| C68 C245 | |
|---|---|
| I museet vid Varshavsky järnvägsstation (S:t Petersburg) | |
| Produktion | |
| Bygglandet | ryska imperiet |
| Fabrik | Nevskij |
| Chefsdesigner | B. S. Malakhovskiy |
| År av konstruktion | 1913 |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 1-3-1 |
| Ånglokets längd | 12247 mm |
| Löparhjulets diameter | 1030 mm |
| Drivhjulets diameter | 1830 mm |
| Stödhjulets diameter | 1200 mm |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 75,8 t |
| Kopplingsvikt | 47,53 t |
| Belastning från drivaxlar på räls | 15,7—15,8 tf |
| Kraft | 1200 hk |
| Designhastighet | 115 km/h |
| Ångtryck i pannan | 13 kgf/cm² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 207,2 m² |
| Antal brandrör | 170 |
| Antal flamrör | 24 |
| Typ överhettare | Notkin |
| Överhettare värmeyta | 52,5 |
| Galleryta _ | 3,8 m² |
| Ångmotor | enkel |
| Antal cylindrar | 2 |
| Cylinderdiameter _ | 600 mm |
| kolvslag _ | 660 mm |
| Ångdistributionsmekanism | walshart |
| anbudstyp _ | 4-axlig normal |
| Anbudslängd _ | 9000 mm |
| Tomvikt | 23,4 t |
| Volym av vattentankar | 23 t |
| Bränsletillförseln | 17 t |
| Utnyttjande | |
| Land | ( ) |
| Vägar |
Northwestern (1913-1929) , oktober (1929-1940, 1942-1960) , Leningrad (1940-1942) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
S68 (även S.68 , S-68 ; från 1982 till 2001 - S245 ; serienummer - 1992 ) - Ryskt och senare sovjetiskt passagerarånglokomotiv typ 1-3-1 serie C. Seriens enda överlevande representant. Det räddades från bortskaffande tack vare åtgärderna från medlemmarna i Moskvaklubben för järnvägsälskare, som genom list lyckades locka uppmärksamheten från cheferna för Sovjetunionens järnvägsministerium till ångloket.
Ångloket byggdes sommaren 1913 vid Nevsky Zavod ( S: t Petersburg ) och överfördes till North-Western Railways den 23 september samma år . Där tilldelades han beteckningen C -serien (designer från Ormov-fabriken ) och nummer 68 , det vill säga den fullständiga beteckningen C68 (på själva loket var serien och numret åtskilda med en punkt - C.68 ), efter som loket började trafikera persontåg. Ångloken i C-serien har visat sig väl under hela driftperioden: de var tillräckligt kraftfulla, kunde arbeta på lågkalorikol och hade goda dynamiska prestanda. Därför är det ingen slump att senare, på grundval av deras design, skapades ett ånglok av C y -serien , som kommer att bli det mest massiva sovjetiska passagerarångloket [1] .
1929 , i samband med sammanslagningen av North-Western Railways med Oktyabrskaya , flyttade C68 in i den senares flotta. 1934 överfördes han till Leningrad-Varshavsky lokomotivdepån och serverade vägbeskrivningar från Varshavsky järnvägsstation . Sedan 1940 började C68 listas i parken för den nybildade Leningrad Railway , som inkluderade linjen Leningrad - Gatchina-Varshavskaya - Luga - Pskov , och 1942 bytte den tillbaka till Oktyabrskaya Railway, och sedan 1945 - till Dno depå . I juni 1960 uteslöts ångloket från vägens inventeringsflotta och såldes tillsammans med ångloket C255 till organisationen p/box nr 863 . Med tiden hamnade båda dessa ånglok i Moskva på territoriet för en armerad betongfabrik i motorvägsområdet Khoroshevsky , som tillhörde en av militärenheterna, där de började användas som tillfälliga pannrum ( ånggeneratorer ) . I början av 1970 -talet skars C255-loket (förutom anbudet ) upp för skrot [1] .
I början av 1970-talet sågs ett lokomotiv av en av järnvägsentusiasterna, vilket snart blev känt för hela Moskvaklubben för järnvägsfans. Lokomotivets tekniska skick vid den tiden var mycket otillfredsställande, eftersom höljet till pannan och cylindrarna, förarhytten och plattformen runt pannan var kraftigt rostade, och det fanns inga:
Samtidigt har loket helt bevarat allt hjulset , ram, löpboggi, ångpanna med skorsten och ångbåt , en buffertbalk, kopplingsanordningar och båda tenderarna (den andra från C255). På grund av lokomotivets funktion som en ånggenerator, var en fläkt inbäddad i röklådan , flera ytterligare plattformar och fästen svetsades på loket, framaxeln var tätt ingjuten i marken och stora tankar med eldningsolja installerades på anbuden [2] .
