TEP60

TEP60 ( diesellokomotiv med elektrisk växellåda , passagerare , 60:e serien ) är ett sexaxligt diesellokomotiv för passagerare med elektrisk likströmsväxellåda, tillverkat i Sovjetunionen vid Kolomnas diesellokomotivfabrik från 1960 till 1987 . Tillverkad i två versioner - ensektion och tvåsektion. Totalt byggdes 1241 enkelsektionsdiesellok TEP60 och 116 tvåsektionslok 2TEP60. Under perioden 1970-1980-talet var TEP60-diesellokomotiven de viktigaste dieselloken för passagerare på Sovjetunionens järnvägar, men sedan började de avvecklas.

För sin tid är TEP60 det snabbaste diesellokomotivet i världen , det nådde en hastighet på 193 km/h.

Historik

Förutsättningar för att skapa

Efter eran av ånglok , blev TE7 det första passagerardiesellokomotivet  och VL60 P blev det första elektriska passagerarloket . Till sin design var dessa lok faktiskt gods TE3 och VL60 , minimalt anpassade för att fungera med passagerartåg. På grund av underredets designegenskaper hade VL60P en begränsad hastighet. TE7 hade boggier och returanordningar som gav hastigheter upp till 140 km/h, men hade för mycket massa för ett passagerarlok i två sektioner. I samband med behovet av massutbyte av passagerarånglok med fullfjädrade passagerarlok dök dieselloket TEP60 upp [2] .

Design

Diesellokomotiv TEP60 började designas 1956 vid Kolomna Diesel Lokomotive Plant på instruktioner från ministeriet för järnvägar . Designuppgiften förutsåg skapandet av ett en- och tvådelat diesellokomotiv med en axiell formel på 3 0 −3 0 , en kopplingsmassa på 126 ton och en dieselmotor med en kapacitet på 3000 liter. Med. , elektrisk dragtransmission , stödramsupphängning av dragmotorer och en designhastighet på 140 km/h [2] .

År 1957 producerade fabriken ett diesellokomotiv TE50 , som genom sin konstruktion till stor del blev en prototyp för framtida passagerardiesellok. Loket hade en kaross med rundade hytter, två treaxlade boggier och en 10D45 dieselmotor med en kapacitet på 3000 liter. Med. Under testerna av detta diesellokomotiv identifierades ett antal konstruktionsbrister, som var planerade att elimineras i framtiden med lanseringen av passagerarlok [2] .

Designen av diesellokomotivet utfördes under ledning av chefsdesignern för lokomotivbyggnaden L. S. Lebedyansky , den direkta handledaren för projektet var hans ställföreträdare G. A. Zhilin. I maj 1959 presenterade Kolomna-fabriken tre varianter av ett diesellokomotiv: en ensektionerad tvåhytt med två treaxlade boggier (som TE50), en tvåsektionerad enkelhytt med två tvåaxliga boggier i en sektion , och en liknande ensektion tvåhytt. Som ett resultat beslutades det att stanna vid den ursprungliga versionen [2] .

Serien som tilldelats diesellokomotivet innebar följande: T  - diesellok, E  - med elektrisk dragväxellåda, P  - passagerare, 60  - serienummer.

Utgåva

Det första diesellokomotivet TEP60-0001 byggdes i april 1960 . 1960 byggdes det andra sådana loket. Serietillverkningen av diesellokomotiv startades 1961 och fortsatte till 1985 , och med hänsyn till de tvådelade diesellokomotiven 2TEP60 - fram till 1987 [ 2 ] .

1964 producerade Kolomna-fabriken tvådelade diesellokomotiv 2TEP60 nr 0001 och 0002, och startade en separat numrering för dem. Sektionerna av dessa diesellokomotiv skilde sig från seriell TEP60 genom närvaron i den icke-fungerande (andra) kabinen av diesellokomotivet av en genomgående passage belägen under den reducerade genomsnittliga vindrutan och, om nödvändigt, kunde användas som oberoende diesellokomotiv . Därefter producerades 2TEP60 diesellokomotiv episodiskt i små partier med ett mellanrum på flera år, men därefter ökade deras produktionsvolym. De sista diesellokomotiven i serien tillverkades 1987 [ 2] .

1967 , på loket TEP60-0211 , som ett experiment, i stället för en tvåtakts, installerades en fyrtakts dieselmotor 5D49 med en kapacitet på 3000 hk. s., användes senare på diesellokomotiv i TE109 , 2TE116- serien och andra. Diesellokomotivet fick beteckningen TEP65-serien, och sedan TEP60A. Detta experimentella diesellokomotiv sattes inte i passagerardrift och senare användes dess kaross för att ersätta det på TEP60-seriens diesellokomotiv som hade en olycka [2] .

