| TEP80 | |
|---|---|
| Diesellokomotiv TEP80-0002 | |
| Produktion | |
| Bygglandet | USSR |
| Fabriker | Kolomensky |
| År av konstruktion | 1988 , 1989 |
| Chefsdesigner | Jurij Khlebnikov |
| Totalt byggt | 2 |
| Numrering | 0001, 0002 |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | Passagerare |
| Axiell formel | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 |
| Full servicevikt | 180 t |
| Belastning från drivaxlar på räls | 221 kN (22,5 tf) |
| Dimensionera | 1-T |
| Lokets längd | 24 500 mm |
| Maximal höjd | 4975 mm |
| Bredd | 3086 mm |
| full hjulbas | 19 900 mm |
| Avstånd mellan boggistift | 13 700 mm |
| Hjulbas på boggier | 6200 mm |
| Hjuldiameter _ | 1220 mm |
| Spårbredd | 1520 mm |
| Minsta radie av framkomliga kurvor | 125 m |
| Diesel typ | 1D49 |
| Dieselkraft | 4412 kW (6000 hk) |
| Transmissionstyp | elektrisk AC-DC |
| Draggenerator | GS-519U2 |
| TED typ | ED-121VUHL1 |
| Uteffekt från TED | 8×455 = 3640 kW |
| Hängande TED | stödram |
| Utväxling |
78:25 = 3,12 (standard) 67:33 = 2,03 ( (hastighet) |
| Lång dragkraft |
235 kN (24 tf) (standard) 153 kN (15,6 tf) (höghastighet) |
| Hastighet i kontinuerligt läge |
50 km/h (standard) 77 km/h (express) |
| Designhastighet |
160 km/h (standard) 245 km/h (hög hastighet) 271 km/h (hög hastighet, rekord) |
| Tangentiell kraft | 3265 kW (4440 hk) |
| Kraften hos bromsreostater | 4000 kW |
| Bromssystem | elektrisk reostat , pneumatisk |
| Bränsletillförseln | 6000 kg |
| sandlager | 800 kg |
| Utnyttjande | |
| Länder | Ryssland |
| Operatör | Rysslands järnvägsministerium |
| Väg | oktober |
| Bevarande |
0001 - Novosibirsk, museum , 0002 - St Petersburg, museum |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
TEP80 är ett experimentellt åttaaxligt diesellokomotiv för passagerare med AC-DC elektrisk transmission, tillverkat i Sovjetunionen från 1988 till 1989 vid Kolomna Diesel Locomotive Plant . Strukturellt baserad på sexaxlade diesellokomotiv TEP70 , men skiljer sig från dem i fyraxliga boggier istället för treaxliga och längre, samt en och en halv gånger kraftfullare diesel jämfört med TEP70, liknande i effekt som diesellok TEP75 .
Totalt byggdes två diesellokomotiv av denna serie . På grund av en minskning av passagerartrafikvolymen på 1990-talet efterfrågades inte diesellokomotiv och förblev experimentella - det första fungerade en kort tid vid Velikiye Luki -depån på linjen Moskva-Riga , och det andra, efter att ha modifierats till en höghastighetsversion, testades på Moskva-S:t Petersburg och satte ett världshastighetsrekord för diesellokomotiv på 271 km/h . För närvarande finns det första diesellokomotivet i järnvägsmuseet i Novosibirsk och det andra i St. Petersburg .
Beslutet att skapa ett ensektions åttaxligt passagerardiesellok med en nominell dieseleffekt på 6000 hk. berodde på en ökning på 1980-talet av persontågens sammansättning från 16-18 till 20-22, och i vissa fall upp till 24 vagnar [1] . För att köra sådana tåg i hög hastighet på icke-elektrifierade linjer byggde Kolomna-fabriken tvåsektionsdiesellokomotiv 2TEP60 baserade på enkelsektion TEP60 med tvåtaktsmotorer med en kapacitet på 3000 hk. i varje avsnitt [2] . TEP60 med tvåtaktsmotorer och elektrisk likströmstransmission var dock sämre i effekt och specifik bränsleförbrukning jämfört med de nya lovande diesellokomotiven TEP70 med fyrtaktsmotorer med en kapacitet på 4000 hk och elektrisk AC-DC transmission, som fram till mitten av -1980-talet producerades i Kolomna i en liten serie. Användningen av ensektionsdiesellokomotiv jämfört med tvåsektionslok med samma effekt skulle avsevärt minska reparations- och underhållskostnaderna [3] [4] .