Således behövde ångloket en praktiskt taget fullständig rekonstruktion, för vilken amatörernas krafter enbart inte räckte till [2] . Då beslöts att involvera transportledningen och det krävde en politisk bakgrund. Vid den tiden i Leningrad, på plattformen för Finlandsstationen , fanns det redan ett ånglok H2-293 , på vilket Lenin flydde till Finland och senare återvände till Petrograd på den. Och i Moskva, vid Paveletsky-järnvägsstationen , byggdes en hel paviljong för ångloket U127 , som förde begravningståget med Lenins kropp till Moskva. Ett allvarligt faktum som förenade ånglokomotiv C med namnet Lenin var flyttningen av Rysslands huvudstad , under vilken natten mellan den 10 och 11 mars 1918, fyra ånglok av denna serie sekventiellt genomförde brevtåg nr 4001 med regering från Petrograd till Moskva. Med detta faktum gick entusiasterna till V. I. Lenins centralmuseum (de var ansvariga för den nämnda sorgen U127). Men där, efter att ha fått veta att det bara var ett liknande lokomotiv, vägrade de hjälpa till. Sedan erbjöd Central House of Culture of Railway Workers (TsDKZh), och senare All-Russian Society for Protection of Historical and Cultural Monuments (VOOPIK) sin hjälp med att rädda ångloket. Olika räntekommissioner skapades, vars huvudmål var att rädda ångloket C68 [3] .
1979 överlämnade den militära enheten, till vilken anläggningen av armerade betongkonstruktioner hörde, loket till järnvägsamatörer nästan kostnadsfritt. Nu gällde det att plocka upp loket och reparera det. För detta skickade VOOPIK en vädjan till Järnvägsministeriet med en begäran och motivering för restaurering av ångloket C68. Och även om många av ministeriets ledare visade sig vara likgiltiga för denna vädjan, fanns det också de som var intresserade av att rädda loket och hjälpte till att driva igenom denna idé. Loket fick besök av flera gamla maskinister och lokomotivspecialister, som drog slutsatsen att det var fullt möjligt att utföra externa reparationer av ett lok med sådana skador i lokdepån, det var bara nödvändigt att hitta ett företag som kunde utföra det. Sedan , den 31 mars 1981, utfärdades order nr. H-10266 undertecknad av den biträdande järnvägsministern N. S. Konarev om leverans av ett ånglok till Moskvalokomotivets reparationsanläggning och utförande av restaureringsarbete där [4] .
Utfärdandet av denna order ledde till publiceringen i Gudok-tidningen av ett antal artiklar om behovet av att återställa loket, men många ledare var emot det, eftersom det krävde mycket ansträngning. I synnerhet krävdes det att bygga en 140 meter lång järnvägssektion för att kunna ta ut loket från militärenhetens territorium [5] . Representanter för lokreparationsanläggningen, efter att ha bedömt C68:ans tekniska skick, motsatte sig också dess reparation, eftersom loket faktiskt måste byggas nästan från grunden, vilket krävde ett utflöde av stora resurser, och anläggningen behövde också reparera andra lok. I slutet av 1981 påbörjades dessutom byggandet på det territorium där loket var beläget, vilket i praktiken uteslöt leveransen av ett järnvägsspår till loket för export [6] . Sedan, i början av 1982, skickade VOOPIK och TsDKZh officiella förfrågningar till ministeriet för järnvägar "Om underlåtenhet att följa order nr 10266 ", och flera hårda publikationer publicerades i Gudok. Några intresserade anställda vid ministeriet för järnvägar övertygade också entusiaster att ändra beteckningen på ångloket från C68 till C245 (han tog direkt med tåg nr 4001 till Moskva) och representanter för ministeriet att säga att det här var "den ena ”. Tillsammans med ett antal artiklar i Gudok och förfrågningar till Järnvägsministeriet gjorde detta det möjligt att återuppta frågor om restaureringen av ångloket, som nu också fick allvarliga politiska förtecken. Som ett resultat utfärdades den 6 juli 1982 ordernummer H-21524, enligt vilken reparationen av ångloket S245 skulle ske i lokdepån i Khovrino under överinseende av ledningen för Oktyabrskaya Railway . Själva numren på loket ändrades två dagar efter att ordern utfärdats [7] [8] .
