien utvecklades ett kraftfullt passagerarånglokomotiv av K-serien vid Kolomna Machine-Building Plant under allmän övervakning av K. N. Sushkin . Den skilde sig från andra lok som då fungerade på de ryska järnvägarna genom den höga höjden av pannan ovanför rälsen, samt närvaron av en överhettare på alla maskiner i serien. Serie K visade sig vara utmärkt, och Kolomna-fabriken fortsatte att förbättra sin design [11] . Men i detta skede har taktiken för att gradvis förbättra designen uttömt sig själv. Ingenjörer stod inför ett hinder, en oöverstiglig metod för att modernisera befintliga strukturer - bränslekvalitet [12] .
I mitten av 1900-talets första decennium tvingades ett antal vägar, på grund av de stigande oljepriserna, överföra det mesta av passagerarångloken från olja till kol, eller till och med vedeldning [13] . På 1800-talet drevs de flesta ryska ånglok huvudsakligen på högkalorikol, varav en betydande del måste importeras från Europa, i synnerhet från Storbritannien , varifrån Newcastle och Cardiff kol levererades [12] . I början av 1900-talet var priset på sådant kol redan på väg att gå vilt utöver rimliga gränser. De flesta av de ryska fyndigheterna producerade huvudsakligen kol av låg kvalitet. Samtidigt hade passagerarånglokomotiv, som stod till förfogande för det ryska imperiets järnvägar vid den tiden, mycket små områden med eldgaller - cirka 2,2-2,8 m². Detta var ganska tillräckligt för utmärkt arbete med högkalorikol, men när man bytte till lågkaloribränsle sjönk effektiviteten hos ånglok kraftigt - pannornas otillräckliga ångeffekt blev ett allvarligt hinder för att öka tågens hastighet. Vägen ut ur situationen skulle vara ett ånglok med en kraftfull eldstad och ett stort område av gallret, men inom ramen för de tillgängliga designerna var dess radikala ökning inte möjlig. Ugnens bredd begränsades av avståndet mellan plåtarna på underredets ram - cirka 1,3 meter, och längs längden - av det avstånd på vilket stokern kunde kasta kol i ugnen med en spade, det vill säga ca. 2 meter [12] . Under tiden, efter det rysk-japanska krigets slut, satte järnvägsministeriet, för att förbättra kvaliteten på passagerartransporterna, en kurs för att öka tågens hastighet och vikt [13] . Ånglok av H-serien, även efter modernisering, gav ingen speciell hastighetsvinst. Ett antal ingenjörer ansåg dock att förstärkningen av befintliga ånglok kunde bära frukt - i synnerhet hennes "far" N. L. Schukin var en anhängare av den ytterligare moderniseringen av H-serien . Bryansk Engineering Plant började modernisera G-serien, vilket ledde till uppkomsten av B-seriens ånglok [14] , och designgruppen av K. N. Sushkin vid Kolomna Engineering Plant moderniserade sitt ånglok i K-serien, vilket resulterade i K -serien [13] .
Många ingenjörer såg på detta problem annorlunda. Lösningen på de ackumulerade problemen sågs endast i skapandet av ett i grunden nytt lok, som på så sätt inte skulle ärva prototypernas brister. Denna åsikt delades i synnerhet av specialister från Nizhny Novgorod Sormovo-anläggningen , ledd av dess direktör S. I. Mikhin. Dessutom, 1908, blev Nikolaev Railway äntligen desillusionerad av H-seriens ånglok, och även i dess moderniserade versioner. Ångloken i U- och K-serien, inköpta på experimentbasis från andra vägar, uppfyllde inte heller vägens krav [14] . Enligt beräkningar från ingenjörer, för att uppnå önskad effektivitet hos loket, krävdes ett galler med en yta på cirka 4 m², men det var helt enkelt orealistiskt att trycka in en sådan eldstad i de befintliga modellerna av ånglok. t.ex. 1-3-0 eller 2-3-0 [13] - var finns det, om det är samma, har ångloket i H-serien en rosterarea på endast 2,6 m². Behovet av att bygga ett i grunden nytt ånglok blev uppenbart. Med tanke på allt ovanstående bjöd ministeriet för järnvägar, representerat av ordföranden för Rolling Stock and Traction Commission, N.L. Shchukin, in designerna att fundera över den mest lovande typen 1-3-1. Denna typ har varit känd sedan 1900 som den amerikanska typen av ånglok. Egentligen hände dess engelska namn - "Prairie", på engelska. Prairie , d.v.s. " prärie ", den dominerande typen av terräng på Pennsylvania Railroad , där dessa lokomotiv användes mest [14] . Under det första årtiondet av 1900-talet var denna typ av passagerarånglok mycket populär i Europa, särskilt i Italien , Österrike , Serbien och Turkiet , men ersattes snart av typen 2-3-1 ("Pacific"). Användningen av denna typ i Ryssland förhindrades av den överdrivna längden på dessa lokomotiv, på grund av vilken de inte skulle passa på de befintliga vändcirklarna (diameter 22 meter eller mindre) [14] .