För den framtida ersättningen av tvåsektionsdiesellokomotiv 2TEP60 med nya ensektionsdiesellok med liknande effekt, redan 1976 och 1977, byggde Kolomna-fabriken två sexaxlade diesellokomotiv TEP75 med en motor med en kapacitet på 6000 hk. istället för 4000 hk vid TEP70, på grundval av den design som den skapades av. På grund av den för stora massan på dieselgeneratorn hade loket TEP75 som vägde 147 ton en för hög axiallast på 24,5 ton mot 22,5 ton för TEP70, vilket orsakade en alltför kraftig påverkan på banan, särskilt vid höga hastigheter. Samtidigt hade den ingen reostatisk broms, vars installation skulle öka lokets vikt ännu mer. Därför startades inte serietillverkningen av sådana diesellok [5] [6] .
1985 producerade Kolomna-fabriken de sista dieselloken i TEP60-serien, och 1987 - 2TEP60 [2] , övergång till fullskalig produktion av TEP70-serien [7] . I detta avseende är frågan om att skapa ett nytt diesellokomotiv med en kapacitet på 6000 hk. baserad på TEP70, men med tillåten axiell belastning från hjulsatser på rälsen och möjlighet att placera utrustning för reostatisk bromsning på den, har återigen blivit aktuellt. Eftersom det var svårt att minska massan på loket beslöt man att byta från en sexaxlig till en åttaxlig besättning [8] . Som ett resultat utvecklade fabrikens specialister, under ledning av chefsdesigner Yuri Khlebnikov, en original fyraxlad ledad boggi [4] [6] , och 1988 och 1989 tillverkade Kolomna-fabriken två diesellok, betecknade som TEP80-serien och nummer 0001 [9] respektive 0002 [10] [8] .
I början av 1990-talet genomfördes framgångsrikt tester av nya TEP80 diesellok, vilket gjorde det möjligt att starta deras massproduktion [4] [6] . År 1995, genom dekret av Rysslands president Boris Jeltsin , tilldelades anläggningens designers ett statligt pris för utvecklingen av denna diesellokomotivmodell [4] [11] . Den ekonomiska situationen för Ryska federationens järnvägsministerium, de höga kostnaderna och en minskning av behovet av diesellokomotiv av denna typ på grund av en minskning av passagerartrafiken ledde dock till det faktum att inget beslut fattades om serieproduktion, och diesellokomotiv förblev experimentella [6] . Data om produktionen av diesellokomotiv TEP80 per år [9] [10] ges i tabellen:
| Utgivningsår | Kvantitet | Rum |
| 1988 | ett | 0001 |
|---|---|---|
| 1989 | ett | 0002 |
| Total | 2 | 0001, 0002 |
Diesellokomotiven TEP80 är konstruerade för att köra passagerartåg med ökad längd och massa på icke-elektrifierade sektioner av 1520 mm spårvidd järnväg . När det gäller dieselkraft var de en och en halv gånger överlägsna seriella dieselloken TEP70 och placerades i första hand som en ersättning för TEP60 serie 2 diesellokomotiven på de mest trafikerade icke-elektrifierade sträckorna, där TEP70 dieselloken inte var kraftfulla. tillräckligt för att köra långa tåg på 20-30 vagnar i den hastighet som krävs [12] . Jämfört med TEP70 och speciellt TEP60 hade de en lägre specifik bränsleförbrukning [3] . Ett höghastighetsdiesellokomotiv skulle kunna användas för att köra regelbundna tåg på icke-elektrifierade höghastighetslinjer [4] .