I augusti 1982 utvecklades ett projekt för transport och restaurering av ångloket. Den 1 september, med deltagande av Mosstroymekhanizatsiya- trusten , Mosavtodortrans , samt återvinningståg från Moskva- och Oktyabrskaya -järnvägarna, togs ångloket ut från byggarbetsplatsen. För att göra detta demonterades loket med anbudet i separata delar, som sedan lastades på släp med en lastbilskran , levererades sedan till distriktsjärnvägens sidospår och lastades på plattformar med en järnvägskran . Några dagar senare anlände det demonterade loket till Khovrino-depån och lossade på sidospår [9] .
I Khovrino genomfördes restaureringen av ångloket C245 med ganska stor entusiasm. Så från första början bildades ett slags högkvarter, ledd av chefsingenjören för depån - I. S. Kurokhtin . Under ledning av den tidigare mästaren V. M. Zarovny bildades ett team av ångloksreparatörer, och många av dem var redan pensionerade. V. K. Buzykanov var ansvarig för den organisatoriska sidan av processen . V. F. Sedelev [9] övervakas av ministeriet för järnvägar TsT . Tack vare hjälp av ingenjören N. A. Volkov var VNIIZhT involverad i reparationen av ångloket , med vars deltagande, baserat på albumet från Sormovskiy-anläggningen från 1912, ritningar av ett antal förlorade enheter utvecklades och individuella historiska instrument återställdes, inklusive Gausgelter lokomotivhastighetsmätare . Eftersom det var omöjligt att tillverka ett antal stora instrument med hjälp av en depå, gjordes beställningar till anläggningarna vid huvuddirektoratet för reparation av rullande materiel och tillverkning av reservdelar vid ministeriet för järnvägar (TsTVR). Beställningar fördelades enligt följande [10] :
Några mindre beställningar fördelades på enskilda depåer. Själva ångloket rengjordes från smuts ( rost , eldningsolja ) med en sandblästringsmaskin , först efter det rullades det in i depåbyggnaden för restaurering. I restaureringsprocessen försökte de få lokets design och färg till nivån, som om det precis hade byggts. Det krävdes också att upprätthålla historisk överensstämmelse med den förrevolutionära eran, det vill säga frånvaron av elektrisk utrustning och ingen svetsning, och alla anslutningar gjordes endast med hjälp av nitar och bultar [10] [11] . För restaureringen av ångloket tilldelade Oktyabrskaya Railway ett betydande belopp för dessa tider - 100 tusen rubel [12] .
Men med hänsyn till verkligheten måste många förenklingar göras. Så pannan var mycket sliten och tillät inte trycket att stiga över 5 kgf / cm², det vill säga den var inte längre lämplig för arbete. Därför återställdes inte den interna pannutrustningen. Men underredet återställdes till fungerande skick. Jag fick också göra om många utslitna element: pannbeklädnad, eldstad, bås och så vidare. På grund av bristen på nitutrustning i depån var det fortfarande nödvändigt att tillgripa svetsning, men dess spår eliminerades och rader av nitar imiterades med hjälp av speciellt svarvade bultar. Viss hjälp med restaureringen mottogs av järnvägsentusiaster som levererade den tekniska dokumentationen av ångloket, samt ett antal fotografier av ångloken i C-serien. På regeringens sida övervakades restaureringen av Sokolnichesky- distriktskommittén , den vars territorium Leningradsky järnvägsstation var belägen . Sedan hösten 1982 anslöt sig också V. I. Lenins centralmuseum i processen , som var ansvarig för ångloket U127, det vill säga att det redan hade erfarenhet av att underhålla lokomotiv [11] . Moskvas stadskommitté ingrep också aktivt, som krävde att arbetet skulle vara klart senast den 1 maj 1983 , senare skjuts deadline tillbaka till den 7 augusti ( järnvägsarbetarens dag ). I detta sammanhang sändes låssmedsbesättningar från Velikiye Luki , Murmansk och Ostashkov till depån . I slutet av februari monterades lokets huvudkomponenter och monteringen av bås och styrventiler påbörjades också. I april började monteringen av drivmekanismen, ett anbud bifogades . I början av sommaren började man spackla och måla loket. Slutligen, den 7 augusti 1983, rullades ångloket C245 ut ur depån för att visas för allmänheten. Dess restaurering tog mindre än ett år och totalt spenderades 35 tusen rubel. För att hedra loket hölls ett högtidligt möte vid depån, där många restauratörer fick utmärkelser. På kvällen samma dag pumpades loket tillbaka till depån [12] .