Som ett resultat, 1909, utfärdade den statliga järnvägsförvaltningen en order till Sormovo-anläggningen för konstruktion av ett nytt ånglok av typen 1-3-1 [14] . I början av 1910 satte fabriksdirektören fabrikens ånglokstekniska byrå under ledning av ingenjör B. S. Malakhovskiy med uppgift att utveckla ett projekt för ett passagerarånglok av typen 1-3-1 med följande huvudegenskaper [14] :
1. Hastighet 100 miles per timme;
2. Panna med stor värmeyta;
3. Rostens yta bör avsevärt överstiga de som finns i andra ånglok baserade på magert kol;
4. Axellast upp till 16 ton;
5. Ånga överhettad;
6. Bearbeta tvåcylindrig enkelverkande (inte "Compound").
Det måste sägas att dessförinnan hade Sormovo-fabriken aldrig utvecklat sina egna projekt av ånglok - under byggandet av lokomotiv kopierades andra människors planer och prover [15] . Ingenjörerna satte sig dock entusiastiskt vid ritborden. Förutom B. S. Malakhovskii deltog även ingenjörerna V. G. Sokolov och N. M. Notkin aktivt i utformningen av det nya ångloket. Den senare skapade sin egen typ av överhettare, som var tänkt att användas på ett nytt ånglok [14] . Tidigare har dessa överhettare redan använts experimentellt på tre passagerarånglok av H-serien och tre kommersiella ånglok av O-serien (typ 0-4-0 ) på den första dragsektionen av Nikolaev-järnvägen (Petersburg-Moskva-depån) , och visade generellt goda resultat [13] . När det gäller det ökända gallret, tack vare avlägsnandet av ugnen ovanför ramen, kunde dess yta ökas till imponerande 3,85 m² och pannans förångande värmeyta - upp till 202,5 m². Snart fick Rolling Stock and Traction Commission utkast till design av den nya maskinen. En av dem godkändes - kommissionen godkände utvecklingen av arbetsritningar och konstruktionen av en experimentserie om fem ånglok med följande egenskaper [15] :
Massan av ångloket i fungerande skick är 74,5 ton;
Kopplingsvikt - 46,5 ton;
Diametern på drivhjulen är 1830 mm;
Enkelverkande tvåcylindrig maskin, cylinderdiameter - 550 mm, kolvslag - 700 mm;
Pannans förångande värmeyta är 204,9 m² (170 brandrör med en diameter på 46/51 mm);
Överhettaryta - 46,0 m² (24 flamrör med en diameter på 119/127 mm med element från rör med en diameter på 27/34 mm);
Ytan på gallret är 3,8 m²;
Ångtryck - 13 kgf / cm²;
Maxhastigheten är 110 km/h.
V. A. Rakov citerar något annorlunda data i sin bok "Locomotives of Domestic Railways 1845-1955". I enlighet med dem, redan 1908, ansökte själva Sormovo-anläggningen till järnvägsministeriet med ett förslag om att designa ett nytt ånglok konstruerat för att arbeta på låghaltigt kol, vilket accepterades och anläggningen fick en lämplig beställning [13] . I maj 1909 mottog den rullande materiel- och dragkraftskommissionen från Sormovites för granskning skissdesigner av ånglok av typen 1-3-1, åtföljda av deras designegenskaper. Egentligen fanns det två grundläggande projekt: det första hade en enkel tvåcylindrig maskin och ett designat ångtryck på 13 kgf / cm², det andra - en tvåcylindrig maskin av Compound-systemet och ett designtryck på 14 kgf / cm². Dessutom gjordes båda versionerna med drivhjulens diameter 1700 och 1900 mm. Mer än en månad gick i samråd och möten, varefter kommissionen den 30 juni 1909 godkände förslaget från S. I. Mikhin att bygga en experimentsats om 5 ånglok med de egenskaper som anges ovan [16] .
Hur som helst, i slutet av 1910 lämnade fem helt nya ånglok av typen 1-3-1 portarna till Sormovo-anläggningen. Det nya loket fick namnet "Steam lokomotiv typ 1-3-1 "Prairie" av Sormovo-fabriken" (namnet "serie C ånglok" kommer att tas emot av maskinen först 1912 ) [17] .
