SK (ellok)

SC

SK-01 vid Dynamofabriken uppkallad efter Kirov (1936)
Produktion
Fabriker Kolomensky , Dynamo _
År av konstruktion 1936 , 1938
Totalt byggt 5
Numrering SK-01—SK-04, SK y - 05
Tekniska detaljer
Typ av ström och spänning i kontaktnätet permanent, 3 kV
Axiell formel 0-30-0 + 0-30-0 _ _
Regelsystem Reostatisk kontaktor
Timeffekt av TED 6×340 kW,
6×440 kW (SK y )
Watch mode hastighet 37 km/h,
43,5 km/h (SK y )
Kontinuerlig kraft av TED 6×300 kW,
6×385 kW (SK y )
Hastighet i kontinuerligt läge 38,5 km/h
Designhastighet 85 km/h,
92 km/h (SK y )
Utnyttjande
Land  USSR
Operatör NKPS ( MPS )
Vägar Transkaukasisk
perm ( Sverdlovsk )
Period 1936 - 1978
Bevarande SK m -04
 Mediafiler på Wikimedia Commons

SK ( Sergey Kirov ; designbeteckning - VL20 ) är ett sovjetiskt elektriskt DC - lokomotiv för lastpassagerare av typen "Surama" , tillverkat 1936 och 1938 . Strukturellt sett är det en kombination av chassit och utrustning för regenerativ bromsning av elloket C med den elektriska huvudutrustningen (inklusive dragkraft) hos elloket VL19 .

Historik

Bakgrund

Sommaren 1935 publicerades ett antal artiklar på Gudoktidningens sidor , där man diskuterade för- och nackdelar med elloken C s och VL19 . Och anhängare av den första bland bristerna i den andra pekade på omöjligheten att installera utrustning för regenerativ bromsning , inklusive på grund av svår tillgång till hjälpmaskiner. Sedan, för att bevisa att de hade fel, i Moskva-3- lokomotivet på Northern Railway, konverterades elloket VL19-38 från reostatisk till regenerativ bromsning, medan utrustning från elloket S I användes . Men till slut bildades en stor hög med utrustning i kroppen, som var svår att ta sig till för reparationer. VL19-38 skickades för drift till Transcaucasian Railway , men snart nog, av ovanstående anledning, konverterades den tillbaka till reostatisk bromsning.

SK ellok

1935 började Dynamo -fabriken designa ett sexaxligt elektriskt lok, som, vad gäller dess dragegenskaper, var tänkt att likna VL19, men med regenerativ bromsning. Drivmotorer (DPE-340 med en timeffekt på 340 kW) med dragväxellådor (utväxling 3,74) togs från VL19, men på grund av den högre vikten togs boggierna från C med . Det nya elloket hade konstruktionsbeteckningen VL20 och var strukturellt en mellantyp mellan S s och VL19.

1936 byggdes det första elektriska loket, som enligt 1931 års beteckningssystem tilldelades bokstaven SK (till ära av Sergey Kirov ), men utan att specificera den axiella belastningen, och därför var den fullständiga beteckningen SK-01 . Det nya loket hade betydande skillnader från både VL19 och Cs . Inklusive högspänningsutrustning var inte placerad i mitten av kroppen, utan i två kammare nära förarhytterna ; hjälpmaskiner, tvärtom, flyttades till mittdelen. Med denna layout krävdes fler kablar för att ansluta högspänningsutrustningen uppdelad i kammare, men samtidigt minskade bullret i förarhytterna, vilket förbättrade lokbesättningens arbetsförhållanden . Kraftkretsen, gjord enligt ritning 1A-2253 , gjorde det möjligt att utföra regenerativ bromsning, eftersom den på C c dock var nästan densamma som den mer avancerade kraftkretsen i det amerikansktillverkade elektriska loket C.

För att driva excitationslindningarna av traktionsmotorerna i det elektriska bromsläget användes en DK-401A motorgenerator speciellt designad för det nya elektriska loket (senare användes den på VL22 elektriska lok ). Lågvarviga kompressorer TG-225 beställdes också. Men när utrustningen installerades hade Kompressors försörjningsanläggning inte tid att tillverka dem, så TV-130-kompressorer med EK-12/3000-drivmotorer, som tidigare använts på ellok VL19, måste istället levereras. Resten av extrautrustningen var densamma som på den seriella VL19.