Från början var det planerat att installera endast ett ånglok vid Leningradsky järnvägsstation. Men V. I. Lenins centralmuseum , som anslöt sig 1982 medan det fortfarande var under restaurering , föreslog att man skulle lägga till en historisk personbil till C245, och därigenom återskapa, åtminstone ungefär, det historiska tåget. Dessutom gjorde detta det möjligt att bevara en vagn som redan vid den tiden var sällsynt, så denna idé fick stöd av ett antal entusiaster [11] . När det gäller typen av skydd föreslog representanter för Moskva-grenen av Oktyabrskaya Railway att man från början skulle installera en glaskupol, liknande den där H2-293 installerades i Leningrad [13] . Men VOOPIK, som företrädde amatörernas intressen, var emot detta. Han insisterade på att allmänheten måste ha tillgång till insidan av loket. Leninmuseet var också emot kepsen, och pekade särskilt på den negativa upplevelsen av att hålla Granma -yachten på Kuba i ett liknande rum . VOOPIK föreslog generellt att ett ånglok skulle placeras mitt i distributionshallen (huvud) på Leningradsky-järnvägsstationen, vilket indikerar att med en hallyta på 1560 m² skulle loket ta cirka 80 m². Denna idé stöddes också av Leninmuseet, som gick med på att, om nödvändigt, till och med ta bort eller flytta bysten av V. I. Lenin . Men ledningen för Leningradsky-järnvägsstationen själv stod emot, som var rädd att inrättandet av ett ånglok skulle skada enskilda delar av byggnaden (ett ånglok är inte en resväska - du kan inte bära det genom dörren). Som ett resultat, efter mycket debatt, antog Moskvas ledning 1984 en resolution om skapandet av paviljongen "Sovjetregeringens minneståg", som skulle placeras vid Leningradsky-järnvägsstationen nära förortstågens avgångsvägar, som är, från sidan av Yaroslavsky järnvägsstation . Den 17 juni 1985 utfärdades dekret nr 1172-r undertecknat av vice ordföranden för Moskvarådet V.V. Selivanov , enligt vilket järnvägsministeriet var tvungen att bygga en paviljong på den angivna platsen på egen hand. Det planerade slutdatumet är mars 1988 , det vill säga vid 70-årsdagen av huvudstadens flytt . 3,5 miljoner sovjetiska rubel [14] tilldelades för byggandet av paviljongen .
Utvecklingen av strukturen utfördes på Gipropros Institute , chef för workshopen var A. Yu. Sapotsko , och huvudledaren var V. N. Rudakov . Enligt uppdraget skulle byggnaden, förutom utställningshallen, innehålla flera teknik- och hjälprum och samtliga skulle placeras på flera plan [14] . Totalt utvecklades 3-4 versioner av paviljongen. Så, enligt en av dem, var byggnaden ritad i en politiserad stil och innehöll flera stora skulpturer och skyltar av marmor. Ett annat projekt föreslog en paviljong i gammal järnvägsstil. Men till slut valdes en variant av en blygsam, men samtidigt ganska bekväm paviljong, enligt vilken den centrala platsen gavs till ett ånglok med en personbil, medan en historisk utställning skulle placeras i sedanbil [15] . I augusti 1986 antog Moscow City Executive Committee dekret nr 990 om byggandet av en minnespaviljong, i samband med vilken Gipropros började utveckla arbetsritningar. Detta arbete blev dock försenat, och till stor del på grund av tråkig samordning med ett antal kommunala tjänster [15] .
Ett annat problem i byggandet av paviljongen uppstod i och med valet av totalentreprenör. Till en början utsågs förtroendet Glavmosstroy av staden , men han, som insåg mängden arbete (svårt ingenjörsarbete skulle utföras i trånga stadsförhållanden), började vägra [15] . Korrespondens och övertalning mellan Moskva-filialen och trusten tog ett år som ett resultat, tills slutligen i februari 1987 den senare inte svarade med ett slutgiltigt avslag. Under tiden var perestrojkan redan i full gång , vilket ledde till en försämring av landets ekonomi som helhet. Men trots detta, i januari 1988, inkluderade den verkställande kommittén för Moskvas stadsfullmäktige, under ledning av ministerrådet för Sovjetunionen, byggandet av en museipaviljong nära Leningradsky-järnvägsstationen i 1989 års plan . I februari 1988 slutförde Gipropros byggprojektet, som kostade 50 tusen rubel (som jämförelse spenderades 35 tusen rubel på restaureringen av ångloket [12] ), men den 8 augusti 1989, det vill säga exakt 6 år efter slutförandet av restaureringen av ångloket, ministerrådet USSR utfärdade dekret nr 625 om inställda byggprojekt i Moskva. Paviljongen vid Leningradsky järnvägsstation ingick också i denna lista [16] .