Totalt under perioden 1960 till 1987 byggdes 1240 TEP60 diesellok, 1 TEP60A diesellok och 116 2TEP60 tvådelade diesellok (232 sektioner), det vill säga totalt 1473 sektioner. Data om produktionen av diesellokomotiv TEP60 per år ges i tabellen: [2] [3]

Exploatering

Diesellokomotivet TEP60-0001, tillsammans med diesellokomotivet TEP10-002 och det elektriska loket i F p -serien, klarade tester för inverkan på banan på VNIIZhT- experimentringen och gick i januari 1961 in för höghastighetstester på Moskva  - Leningrad -linjen för Oktyabrskaya-järnvägen . Enligt testresultaten fastställdes den högsta verkningsgraden för diesellokomotivet (29,2%) och den maximala designhastigheten för diesellokomotivet sattes - 160 km/h.

De första TEP60-diesellokomotiven arbetade under en tid på Moskva-Leningrad-linjen, sedan började diesellokomotiven i denna serie att tjäna passagerartåg på linjerna Leningrad - Tallinn och Lozovaya  - Melitopol . Under åren har TEP60 diesellok levererats till lokdepåer : [2] [3]

• Tyumen Sverdlovsk väg ;
• Zasulauks av Östersjövägen ;
• Vitebsk , Orsha och Minsk på den vitryska vägen ;
• Bryansk I , Smolensk och Fayansovaya på Moskvavägen ;
• Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky , Volkhovstroy och Bologoe på Oktyabrskaya-vägen;
• Melitopol , Apostolovo , Pologi, Pyatikhatki, Krivoy Rog-Glavny , Kerch och Dnepropetrovsk på Pridneprovskaya-vägen ;
• Poltava South Road ;
• Barnaul av den västsibiriska vägen ;
• Volgograd och Saratov på Volgavägen .

Efter starten 1965 av serietillverkning av tvådelade diesellokomotiv 2TEP60 började de också anlända till Smolensk-depån på Moskvavägen, på Oktyabrskaya-vägen, vid Saratov-depån på Volga-vägen, för drift med tunga tåg kl. träningsplatsen Iletsk  - Uralsk  - Saratov - Michurinsk-Uralsky (1143 km), depå Melitopol Pridneprovskaya väg, depå Poltava South Road. Ett ganska stort antal diesellokomotiv 2TEP60 tilldelades Kotovsk-depån på Odessa-Kishinev-järnvägen. De verkade där fram till början av 1990-talet. 1994 byttes linjen Zhmerynka-Kotovsk-Odessa till elektrisk dragkraft. Diesellokomotivet 2TEP60-0065 skadades så mycket att det uteslöts från inventeringen som ett resultat av en krasch vid Podsosenki-korsningen [3] .

Under drift kombinerades några ensektionsdiesellok TEP60 till tvåsektioner 2TEP60, och ett antal tvåsektioner 2TEP60, tvärtom, upplöstes till ensektioner. Den nybildade 2TEP60 skilde sig från fabriken i numret (06xx) och, som regel, i en korsningsövergång i full storlek. Det finns också fall av omvänd ändring, till exempel i Vitryssland, där 2TEP60-0049 - 0053 delades upp i enkla diesellokomotiv (sektion A fick numret på det ursprungliga diesellokomotivet, sektion B - +100), alltså diesellokomotiv med samma nummer dök upp (fabrik och bildad från 2TEP60) [3] .

I mitten av 1970-talet användes diesellokomotiven TEP60 i stor utsträckning på många järnvägar i Sovjetunionen, och blev under en tid de viktigaste passagerarloken. De arbetade huvudsakligen på de flesta icke-elektrifierade sektioner av Västsibirien (Barnaul-depån), Pridneprovskaya (Pologi, Pyatikhatki, Krivoy Rog, Kerch II, Dnepropetrovsk, etc. depåer), Baltic (Zasulauks depå), Belorusskaya (Minsk, Orsha, Vitebsk) , Brest) järnvägar, och körde ofta inte bara fjärr- och lokaltåg, utan i vissa fall förorts.

Därefter, på grund av viktökningen på passagerartåg, visade sig kapaciteten hos TEP60 diesellokomotiv på ett antal rutter vara otillräcklig, och de började gradvis ersättas av mer moderna och kraftfulla passagerardiesellokomotiv i TEP70- serien . Sedan slutet av 1980-talet, på grund av inkurans, började den gradvisa avvecklingen av TEP60-diesellokomotiv, vilket blev massivt under perioden av 1990- och 2000-talen [3] .

De senaste TEP60 diesellokomotiven som drivs av ryska järnvägar tilldelades Salskdepån. I slutet av 2008 fanns det 4 av dem - TEP60-1029, 1039, 1094 och 1236. Deras drift fortsatte till början av våren 2009 med tåget Rostov-Volgograd. Därefter togs TEP60 dieselloken ur drift och kommer att skickas till återvinning. Andra diesellokomotiv av denna typ som tidigare fanns på Salskdepån har redan kasserats [3] .