Den 12 mars 1911 gjorde uppdraget för den rullande materielen och dragkraften av järnvägsministeriets tekniska råd, under ledning av N. L. Shchukin, en testresa längs höghastighetssektionen av Nikolaev-järnvägen från St. Petersburg till Bologoy [ 18] . Ångloket S.801 med ett tåg på nio vagnar med en totalvikt på 345 ton övervann denna sektion på 4 timmar och 15 minuter och accelererade på horisontella sektioner upp till 94 miles per timme (ca 100 km/h) och upp till 103 miles per timme i backar. På Verebyinsky-stigningen visade loket en mycket anständig hastighet på 66 miles per timme. Vid förflyttning med ett tåg som vägde 510 ton (14 vagnar) visade loket en lugn och mjuk gång [18] . Som ett resultat, med hänsyn till uppfyllandet av alla krav, accepterade kommissionen, som möttes i passagerarutrymmet på samma experimentella tåg, officiellt loket för drift och tackade också, på förslag av Shchukin, Malakhovsky, Mikhin och Sokolov för att skapa ett nytt lok. Fem experimentella ånglok kom in på North-Western Railway, och Sormovo-fabriken började massproduktion av lok [18] .
Firebox - Belper system , med platt tak. Den främre plåten på eldstaden har en lutning, vilket sparar utrymmet i lokbåset. Ugnens bredd är 1810 mm. Rosterytan var 3,8 m² (den största på den tiden bland ryska ånglok), vilket gjorde det möjligt att använda medel- och låggradigt kol som bränsle. Brandkammarens dörrar skjuts (för första gången på ryska ånglok).
Den cylindriska delen av pannan består av tre trummor med en längd på ca 1700 mm vardera och en diameter på 1600 mm (två extrema) och 1564 mm (central). Väggtjockleken är ca 16 mm. I den främre änden går den cylindriska delen av pannan samman med en röklåda 1800 mm lång och 1910 mm i diameter. På grund av den betydande skillnaden i diameter (310 mm) sticker röklådan ut märkbart ovanför den cylindriska delen, även om den senare har ett isoleringsskikt och en yttre hud. I ånglokomotivet C är röklådan märkbart längre, men dess diameter sammanfaller praktiskt taget med diametern på den cylindriska delen.
Pannans totala längd (med eldstad) är 9680 mm. Pannan har 170 brandrör med diametern 46/51 mm och 24 flamrör med diametern 125/138 mm. Pannans totala värmeyta är 207,2 m², varav ugnsvärmeytan är 15,4 m², brandrör - 140,3 m², flamrör - 51,5 m².
Flamrören inkluderar överhettarelement anslutna med hjälp av anslutningsrör till överhettarkammaren, eller kollektorn. Designen av samlaren av ånglok i C-serien erkändes av järnvägsingenjörer som en av de bästa. Det noterades särskilt att överhettarkammaren ger god isolering av överhettad ånga från mättad ånga och är på det hela taget mycket tillförlitlig. När det gäller själva överhettaren installerades initialt en överhettare av systemet för ingenjören från Sormovo-anläggningen Notkin på ångloket, och överhettarna på de första fem ångloken i serien var något annorlunda än de efterföljande. Utformningen av Notkin-överhettaren orsakade dock kritik, och de övergavs snart. Till en början installerades överhettare av Neumeier , Chusov och Kulikovsky på nyproducerade ånglok C , och 1913 hittades äntligen den optimala modellen - en dubbelknäppt överhetare designad av Schmidt med balanserade automatiska höljesdörrar. Alla efterföljande ånglok var utrustade med just sådana överhettare. Överhettarens värmeyta är 51,5 m².
Den totala värmeytan för ångloket i C-serien är alltså 258,7 m². Volymen på ångutrymmet är 40 m³, förångningsspegeln är 11,6 m². Pannans tryck enligt manometern är 13 kgf / cm².
Regulator - ventil, typ Tzara
Det yttre kännetecknet för ångloket i C-serien är gavelplåten med en konisk form, för att minska motståndet från det mötande luftflödet. Den koniska gaveldörren till pannröklådan hade hög styvhet, men sedan mitten av 1930-talet, under nästa större reparationer, på de flesta C-seriens ånglok, ersattes den koniska gaveldörren med en platt gavelplåt med en liten dörr ( IC-typ).
För att minska värmeförlusten är pannan och ångloksugnen skyddade av ett skikt av isolering och stålmantel 1,5 mm tjock.
Lokomotivets maximala effekt var 1200 hk. s., maximal dragkraft - 9,1 ton Designhastighet - 115 km / h.
Ångmaskinen i ångloket i C-serien är en tvåcylindrig enkelverkande motor med extern ångdistribution. Cylindrar - passande typ, 550 mm i diameter (kolvslag - 700 mm), utrustad med Trofimov glidspolar med en diameter på 250 mm och bypass av Zyablov- systemet . Cylindrarnas relativa skadliga utrymme är 9,92 %. Bredden på ånginloppen är 52 mm. Ångdistributionsmekanismen är Walschart-Heinsinger- system , med en vippa av stängd typ. Linjärt förinlopp - 4 mm. Extern överlappning - 33 mm. Intern överlappning - 0 mm. Den relativt korta längden på den drivande dragstången (2240 mm) är en nackdel med drivmekanismen. Dragstångslager i Hagansa- systemet (i vissa sovjetiska källor - Gagansa). Drivhjulsparen med stor diameter är mycket lätta, vilket ger hela loket ett mycket lätt och elegant utseende, men ekerhjulscentrumen är inte tillräckligt starka, ekrarna böjs ofta och det bildas sprickor i dem.