Kort efter slutförandet av restaureringen började loket belasta depån, eftersom det upptog ett helt dike i byggnaden. De första försöken att trycka ut loket på gatan gjordes redan 1983, men fansen klagade snabbt till Leninmuseet, och försöket stoppades. Runt loket installerades också ett trådstängsel [17] . Dekretet som utfärdades den 8 augusti 1989 för att avbryta byggandet av en paviljong nära Leningradsky-järnvägsstationen ledde dock till det faktum att ångloket C245 "upphängdes i luften". Skyddet av loket togs över av All-Union Society of Railway Lovers (VOLZhD) , som bildades sommaren 1990 [16] . Men samma år, efter beslut av ledningen för Khovrino-depån, trots protester från fans, sattes loket ut ur byggnaden till gården. För att skydda mot vandaler svetsades dörrar och fönster med plåt, men på grund av bråttom i arbetet skadade svetsning enskilda strukturella element [18] .
Efter att ha övervägt flera alternativ vände sig VOLZhD i april 1991 till VNIIZhT med en begäran om att acceptera den sista överlevande representanten för C-serien för bevarande . Vid den tiden fanns redan den kommersiella organisationen " Intertrek " på VNIIZhT, vars syfte var att samla in historisk rullande materiel för retrotåg och museet. Samtidigt fick Oktyabrskaya Railway, på vars bekostnad ångloket restaurerades, ett förslag om att acceptera C245 för lokomotivmuseet nära Shushary- stationen . Men vid den tiden, på begäran av Moskvas järnvägsälskare, som var rädda för att en lång transport skulle skada lokomotivet grundligt, och att vara i det fria var mer destruktivt för det än i en paviljong, avvisades detta förslag. Som ett resultat , den 14 november 1991, placerades loket i en av paviljongerna i Shcherbinka , där amatörer började sina kosmetiska reparationer [18] . Den 1 augusti 1992, på järnvägsmannens dag, ledde den uppdaterade C245 kolonnen av ånglok. Museet i Shcherbinka ägde dock aldrig rum, så 1997 överfördes lokomotivet till museet för oktoberjärnvägen nära Shushary-stationen [19] . I samband med öppnandet av en ny museiplats nära Varshavsky-järnvägsstationen , utsattes loket för ytterligare en reparation, under vilken det historiska numret C68 återfördes till det . Sommaren 2001 återvände C68 till sitt hemland ( St. Petersburg [1] ) och tog sin plats i spetsen för en av lokkolonnerna, stående mittemot Varshavskys järnvägsstation, från vilken han en gång körde tåg [1] [20] .
Sedan 2017 har ångloket ställts ut i block "R" på Museum of Russian Railways , nära Baltic Station i St. Petersburg .
Början av restaureringen av ångloket ledde till populariseringen av C-seriens ånglok . Endast från 1982 till 1992 publicerades mer än tre dussin artiklar tillägnade dem, men mestadels handlade artiklarna om flytten av den sovjetiska regeringen. Som jämförelse, för hela tiden dessförinnan, utan att räkna med litteraturen om ånglokskonstruktionens historia, publicerades bara en artikel i tidningar ägnade åt eScams - 1974 i tidskriften " Technology for Youth ". Själva ångloket nr 245 blev också ganska populärt. Hans bild dök upp på vykort, märken, tändsticksaskar. Och 1996 spelade han i en belgisk dokumentär tillägnad Andrey Platonov [19] [21] [22] [23] . I A. S. Nikolskys bok "Serie C Steam Locomotives", publicerad 1997, ägnas ett helt kapitel åt C245-loket och på skyddsomslaget till V. A. Rakovs bok "Locomotives of Domestic Railways. 1845-1955", publicerad 1995 , föreställer ett ånglok med liknande nummer (C254). För närvarande producerar det spanska företaget OcCre en bänkmodell-kopia av ångloket C68 i skala 1:32 (I) [24] . Dessutom släpptes ångloket i Su-serien av UmBum i skala 1:87 från perforerad kartong.