Det första diesellokomotivet hade till en början en originalfärg, där den övre tredjedelen av karossen i nivå med hyttfönstren målades ljusgrå, och mitten och botten av karossen och spåret tydligare var rödorange, medan strax ovanför gränsen till den huvudsakliga rödorange zonen, en annan en smal rand av samma färg, som hade en diagonal kurva mellan fönstret och hyttdörren, pekande uppåt och bakåt, och en smal silvrig rand på de nedre sidorna. Redan innan den första avfarten från fabriken målades den om i ett orange-brunt färgschema, liknande det vanliga TEP70-färgschemat: mitten runt hela omkretsen och toppen i området för förarhytterna målades rödbrun, och botten längs omkretsen och toppen på sidorna mellan hytterna - i orange, medan det vid gränsen av den bruna randen ovan och under fanns en smal vit rand, varav den övre randen mellan sidofönstret och kabindörren gjorde också en böj med en lutning upp och tillbaka (för TEP70 lutas samma rand framåt), medan jämfört med TEP70 saknades den andra vita randen i sittbrunnsområdet [9] . Det andra loket hade ursprungligen samma färg, som senare målades om i andra färger närmare rött enligt ett liknande schema: toppen och botten blev hallonröd, och mitten blev vinröd [10] . Den underskattade delen av ramen framför mellan banrensaren och huvuddelen i alla varianter målades orange [9] [10] .
Diesellokomotiv TEP80-0001 i orange färg, nära fabriken
Diesellokomotiv TEP80-0002 i karmosinröd färg
Diesellokomotiven TEP80 fick liksom sina föregångare fyrsiffriga nummer. Beteckning på serie och nummer på loket på framsidan av hytten under vindrutan vid sidan av strålkastaren på babords sida i form av kombinerade överliggande metallbokstäver med kursiv stil. I den övre raden är beteckningen på TEP80- serien med stor skrift , i den nedre raden i mindre skrift loknummer 0001 [9] eller 0002 [10] .
Under sidofönstret på förarhytten i samma höjd som den främre markeringen, under den vänstra sidan av varje hytt, fixerades en rund logotyp för anläggningen, och till höger - vapenskölden. Ovanför ytterdörren på styrbords sida av varje hytt fixerades också en stiliserad fabriksskylt, expanderande från vänster till höger, som angav konstruktionsland (USSR), fabrik, tillverkningsår och serienummer för loket, och till höger - anläggningens logotyp [10] . Samtidigt, på diesellokomotivet 0001, förlorades originalplåten, och efter installationen i museet ersattes den med en plåt från TEP60 diesellokomotivet från 1984, vilket resulterade i att fel årtal och serienummer började anges på loket. På lok 0002 finns originalplåtarna bevarade, men tillverkningsåret anges som 1990 [9] .
Även på det andra diesellokomotivet gjordes, efter att det satt ett hastighetsrekord på 271 km/h, minnesinskrifter om detta med vit färg bakom vänster entrédörr till kabinen på vardera sidan [10] . Efter att loket 0001 installerats i museet 2009, dök en liknande inskription för ytterligare omgivningar upp på det, även om det inte deltog i höghastighetstester och inte var anpassat för att uppnå sådana hastigheter vad gäller växellådan [9] .