Lokets huvudram är plåtnitad, sidopanelernas tjocklek är 30 mm. Utformningen av huvudramen är något svag och sprucken i drift. Höjden på buffertbalken är 800 mm. Lokets axiella formel är 1-3-1 ("Prairie"). Diametern på drivhjulen i den rullande cirkeln är 1830 mm, diametern på hjulcentrum är 1700 mm, diametern på hjulen på den främre boggin till Zara- Krauss -systemet är 1030 mm, stödhjulen är 1200 mm. Alla hjulcentrum är ekrar. Närvaron av en bakre stödaxel gjorde loken i C-serien mer lämpade för backning än tidigare ånglok med axiella formler 2-3-0 och 1-3-0. Upphängningsfjäder . _
Längden på lok och tender med buffertar är 21266 mm, den totala hjulbasen för lok och tender är 18488 mm. Den totala vikten av ångloket i fungerande skick varierade från 75 till 85 ton. Ånglokets kopplingsvikt är 47,53 ton .
Förarhytten är rymlig, helt i metall, delvis mantlad med trä. Båsets tak är sluttande och har ett överhäng över tenderaren för att skydda det från regn. Båset har två främre fönster och tre sidorutor på varje sida av båset. Glaset på de främre fönstren är dövt. Glasningen på de två främre sidofönstren är blind, glasningen på den tredje är med en öppningsbar båge. Dessutom, för att förbättra belysningen, finns det två rektangulära fönster ovanför eldstaden. Sidoingångarna till montern är öppna, med vertikala stegar. Under den kalla årstiden täcktes ingångarna med presenning av lokbesättningens styrkor. Platserna runt pannan är traditionellt omgivna av ett staket för ryska ånglok. Den främre plattformen är trapetsformad, med ett staket framför och två stegar på sidorna (ingångarna stängs med kedjor).
En fyraxlad normal tender av 1908 års modell användes med loket . Anbudet utvecklades vid Putilov-fabriken ( S: t Petersburg ) som en modell för flera serier av inhemska ånglok ( B , K , O , S, Shch och E ). Tendern är fyraxlig, tvåvagn, med en hjuldiameter på 1010 mm; nitade vagnar, enkelupphängning. Tendertanken med en längd på 6720 mm är nitad av stålplåt med en tjocklek på 4 till 6 mm i olika element och har ett lutande staket i den övre delen (den så kallade run-out). Vattentillförseln är 23 m³, bränsletillförseln ( kol ) är 5 ton [19] . För att säkerställa möjligheten att förse loket med ved , ökades höjden på sidorna genom att installera en trälåda på tanken. Vid uppvärmning av loket med flytande bränsle installerades en eldningsoljetank på anbudet , vanligtvis rektangulär, mer sällan cylindrisk. På baksidan av anbudet fanns en verktygslåda utanför.
Under drift installerades hjulsatser med en hjuldiameter på 1030 mm på anbuden, och kolrummets volym ökades genom att installera träsidor (lagret av kol ökade till 17 ton).
Från och med 1912 tillverkades anbud med bås designade av Hartmann-fabriken (till en början fanns det inga bås på anbud av denna typ). Samtidigt var ett utmärkande drag för anbuden av ånglok i C-serien närvaron av sidofönster vid motbåset.
Eventuella designändringar under produktionsprocessen eller modernisering av de byggda loken genomfördes praktiskt taget inte. 1934 utrustades ett av C-seriens ånglok experimentellt med en kraftfullare överhettare. Det var tänkt att göra om andra ånglok C på liknande sätt, men arbetet erkändes som olönsamt och genomfördes inte.
Standardfärgen på C-seriens ånglok motsvarar standardfärgen på passagerarånglokomotiven i det ryska imperiet (och senare Sovjetunionen).
Lokets huvuddelar - pannan (förutom röklådan), cylindrar, montern - målades grönt eller, mycket mindre ofta, blått. Lokramen, boggier, hjulcentrum, buffertbalk och dragstångsmekanism målades röda (cinnober), hjuldäck och axeländar målades vita. Röklådan, skorstenen, ledstänger, lampor och andra detaljer är svarta. Mässingsbälten installerades på höljet till den cylindriska delen av pannan. Båsets väggar och cylindrarnas ytor kantades med tunna ramar. Anbudet målades enligt samma schema: motbåset och anbudets vattentank var gröna eller blå med en kant; motbåsets bakre vägg, vänd mot kollådan, kollådan och vattentankens övre golv är svarta; ram, vagnar, buffertbalk - röd [20] .