Driften av TEP60 diesellokomotiv i vidderna av fd Sovjetunionen fortsatte i Vitryssland till december 2019, och i januari 2020 togs den sista fungerande TEP60 nr 0429 ur drift. Fram till hösten 2011 drevs de i Litauen .

Den 25 januari 2017 fattade ett diesellokomotiv TEP60-0749, tillverkat 1985, eld på Kolyadichi-stationen (Minsk-regionen). Enligt preliminära uppgifter fattade lokomotivets dieselmotor eld. Klockan 13:32 var branden helt släckt, dieselmotorn skadad och motorrummet var sotat. Passagerare skadades inte [4] .

• TEP60-0190 i museet för oktoberjärnvägen i St. Petersburg

• TEP60-0325 i Litauen

• TEP60-0391 vid Vitebsk station, Vitryssland

• TEP60-0926 i Litauen

• TEP60-1000, ett monument i depån St. Petersburg-Passager-Moskovsky

• TEP60-1236, Rostov-Glavny station, Rostov-on-Don . oktober 2008

Konstruktion

Kropp

Diesellokomotivet TEP60 har en svetsad kropp av en bärande struktur med två styrhytter. Kroppens kraftstruktur, som bär huvudtyperna av belastningar, består av två längsgående rör, på vars sidor det finns lådsektionsbalkar anslutna till rören och med varandra med fyra svängbalkar. Boggiramen var gjord av stansade och gjutna element, sammanfogade genom svetsning. Kroppshuden är duralumin, och på grund av omöjligheten att svetsa var det nödvändigt att använda anslutningen av huden med ramen med nitar. I ändarna av kroppen finns stötdämpningsanordningar - SA-3 automatiska kopplingar . För diesellokomotiv 2TEP60, i mitten av den främre delen av 2:a kabinen, under mittfönstret, finns en korsningsövergång [2] .

• TEP60-0774, sidovy

• Grön TEP60-1029 vid Salskdepån, framifrån

• Korsningsövergång (icke-standard, utan mittfönster) för ett diesellokomotiv 2TEP60-0066

Vagnar

Karossen vilar på två treaxlade boggier . Käftlösa axelboxar är anslutna till boggiramen med två gummi-metallkoppel, traditionella för den sovjetiska lokomotivindustrin, placerade på olika nivåer på olika sidor av axelboxen. Axelbalanserare är fästa på den nedre delen av axelboxhuset, på vars ändar cylindriska fjädrar vilar . Boggiramen vilar på de extrema fjädrarna genom gummistötdämpare, och ändarna av balanserarna vilar på varje par mellanfjädrar. Det finns bladfjädrar inuti balanserarna [2] .

Elmotorer för dragkraft har klass III stödramsupphängning (upphängning av både motorn och växellådan) i det franska företaget Alstoms system . Drivningen från dragmotorn till hjulsatserna utfördes med hjälp av en ihålig axel, som är ansluten till hjulcentrumen med koppel med gummi-metallelement i ändarna. Drivdriften är ensidig, cylindrisk växel [2] .

• En del av TEP60 diesellokomotivet boggi

• En del av TEP60 diesellokomotivet boggi

Diesel och elektrisk utrustning

Loket är utrustat med en 16-cylindrig tvåtakts dieselmotor 11D45 av DN23/30-serien med en nominell effekt på 3000 hk. s., designad för detta diesellokomotiv av Kolomna-fabriken. Dieselmotorn driver kollektortraktionsgeneratorn MPT-120/ 55A med en effekt på 2000 kW (senare, när diesellokomotivet tillverkades, ersattes traktionsgeneratorn av GP-311V). Diesellokomotivet är utrustat med 310 kW ED-101 dragmotorer (senare användes ED-105-motorer i produktionen av diesellokomotivet och senare - ED-108). Alla sex traktionsmotorer är parallellkopplade, två steg av excitationsdämpning tillhandahålls (55 och 35 %) [2] .

Den elektriska utrustningen för loket designades och tillverkades vid Kharkiv Electrotyazhmash- fabriken. Principen för driften av kraftöverföringen är densamma som för diesellokomotiv i serierna M62 och TE10. Strömmen som genereras av kollektorns hjälpgenerator VG (som också matar styrkretsarna) matas till exciteringen av en enfas synkron sub-exciterare till FPV. Den växelström som genereras av SPV:n genom distributionstransformatorn TR matar flera enheter, bestående av reostater och DC-transformatorer som styr ström och spänning för huvudgeneratorn, och den induktiva diesellastsensorn. Signalerna som tas från dem summeras och förstärks i en magnetisk förstärkare (amplistat), utgångsströmmen likriktas och matas till exciteringen av kollektor-exciteraren B. Den genererade strömmen B skickas till excitationslindningarna i traktionsgeneratorn. VG och V är sammanslagna i en byggnad och kallas en tvåmaskinsenhet [2] .