Märkning på framsidan av loket
Namnskylt ovanför lokdörren
Jubileumsprotokoll på karossen av ett diesellokomotiv, som indikerar upprättandet av ett rekord
Tabellen visar de viktigaste egenskaperna hos diesellokomotiven i TEP80 [8] [12] [13] [14] -serien i standard- och höghastighetsversioner [1] [till 1] i jämförelse med diesellokomotiven TEP75 [5] och TEP70 [7] [15] :
| Parameter | Menande | ||||
| TEP80 |
TEP75 |
TEP70 (seriell) | |||
| Axiell formel | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 | 3 0 - 3 0 | |||
| Mått | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensionera | 1-T | ||||
| Huvudmått , mm |
Längd längs axlarna för automatiska kopplingar | 24 500 | 21 700 | ||
| Kroppsbredd | 3086 | ||||
| Höjd | 4975 | ||||
| Automatisk axelhöjd | 1060 | ||||
Underredes mått , mm |
full hjulbas | 19 900 | 16 850 | ||
| Pivotbas | 13 700 | 13 790 | |||
| Hjulbas på boggier | 6200 (1850+2500+1850) |
4300 (2300+2000) | |||
| Diameter på nya hjul | 1220 | ||||
| Spårbredd | 1520 | ||||
| Minsta radie för framkomliga kurvor |
125 000 | ||||
| Viktegenskaper | |||||
| Arbetsvikt, t | 180 | 147 | 135 | ||
| Axellast på skenor, kN (tf) | 221 (22,5) | 240 (24,5) | 221 (22,5) | ||
| Lager, kg | bränsle | 6000 | 8000 | 6000 | |
| vatten | ? | 1103 | 1134 | ||
| oljor | ? | 1300 | 1000 | ||
| sand | 800 | 800 | 600 | ||
| Dragkraft och energiegenskaper | |||||
| Effekt, kW (hk) | dieselmotor | 4412 (6000) |
4412 (6000) |
2942 (4000) | |
| dragmotorer | 8×455 = 3640 (4949) |
6×586 = 3516 (4780) |
6x413 = 2478 (3369) | ||
| tangent | 3265 (4440) |
3422 (4652) |
2226 (3027) | ||
| Utväxling | 78:25 ( 3.12 [1] ) |
67:33 (2.03 [1] ) |
78:25 (3,12) | ||
| Dragkraft, kN (tf) | i kontinuerligt läge | 235 (24) [till 2] |
153 (15,6) |
176 (18) |
167 (17) |
| i designhastighet | 73,4 (7,5) |
48 (4,9) |
77 (7,9) |
50 (5,1) | |
| Hastighet, km/h | gå ut till autoläge | 32 | 49 | ? | 23 |
| i kontinuerligt läge | femtio | 77 | 70 | 48 | |
| övergång till 1 stadium av excitationsförsvagning |
77 | 118 | ? | 77 | |
| återvända från det första stadiet av excitationsförsvagning |
51,5 | 79 | ? | 51,5 | |
| övergång från 1 till 2 stegs dämpning av excitation |
105 | 161 | — | 105 | |
| återvända från 2:a till 1:a stegets dämpning av excitation |
72 | 111 | — | 72 | |
| strukturell | 160 | 245 | 160 | 160 | |
| spela in | 196 [6] | 271 [6] | ? | ? | |
Elektrisk bromseffekt, kW |
4000 | - [till 3] | 3200 | ||
Lokets kropp är solidbärande, har en fackverksdiagonal struktur med panelliknande element. Karossen skapades på basis av karossen av seriedieselloket TEP70, men har en större längd. Taken är avtagbara. De innehåller filter CVS (centraliserad luftförsörjning av elektriska maskiner), en ljuddämpare, en elektrisk broms och en laddluftkylare [8] .
Främre delen
sidovägg
Sidovägg i hyttområdet
Fyraxlade boggier bildas av en gemensam stel ram och parvis balanserade hjulsatser, har en tvåstegs fjäderupphängning och en individuell stödramsdrift . Karossen på boggiramen och boggiramen på hjulsatserna stöds av spiralfjädrar med aktiverade hydrauliska vibrationsdämpare [8] . Den axiella formeln är 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 . Faktum är att utvecklingen av TEP70- boggin med tillägg av en fjärde axel - boggin blev symmetrisk. 1997, på diesellokomotivet TEP80-0002, ersattes en av de ursprungliga boggierna med en fyraxlig boggi av en modifierad design, liknande de som installerades på EP200 elektriska lok [8] .