Vägens beteckning och registreringsskylten applicerades i vit färg och kunde ha en bård. Beteckningen på vägen, lokets serie och nummer placerades på den nedre delen av båsets sidoväggar, endast serie och nummer placerades på buffertbalken och bakväggen på tenderaren. Serien och numret spelades in antingen med en punkt, i formatet "S.***", eller utan en punkt, i formatet "S***". Statsemblemet avbildades endast på förarkabinen ovanför registreringsskylten [20] .
Under driften av ånglokomotiv C på järnvägarna i det ryska imperiet och Sovjetunionen ändrades de initiala numren som tilldelades ånglok under tillverkningen i regel inte [3] . Detta förenklade det dokumentära stödet för loket, men skapade också en specifik svårighet - på samma väg (eller till och med i samma depå) kunde det finnas två eller tre ånglok med samma nummer. De tog sig ur situationen genom att sätta ett snedstreck och ytterligare ett nummer (1, 2, 3 eller 4) efter lokets nummer. Vissa vägar agerade annorlunda - till exempel satte Moskva-Kursk-järnvägen i slutet av 1920-talet en alfabetisk överskrift i slutet av numret, vilket indikerar vägen på vilken lokomotivet arbetade tidigare (o - Oktyabrskaya, söder - söder, p - Perm och så vidare ), som ett resultat av vilka ånglok uppträdde med siffrorna C.6 u , C.6 p , C.325 o och liknande [3] .
Efter att ha mottagit de första positiva resultaten av driften av nyproducerade ånglok av typen 1-3-1, började Sormovo-fabriken bygga flera fler maskiner av en provsats, utan att vänta på det officiella godkännandet av loket av uppdraget av lokomotivet. rullande materiel och dragkraft av tekniska rådet vid ministeriet för järnvägar. Efter att N. L. Shchukins kommission officiellt accepterade ångloket för drift i mars 1911, beslutades det att starta massproduktion av lok av typen 1-3-1. Under andra halvan av 1911 fördelade Lokomotivverkets representantskap beställningar på tillverkning av nya lok för de kommande två åren [21] . I enlighet med rådets beslut startade fyra fabriker produktionen av ånglok av typen 1-3-1 på en gång:
Under tiden, 1911, byggde Sormovo-fabriken ytterligare 13 ånglok, som gick in i de nordvästra, södra och sydvästra järnvägarna. Dessutom reagerade anläggningen mycket snabbt på slutsatserna och rekommendationerna från kommissionen N.L. Schukin, som bekantade sig med uppgifterna om driften av de fem första ångloken i serien. Den 22 april 1911 lade Shchukins sina förslag angående förändringar av projektet (S.I. Mikhin gjorde personligen en rapport till kommissionen), det vill säga mer än en månad efter en testresa på ett ånglok av 1-3-1 typ, och många av dessa förslag accepterades av anläggningen för utförande redan den 13 maj [21] .
Rekommendationer och förslag från N.L. Schukin daterad 22 april 1911 [22]Av kommissionens 19 förslag genomfördes 15 av anläggningen i Sormovo före slutet av 1911, men under denna tid avslöjades ytterligare några brister. Till exempel gick kopplingsdragstängerna på ånglok sönder, de tvärgående balanseringsanordningarna och hjulekrarna sprack, skador på spolringarna och trimning av hjulflänsarna i kurvor med en liten radie observerades. För att studera skadorna och utveckla åtgärder för att bekämpa dem skapades en särskild underkommitté under ordförandeskap av A.A. Zyablova, som vid sitt möte den 28 januari 1912 noterade att "på senare tid har frekventa förseningar av passagerartåg på grund av skador på ånglok observerats på de nordvästra vägarna. <…> Ibland av tio C-lok var nio under reparation” [23] . Eftersom det 1912 var planerat att lansera massproduktion av ånglok C, uppmanade underkommittén den tekniska avdelningen vid ministeriet för järnvägar att ta hänsyn till dess slutsatser [24] . De senare formulerades slutligen vid underkommitténs sammanträde den 14 februari 1912.
Slutsatser och rekommendationer från underkommittén A.A. Zyablova daterad 14 februari 1912 [25]Separata studier och tester utfördes för att fastställa orsaken till trimning av hjulflänsar vid passering av kurvor med liten radie. Ganska snabbt kunde man konstatera att för starka fjädrar på returanordningen var skyldiga. Man beslutade att ersätta dem med 6 gånger mjukare, vilket gjorde att löparvagnen fungerade nästan felfritt i framtiden [26] .