Sommaren 1936 skickades SK-01 till den transkaukasiska vägen , där den, samtidigt med VL19-07, VL19-38 och C , från 11-02 testades på sektionerna Tbilisi - Khashuri och Dziruly - Marelisi - Likhi . Baserat på resultaten av dessa tester var det inte möjligt att tydligt identifiera några fördelar för SK-01; efter testning överfördes den för drift till Khashuri- Zestaponi -sektionen . År 1938, enligt ritning 1A-2253 , byggdes ytterligare tre elektriska lok, som fick beteckningarna SK-02 - SK-04 och skickades för drift till Chusovskaya lokomotivdepå ( L. M. Kaganovich road ).

I början av 1940-talet bröt det ut en brand vid SK-02, så 1942 började den restaureras. Det var dock nödvändigt att byta ut kabeln, vilket visade sig vara omöjligt under militära förhållanden , så utrustningen för regenerativ bromsning togs bort från det elektriska loket, och anslutningsschemat för dragmotorerna utfördes enligt den föreslagna typen av schema av ingenjör Z. M. Dubrovsky (VL19-28 återutrustades enligt den 1939) . Enligt detta schema var armaturerna i TED nr 1 och 2 ständigt seriekopplade med deras excitationslindningar; samma sak gjordes för TED nr 5 och 6. För TED nr 3 var ankaret och magnetiseringslindningen permanent kopplade i serie; ankaret och magnetiseringslindningen var anslutna på samma sätt för TED nr 4. Tack vare detta anslutningsschema (ritning av PKB TsE NKPS nr 17-567) var det möjligt att avsevärt minska antalet elektropneumatiska kontaktorer, blockering fingrar och elektropneumatiska ventiler; det fanns ingen elektrisk bromsning. Senare, enligt detta schema, konverterades elektriska lok nr 01, 03 och 04; ombyggda ellok tilldelades SK m -serien .

Ellok SK m arbetade på Perm-järnvägen (1953 blev den en del av Sverdlovsk- järnvägen ) fram till 1972-1978, varefter de uteslöts från inventeringen.

Erfaren ellok SK y

Vid mitten av 1930-talet tillfredsställde dragmotorn DPE-340, som hade en timeffekt på 340 kW och användes på elektriska lok S s , VL19 och SK, inte längre folkkommissariatet för järnvägar med sina egenskaper . Av denna anledning, 1935-1936, ställde den senare upprepade gånger frågan om att skapa en kraftfullare elmotor före Dynamo-fabriken, eftersom det tack vare det var möjligt att öka kraften hos elektriska lokomotiv. Sedan utvecklades anläggningen och byggde 1938 sex DK-3A DC- traktionsmotorer med en timeffekt på 445 kW - 31% (en tredjedel!) Mer än DPE-340. Denna motor hade rullager och vägde 5384 kg. DK -3A- motorerna installerades på elloket SK, som fick beteckningen SK y -05 ( y stark).

Vid vägning av loket visade det sig att dess massa är 137,8 ton, och axelbelastningen på skenorna når 23 tf. Detta var högre än tillåtet, dock eftersom SK y i första hand var erfaren gjordes ett undantag för honom. Tester har visat att i timläget når dragkraften 22 500 tf vid en hastighet av 43,5 km/h; designhastigheten var 92 km/h. Drivväxellådornas utväxling var 73:21 = 3,476, medan kugghjulet på grund av TED:ns högre effekt planterades på det långsträckta navet i hjulcentrumet och inte på axeln, eftersom detta gjorde det möjligt att underlätta arbetsvillkoren för de senare. Dessutom användes höghastighetsbrytaren BVP-3A på SC (den skapades på basis av BVP-2A experimentella elektriska loket VL19-41, men hade en bågränna för en spänning på 3000 V), designad för hög strömmar. Ritningen av elektrisk utrustning hade nummer 1A-1999 .

För provdrift skickades SK u - 05 till Khashuri-Tbilisi-sektionen (Transcaucasian Railway) och redan under sin första period visade det sig att den lovande TED DK-3A hade otillräcklig mekanisk hållfasthet, på grund av vilken lindningarna och bandage av ankare skadades. Av denna anledning byggde Dynamo-fabriken inte längre dessa elmotorer.

På 1940-talet moderniserades SK y enligt ingenjör Dubrovskys schema, samtidigt som den fick en ny serie - SK mind . Vidare fortsatte den att drivas på den transkaukasiska järnvägen, och 1973 uteslöts den från inventeringsparken och avvecklades för skrot.

Överlevande lokomotiv

Litteratur