Hälften av den uppdaterade boggin till dieselloket TEP80-0002, liknande det elektriska loket EP200
Hälften av original TEP80-0002 lokboggi
På ramarna till diesellokomotivboggierna är åtta elektriska dragmotorer (TED) av typen ED-121V, UHL1-version, med en effekt på 455 kW vardera [8] [k 4] installerade, som drivs av likriktad ström och är en kraftfullare version av ED-121A elmotorer med en effekt på 411 kW, installerad på diesellokomotiv TEP70 [7] .
Själva diesellokomotivet är utrustat med en GS-519U2 dragväxelströmsgenerator med en effekt på 4000 kW och en V-formad fyrtakts 20-cylindrig dieselmotor 1D49 (20ChN26/26) med en effekt på 4412 kW (6000 hk) vid 1100 min – 1 , med tvåstegs turboladdning och dubbel laddluftkylning. Den TNA2 turboladdade enheten består av två turboladdare kopplade i serie, avgaserna passerar först genom högtrycksturbinen (kompressordrift av andra steget), sedan lågtrycksturbinen (kompressordrift av första steget) och laddningen luft kyls efter var och en av kompressorerna - steg I och II. Dieselkylsystemet är forcerat, stängt (hög temperatur), dubbelkrets, axeltyp med ett tvåradigt arrangemang av sektioner och en hydrostatisk drivning av två fläktar. Diesel och generator tillsammans representerar en dieselgeneratorenhet 2-10DG [8] .
Loket har ett system för uppvärmning av kylmedel och ett automatiskt styrsystem för bromsning och kraftöverföring. Loket är också utrustat med en elektrisk reostatisk broms med en effekt på 4000 kW bromsmotstånd. Dessutom är det planerat att installera system baserade på användningen av mikroprocessorteknik: ett dieselloksdiagnostik- och styrsystem (STSKDU-T), ett integrerat styr- och skyddssystem för dieseldieselgeneratorer (SKRZD-1) och ett centraliserat styrsystem [ 8] .
Diesellokomotivet TEP80-0001 våren 1989 kom från fabriken under egen kraft till VNIIZhT-experimentringen i Shcherbinka, där det demonstrerades på ringdepåns territorium vid den internationella utställningen "Railway Transport - 89" [9 ] . 1991 klarade båda diesellokomotiven under ledning av VNIIZhT en cykel av acceptanstest, under vilka de accelererade till 196 km/h. Tester har bekräftat de goda dynamiska egenskaperna hos de nya loken och påverkan på banan inom de tillåtna värdena [6] [1] .
I slutet av acceptanstesterna gick diesellokomotiv nr 0001 i provdrift på Oktyabrskaya Railway vid depån Velikie Luki [9] för service av snabba tåg i Riga-riktningen , där det arbetade tillsammans med diesellokomotiv 2TEP60, främst med tåg 001/ 002 "Lettland" (senare "Latvijas Ekspresis) [11] och 003/004 Jurmala. I slutet av 1990-talet, på grund av dieselfel, stängdes diesellokomotivet av från tågdrift och malpåse, eftersom inga medel mottogs för att återställa det icke-seriella kraftverket [9] . Samtidigt visade sig passagerardiesellokomotiv med ökad effekt vara outtagna, eftersom på grund av Sovjetunionens kollaps, i synnerhet separationen av Lettland, och den efterföljande ekonomiska krisen, passagerartrafik på ryska järnvägar i allmänhet och på Riga framför allt har färdvägen minskat avsevärt. Som ett resultat minskade antalet bilar i passagerartågen, och masstillverkade diesellokomotiv TEP70 blev tillräckliga för deras körning [6] .