År 1912 påbörjades en verklig massproduktion av ånglok av serie C. Under detta år tillverkades genom fyra anläggningars samlade insatser 67 ånglok av typen 1-3-1, varav Sormovo-anläggningen producerade 31 lokomotiv. , Nevsky-anläggningen - 15, Kharkov - 5 och Lugansk - 16. Det var sant att detta var slutet på Lugansk-fabrikens deltagande i produktionen av ånglok i C-serien - hela den återstående produktionsperioden fram till 1919, ånglokomotiv C byggdes vid de återstående tre anläggningarna [2] .
I slutet av 1912 upptäcktes det att Nevsky-fabriken tillverkade ånglok med en överbelastning av maximalt tryck på drivaxeln - 16,1 ton istället för designvärdet på 15,8 ton. . I början av 1913 eliminerade Nevsky-fabriken denna nackdel [27] .
När det gäller volymen och dynamiken i produktionen av ånglok i C-serien 1912-1919, har forskare vissa tvivel. Detta beror främst på att tillgängliga dokumentära data uppenbarligen är ofullständiga och innehåller påtagliga luckor. Av denna anledning är det problematiskt att fastställa det exakta antalet producerade ånglok av denna typ och spåra deras operativa öde. Den enda tillförlitliga informationskällan om produktionens dynamik är faktiskt fabriksacceptansen av lokomotiv [27] . I handlingarna registrerades lokets nummer som en produkt av anläggningen och det inventarienummer som tilldelats av vägen för vilken loket byggdes. Sammanfattade data för alla 265 upptäckta acceptanshandlingar presenteras i tabellen nedan. Samtidigt måste man ta hänsyn till att uppgifterna för 1916-1918 kräver förtydliganden [1] .
| Konstruktionen av ånglok i serien med olika fabriker under perioden 1910 till 1919 [1] | ||||
| Utgivningsår _ |
tillverkare | Antal ånglok |
Beteckning när du lämnar fabriken | Hemväg |
| 1910 | Sormovsky | 5 | C.1 - C.5 | Nordvästra |
| 1911 | Sormovsky | 5 | P.6 - P.10 | |
| 5 | O s 135, O s 146, ... (sedan 1912 fick de nummer S.221 - S.225 ) | Sydlig | ||
| 3 | P s 801 - P s 803 | Sydvästlig | ||
| 1912 | Sormovsky | fyra | P s 804 - P s 807 | |
| tio | A från 101 - A från 110 | Norra Donetsk | ||
| 17 | P.27 - P.36 , P.72 - P.78 | Nordvästra | ||
| Nevskij | femton | s. 37 - s. 51 | ||
| Lugansk | 16 | S.11 - S.26 | ||
| Kharkov | 5 | S.851 - S.855 | Sydvästlig | |
| 1913 | Sormovsky | 41 | C.808 - C.848 | |
| 7 | C från 111 - C från 117 | Norra Donetsk | ||
| 16 | P.226 - P.241 | Sydlig | ||
| Nevskij | 9 | s. 251 - s. 259 | ||
| 22 | P.52 - P.71 , P.79, P.80 | Nordvästra | ||
| Kharkov | 5 | S.856 - S.860 | Sydvästlig | |
| 5 | P.268 - P.272 | Sydlig | ||
| 1914 | Sormovsky | 36 | P.179 - P.205 , P.242 - P.250 | |
| 36 | P.251 - P.279 , P.288 - P.293 | Nikolaevskaya | ||
| 12 | P.1 - P.12 | Polissya | ||
| 5 | C från 118 - C från 122 | Norra Donetsk | ||
| Nevskij | 3 | s.81 - s.83 | Nordvästra | |
| tjugo | s. 225 - s. 244 | Nikolaevskaya | ||
| 27 | s. 301 - s. 327 | Sydvästlig | ||
| åtta | s. 260 - s. 267 | Sydlig | ||
| Kharkov | 9 | P.273 - P.281 | ||
| 1915 | Sormovsky | 13 | P.1 - P.13 | Siberian (sedan 1915 - Tomsk) |
| 16 | s. 101 - s. 116 | M.K.N. dem* | ||
| 6 | s. 173 - s. 178 | Sydlig | ||
| 41 | P.203 - P.224 , P.245 - P.249 , P.280 - P.287 , P.294 - P.299 | Nikolaevskaya | ||
| 12 | s. 334 - s. 345 | sydvästlig | ||
| Nevskij | 17 | s.84 - s.100 | Nordvästra | |
| Kharkov | fjorton | s. 282 - s. 295 | Sydlig | |
| 6 | P.328 - P.333 | Sydvästlig | ||
| 1916 | Sormovsky | ett | s. 125 | M.K.N. dem* |
| 5 | s. 297 - s. 301 | Sydlig | ||
| 5 | s. 300 - s. 304 | Nikolaevskaya | ||
| Nevskij | 5 | S.323 - S.326 , S.328 | ||
| 2 | S.???, S.??? | Nordlig | ||
| Kharkov | 9 | S.23 - S.31 | ||