Kylsystem

Diesellokomotivet använde ett dubbelkrets kylsystem, som sedan användes på nästan alla inhemska diesellok: vatten cirkulerar i den första kretsen, som kyler dieselmotorn, och i den andra kretsen kyler vattnet dieseloljan i en vatten- oljevärme växlare . Luften genom sektionerna som kylde vattnet drevs av två axiella sexbladiga fläktar som drevs av niocylindriga hydraulmotorer med axiell kolv [2] .

Pneumatiskt system

Tryckluft som pumpas in i huvudtankarna av KT7-kompressorn används för att säkerställa driften av bromsarna på loket och i tåget, för att säkerställa driften av pneumatiska kontaktorer, reverserdriften, visselpipan (tyst) och tyfon (högt) ljudsignaler och vindrutetorkarens pneumatiska drivenhet [2] .

Förarhytt

Förarhytten har 2 breda fönster i frontdelen och ett smalt i mitten. Förarkonsolen är placerad på höger sida av hytten, assistentens konsol till vänster [2] .

I lokdepåer genomgick diesellok en modernisering, främst relaterad till installation av säkerhetsanordningar. I synnerhet i Saratov-depån installerades säkerhetsanordningar på TEP60-diesellok på 1990-talet: hastighetsmätare KPD-3 tillverkade av PJSC Elektromekhanika .

• Hytt mitten TEP60

• Drivrutinskonsol

• Arbetsplats för lokföraren TEP60

Lok baserade på TEP60

• TGP50  är ett experimentellt diesellokomotiv för passagerare med hydraulisk transmission, byggt vid Kolomna-fabriken 1962 . Totalt tillverkades 2 lok. Den har en kropp skapad på basis av TEP60, men den har vissa skillnader - i synnerhet är kroppslängden på TGP50 2 meter längre än den på TEP60. Diesellokomotiv skars upp för skrot på 1970-talet.
• GP1  är ett gasturbinlok som byggdes vid anläggningen i Kolomna 1964 . 2 lok tillverkades. Kaross (med mindre skillnader), boggier, dragmotorer ED-105A och växellådor från TEP60. Som ett resultat visade sig cirka 43% av delarna vara identiska med TEP60-delarna. Gasturbinloken levererades för drift vid Lgov- depån . På 1990-talet styckades de till skrot.

• Diesellokomotiv TGP50

• Gasturbinlok GP1

Reparera anläggningar

• Poltava diesellok reparationsanläggning
• Voronezh diesellok reparationsanläggning
• Michurinsky lokomotivreparationsanläggning

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Forskningsinstitutet för information om tung-, kraft- och transportteknik. Diesellokomotiv från Sovjetunionen. Katalogkatalog (18.8.73). - M. : NIIINFORMTYAZHMASH, 1974. - 176 sid. - 1495 exemplar.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 TEP60 och 2TEP60 - Lokomotiv och MVPS med förbränningsmotorer, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 TEP60 - TrainPix .
4. ↑ Vid Kolyadichi-stationen brann ett diesellokomotiv från ett Minsk-Adler-passageratåg (otillgänglig länk) . TUT.BY (25 januari 2017). Datum för åtkomst: 29 januari 2017. Arkiverad från originalet 2 februari 2017. (obestämd) 

Litteratur

• Abramov E.R. Diesellokomotiv TEP60 och 2TEP60 // Lok och MVPS med förbränningsmotorer på inrikes järnvägar . - M. , 2015. - S. 64-72.
• Rakov V.A. Diesellokomotiv i serierna TEP60 och 2TEP60 // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1956 - 1975 . - M . : Transport , 1999. - S. 169-174. — ISBN 5-277-02012-8 . Arkiverad 27 mars 2016 på Wayback Machine
• Rakov V.A. Diesellokomotiv TEP60 och 2TEP60 // Lok och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985 . - M . : Transport, 1990. - ISBN 5-277-00933-7 . Arkiverad 27 mars 2016 på Wayback Machine

Länkar

• Rullande materiel lista och TEP60 fotogalleri . (obestämd)
• Rullande materiel lista och fotogalleri 2TEP60 . (obestämd)
• Foton TEP60 . Ånglok IS . (obestämd)
•  Dokumentär - lokomotiv TEP60 / TEP60 lokomotivdokumentär (med engelska undertexter)
•  Spellista "Huvuddiesellok TEP60, TEP70 och TEP70BS" på YouTube