Diesellokomotiv nr. 0002 förblev tilldelat All-Russian Research Institute of Railway Transport och togs därefter inte i drift med passagerartåg [10] . Det beslutades att genomföra en cykel av höghastighetstester på den för att studera driften av en ny fyraxlig boggi vid hastigheter upp till 250 km/h, som var planerad att användas på lovande höghastighetselektriska lok [11] . På grund av behovet av att accelerera diesellokomotivet till hastigheter som översteg lokens dragmotorers kapacitet, skickades det till fabriken, där dess växellådor ersattes med nya med lägre utväxling (2,03 istället för 3,12) [6] [1] .
1992 nådde ett moderniserat diesellokomotiv med en laboratorievagn en hastighet på 262 km/h. Vid denna tidpunkt var laboratoriebilens kapacitet uttömd, vilket ledde till att de bytte till att installera forskningsutrustning direkt på diesellokomotivet och placerade mer än 600 sensorer på den. Den 5 oktober 1993, enbart på Sluice - Doroshikha etappen , gjordes en resa i hastigheter upp till 271 km/h, vilket blev ett världshastighetsrekord för diesellokomotiv, vilket sedan markerades på lokets kaross [6] .
I framtiden deltog loket i testningen av rullande materiel på Shcherbinsky-ringen av VNIIZhT , såväl som på linjen St. Petersburg-Moskva . I november 1997 demonstrerades den på Vitebsky järnvägsstation i St. Petersburg tillsammans med TEP70, och deltog även i dynamiska tester av det nya höghastighetselektriska loket EP200, designat på basis av TEP80 [4] , tillsammans med det . och transporten vid laboratoriet, som fungerar som en dragenhet [10] . Ett höghastighetsdiesellokomotiv krävdes av den anledningen att hastigheter på 200 km/h och över endast kunde utvecklas på linjen St. Petersburg - Moskva, elektrifierad med likström, medan EP200 skapades för lovande höghastighetslinjer med elektrifiering med växelströmsspänning på 25 kV , som inte fanns i Ryssland, och på befintliga linjer med sådan elektrifiering var det omöjligt att accelerera till de erforderliga hastigheterna [4] [3] . Samtidigt ersattes en av originalboggin på diesellokomotivet med en ny, som till sin design liknar boggin på EP200 och har ett antal skillnader från originalet. Senare 2001 deltog även ett diesellokomotiv med ett tåg av två laboratorievagnar i att testa det elektriska tåget ES250 Sokol på denna linje [10] .
Det första diesellokomotivet, efter att ha tagits ur drift, genomgick demonteringen av en betydande del av den interna utrustningen och stod sedan stilla under lång tid på Kolomna-anläggningens territorium och vid basen av Dno- reservatet , medan det delvis rostade . Först 2009 beslutades att spara den och skicka den till järnvägsmuseet. 2009 skickades diesellokomotivet till Barnaul-depån, där det målades om, medan de vita och röda buffertljusen på det byttes ut, och den förlorade namnskylten ersattes med en skylt från TEP60-diesellokomotivet från 1984. Efter det ställdes loket ut på Novosibirsks järnvägsteknikmuseum vid Seyatel- stationen [9] .
Det andra loket fram till slutet av 2007 var stillastående för det mesta vid VNIIZhT-ringens depå i Shcherbinka , och överfördes sedan till St. Petersburg Museum of Russian Railways och ställdes ut på Varshavsky-järnvägsstationen . 2017, i samband med utvecklingen av den tidigare stationens territorium, överfördes diesellokomotivet, tillsammans med resten av museets rullande materiel, till det nya museikomplexet nära Baltic Station, medan det först stod på gatan , men placerades sedan inuti en av museibyggnaderna [10] .
TEP80-0001 i Novosibirsk-museet
TEP80-0002 i St Petersburg Museum
| Rullande materiel för anläggningen i Kolomna | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ånglok |
| ||||||||||
| Värm ånglok |
| ||||||||||
| lokomotiv |
| ||||||||||
| Gasturbinlok |
| ||||||||||
| Elektriska lok |
| ||||||||||
| Spårvagnar |
| ||||||||||
| ↑ + D- tillsammans med Dynamo-anläggningen | |||||||||||