| 49 | P.151 - P.175 , P.185 - P.208 | M.K.N. dem* | ||
| ett | P.296 | Sydlig | ||
| 12 | s. 311 - s. 322 | Nikolaevskaya | ||
| 1917 | Sormovsky | 22 | P.1 - P.22 | Perm |
| tio | s. 52 - s. 61 | Nordlig | ||
| 25 | s. 302 - s. 326 | Sydlig | ||
| Nevskij | femton | P.327, P.329 - P.342 | Nikolaevskaya | |
| 1918 | Sormovsky | 3 | S.23 - S.25 | Perm |
| 5 | s.62 - s.66 | Nordlig | ||
| 3 | s. 159 - s. 161 | Syzran-Vyazemskaya | ||
| femton | s. 162 - s. 176 | Catherines | ||
| Kharkov | elva | S.32 - S.42 | Nordlig | |
| 7 | s. 176 - s. 182 | M.K.N. dem* | ||
| 1919 | 2 | s. 183, s. 184 | ||
| Total | 678 | |||
| * - M.K.N. och M står för Moskva-Kursk, Nizhny Novgorod och Murom järnväg. | ||||
Enligt uppgifterna som ges i boken av A. S. Nikolsky "Steam lokomotiv. Serie C", de två sista loken, S.183 och S.184, tillverkades 1918. Således, 1919, tillverkades inte ånglok av C-serien. Dessutom, enligt samma uppgifter, fanns det inget ånglok C.327 bland ångloken som tillverkades av Nevskijfabriken 1917, men det fanns C.328 [2] .
Så enligt tillgängliga data var det totala antalet byggda ånglok C 678 maskiner, varav Sormovo-fabriken producerade 384 ånglok (56,6% av den totala produktionen), Nevsky - 143 (21,1%), Kharkov - 135 ( 19,9 %) och Luhansk - 16 (2,4 %) [2] . När det gäller beteckningar och numrering av de producerade ångloken var det ganska osystematiskt. Fram till 1912 var systemet för att beteckna typer av ånglok inte systematiserat - ofta betecknade olika vägar sina lok på sitt eget sätt, vilket ledde till viss förvirring. Samma bokstav C har redan använts på vissa vägar - sedan 1876 har varuloken 0-3-0 som tillverkats vid Kolomnafabriken betecknats som sådana (namnet ges av namnet på ägaren av anläggningen A.E. Struve ) . 1912, under ledning av professor Yu.V. Lomonosov , en enda beteckning för ångloksserier introducerades på alla vägar i det ryska imperiet, och bokstaven C tilldelades slutligen ångloket av 1-3-1-typen av Sormovo-anläggningen. , "händer aldrig nått", som ett resultat av vilket loken blev kvar med serienummer. Sålunda, vid slutet av produktionen av ånglok i C-serien, hade nummer från 1 till 13 4 ånglok vardera; nummer 14-21, 173-179, 301-304 och 323-326 hade vardera 3 lok; 22-44, 52-66, 101-116, 220-299, 304-322 och 326-342 - 2 lok vardera. I intervallet 151-250 kan det finnas 2 och 3 ånglok. Alla andra nummer träffades en gång. Samtidigt saknades siffror i intervallen 123-150 och 346-800 i C-serien i princip [28] .
De första 10 ångloken i C-serien (nr 1-10) gick in på Warszawas järnväg , där 1911-1914 en regelbunden rörelse av budtåg organiserades , ledda av ånglok av C-serien. Dessa kurirtåg blev ett av den snabbaste i Europa - i vissa avsnitt gick de med en medelhastighet på upp till 85 km / h och utvecklade hastigheter på upp till 100-110 km / h på separata etapper. Om före 1910 tåget St. Petersburg - Warszawa var på väg 22 timmar 35 minuter, så 1911 - bara 18 timmar 02 minuter. Sektionen till Pskov , driven av ett ånglok av C-serien, täckte den på 3 timmar 50 minuter (som jämförelse, det snabbaste tåget 1988, Leningrad - Chernivtsi med ett TEP60 diesellokomotiv , följde denna rutt på 4 timmar 18 minuter) .
Den 6 oktober 1913 satte ett ånglok av C-serien med ett tåg på nio fyraxlade vagnar ett nytt rekord för varaktigheten av flygningen St. Petersburg - Moskva (651 km), som täckte denna sträcka på 7 timmar och 59 minuter. Av dessa var tåget i ren rörelse i 7 timmar och 30 minuter, och den högsta hastigheten nådde 125 km/h.
Loket bar det inofficiella smeknamnet "Russian Prairie", eftersom det var det första loket som byggdes i Ryssland med en axelformel 1-3-1.
Totalt, från 1910 till 1919, byggdes 678 ånglok av C-serien, som kördes på järnvägarna i det ryska imperiet och Sovjetunionen fram till mitten av 1960-talet, då de flesta av dem skars i skrot eller överfördes till industriföretag .
Livslängden för ånglok i C-serien på järnvägsnätet i Ryssland och Sovjetunionen (inklusive reparationer och att vara i en oexploaterad flotta) var i genomsnitt 45 år (från 38 till 54), utan att räkna med isolerade fall. Detta gör att de kan klassificeras som långlivade bland ryska / sovjetiska ånglok, vilket främst beror på ovanstående fördelar med C-serien.
Lok, av en slump, befann sig i andra länder, bytte ofta ägare. I detta avseende är historien om ångloket C.41 vägledande. Byggd på Nevsky-varvet 1912, i januari 1920 erövrades den av de polska väpnade styrkorna i staden Daugavpils och hyrdes snart ut till de lettiska järnvägarna. Två år senare, 1923, köptes ångloket av letterna från Polen och accepterades i det lokala lagret av ånglok, där det fick namnet Ck s -150. 1940, med Lettlands anslutning till Sovjetunionen, återvände loket också formellt till sitt hemland och skrevs in i lokomotivflottan av folkkommissariatet för järnvägar, men det lettiska namnet fanns kvar. Redan 1956 blev han, fortfarande under sin lettiska beteckning Ck s -serien , listad i TC-Zhlobin-parken vid den vitryska järnvägen. Ångloket fanns kvar i NKPS:s flotta fram till 1959, då det överfördes till industrin. Ytterligare spår av honom går förlorade.
Enligt de uppgifter som finns tillgängliga idag har endast ett exemplar av ångloket i C-serien överlevt till denna dag.
Det sista överlevande loket i C-serien nr 68 tillverkades våren 1913 och gick in på North-Western Railways (senare Oktyabrskaya Railway ) den 23 september 1913. 1934 användes loket vid Leningrad-Varshavsky-depån, efter 1942 överfördes det igen till October Railway, från 1945 till 1960 tilldelat Dno- depån . I juni 1960 uteslöts det från inventeringen och överfördes till en fabrik för armerade betongprodukter i motorvägsområdet Khoroshevsky i Moskva, där det användes som pannrum .
I slutet av 1970-talet upptäcktes ett ånglok i extremt dåligt skick av en grupp järnvägsentusiaster. För att uppmärksamma anläggningsledningen på den unika maskinen beslutade initiativgruppen som upptäckte loket att använda ett knep - lokets alla nummer korrigerades från C.68 till C.245. Faktum är att S.245-loket körde brevtåget nr 4001, på vilket den 10 mars 1918 den bolsjevikiska regeringen under ledning av V. I. Lenin flyttade från Petrograd till Moskva . Detta gjorde det möjligt att få stöd från SUKP:s stadskommitté i Moskva och dra tillbaka loket från anläggningen. Därefter transporterades loket försiktigt i delar till Khovrino- lokomotivdepån på October Railway , där loket återställdes till ett praktiskt taget fungerande skick. Att få loket igång fullt ut förhindrades av det starka slitaget på pannan, vilket inte tillät utveckling av tryck över 5 atm.
Det var ursprungligen planerat att det restaurerade ångloket, som nu bär numret C.245, skulle installeras som ett monument vid Leningradsky-järnvägsstationen i Moskva i en separat paviljong byggd speciellt för loket. Men av flera anledningar gick det inte längre än till projektet.
Idag kan ångloket S.68 (det tidigare numret har återlämnats) ses på Museum of Russian Railways i St. Petersburg.
På grund av deras distinkta utseende - främst på grund av den specifika formen på det främre arket - var C-seriens ånglok populära bland konstnärer och fotografer. I detta avseende har ett tillräckligt antal fotografier och ritningar av dessa lok bevarats. Bland de mest kända fotografierna är fotot av L. Amursky "Pig-iron troika", samt ett foto av det sörjande ångloket M. Uritsky S.224. Den välkände landskapsmålaren och järnvägsarbetaren L. B. Yanush ägnade flera verk åt ånglok .
Till skillnad från andra, mer massiva ryska och sovjetiska ånglok, är C-serien ganska sällsynt på bio.
Från och med 2012 finns det inga ånglok i C-serien i järnvägsmodellbranschen . Bänkmodell-kopian av ångloket C.68 i skala 1:32 är producerad av det spanska företaget OcCre. Modellen är gjord av trä och mässing, samt vit metall [32] .
Utgivningen av de flesta samlarföremål associerade med ångloken i C-serien sker i slutet av 1980-talet och är främst associerad med restaureringen av ångloket S.68 (S.245) .
| Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
|---|---|
| Passagerare | |
| Vara / Frakt | |
| Rangering och industri | |
| Mottaget under Lend-Lease | |
| Erfaren | |
| Smalspår | |
| se även |
|