CHS200

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 15 februari 2022; kontroller kräver 23 redigeringar .
ChS200
Škoda 66E 0 , 66E 1

CHS200-002 i Oktyabrskaya-järnvägens museum vid Varshavsky järnvägsstation i St. Petersburg


ChS200-009 på nätet
Produktion
Bygglandet  tjecko-Slovakien
Fabrik Skoda
År av konstruktion 1974 , 1979
Chefsdesigner Frantisek Palik
Totalt byggt 12
siffra ChS200 001 – ChS200 012
Tekniska detaljer
Typ av service Höghastighetspassagerare
Typ av ström och spänning i kontaktnätet konstant 3000 V
Axiell formel 2(2 0 -2 0 )
Kopplingsvikt 156 t
Belastning från drivaxlar på räls 19,5 t
Lokets längd 33 080 mm
Hjuldiameter _ 1250 mm
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem reostat-kontaktor
TED typ 1AL-4741FLT
Timeffekt av TED 8 × 1050 kW
Dragkraft av klockläge 22 130 kgf
Watch mode hastighet 135,9 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 8 × 1000 kW
Lång dragkraft 20 800 kgf
Hastighet i kontinuerligt läge 137,8 km/h
Designhastighet 220 km/h
Elektrisk bromsning reostatisk
Kraften hos bromsreostater 7000 kW
Utnyttjande
Land  Sovjetunionen / Ryssland 
Väg Oktyabrskaya järnväg
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

ChS200 ( C eho slovakisk produktion , maxhastighet 200 km/h; fabrikstypbeteckningar - 66E 0 , 66E 1 ) - höghastighetspassagerar tvådelat åttaaxligt likströmslok, tillverkat i Tjeckoslovakien av Škoda-fabriken i Pilsen 1974 , och sedan 1979 till 1980 , för drift i Sovjetunionen på höghastighetssektioner av linjen Leningrad-Moskva, med en maximal hastighet på 200 km / h och en designhastighet på 220 km / h. Totalt producerade anläggningen 12 elektriska lok av denna serie.

Ellokets historia

Med tanke på det ökade behovet av att överföra höghastighetsrörelsen på linjen Leningrad  - Moskva till elektrisk dragkraft med kraftfulla och höghastighetslok, och därefter förnyelsen av lokomotivflottan på linjen Leningrad-Moskva, har Sovjetunionens regering tillsammans med Järnvägsministeriet , beslutade att i Tjeckoslovakien beställa ett nytt kraftfullt höghastighets DC-elektriskt lokomotiv i Tjeckoslovakien vid Škoda-företaget i staden Pilsen som kan köra hastigheter på 200 km/h, motoreffekt på 1050 kW i timläge och 1000 kW i kontinuerligt läge. 1969 började utvecklingen och designen av ett nytt höghastighetselektriskt lok med symbolen ChS200 (vilket betydde: Tjeckoslovakiska, med en beräknad drifthastighet på 200 km/h) och utvecklingsindex 66E 0 , vilket innebar: en serie DC ellok 66, test (prototyp). Fabrikens ledande ingenjör, Frantisek Palik, utsågs till projektledare. Grunden för projektet var det elektriska DC-loket CHS2 , redan i drift och väl beprövad på Sovjetunionens järnvägar . Men många betydande förändringar gjordes i ChS200-projektet. Baserat på beräkningen av dragkraft, acceleration, samt bibehållande av hastighet, blev det klart att det elektriska loket skulle vara tvådelat och inte som någon av dess föregångare.

Kraften hos ett elektriskt lok bestämdes utifrån rörelseförhållandena för ett tåg bestående av 12–14 fyraxlade personvagnar med en konstant hastighet på 200 km/h, med hänsyn tagen till retardationen och accelerationen av ett sådant tåg på platser med hastighetsbegränsning. Det senare krävde en ökning av kraften hos traktionsmotorerna med cirka 40 % jämfört med den effekt som krävs för att köra tåget med jämn hastighet. Eftersom den erforderliga effekten för ett elektriskt lok bör vara cirka 8000 kW, och effekten av en elmotor var cirka 1000 kW, bestämdes antalet dragmotorer till åtta. Detta i sin tur bestämde att loket måste vara åttaxligt. Denna lösning gjorde det också möjligt att samtidigt få en acceptabel belastning för höga hastigheter från hjulsatserna på rälsen.

Det är också viktigt för att uppnå snabbhet att under utvecklings- och designprocessen ändrades formen på karossen och hytterna på det elektriska loket fyra gånger. Till en början var grunden för konstruktionen karossen till elloket ChS2 i en tvådelad åttaxlig utformning, senare utvecklad parallellt med karossen på elloket ChS2 T i 63E-serien, men tester av mock-ups av dessa kroppar i en vindtunnel med en luftflödeshastighet på 220 km/h visade dåliga resultat, även om elloket ChS2 kunde accelerera till 183 km/h på Oktyabrskaya-järnvägen. Beslutet kom oväntat - under tester på den experimentella Velim-ringen (ŽZO Velim), även känd som Cerhenice-testplatsen (ŽZO Cerhenice), en prototyp AC-DC ellok ES499.0 (fabrikstyp 55E 0 ). Den byggdes för de tjeckoslovakiska järnvägarna, och under testning nådde den en hastighet av 219 km/h [1] . Varianten av karossen och hytten på detta elektriska lokomotiv blev den sista i konstruktionen av den experimentella ChS200.

I början av 1974 slutförde Škoda-fabriken konstruktionen av två experimentella elektriska lok ChS200-001 (serienummer 6435) och ChS200-002 (serienummer 6436). Den 24 juli 1974 nådde elloket ChS200-001, med en spårvidd på 1435 mm , en hastighet på 210 km/h på Velim experimentella ring i Tjeckoslovakien. I slutet av 1974 anlände båda elektriska lokomotiven ChS200 till Leningrad-Passenger-Moskovsky (TChE-8) lokomotivdepån på Oktyabrskaya Railway för höghastighetstester. Därefter blev utvecklingen och konstruktionen av dessa två elektriska lok grunden för konstruktionen av seriella lokomotiv ChS200 (typ 66E 1 ), ChS6 (serie 50E) och ChS7 (serie 82E).

Från 1979 till 1980 tillverkade Škoda-fabriken ett parti om 10 seriella ellok ChS200 (fabrikstyp 66E 1 ), vars design modifierades och förbättrades med hänsyn till erfarenheten av att testa elloken ChS200-001 och ChS200-002, med en testad hastighet på 220 km/h. Dessa elektriska lok fick nummer från 003 till 012.

Konstruktion

Mekanisk

ChS200 elektriska loket är ett tvåsektionslok, vars varje sektion har en kropp av en svetsad struktur med en stödram som stöds av två tvåaxlade boggier med solida rullade hjulsatser , med hjälp av en vagga upphängning. Delar av det elektriska loket är förbundna med en styv ledad kopplingsbalk med hjälp av en stötmekanism. Det första skälet till detta beslut är att installationen av en sådan dragkrok eliminerar möjligheten till självurkoppling av sektionerna under prat som sker vid höga hastigheter. En annan anledning är att det bara finns en typ 330 Intermediate Drum Controller (IRC) som styr effektkontaktorerna och är installerad i sektion #1, vilket utesluter drift av varje sektion separat. För jämn gång, dämpning av tvärgående vibrationer och förhindrande av karossrullning i kurvor är båda sektionerna av elloket utrustade med vibrationsdämpare från det västtyska företaget Boge och det holländska företaget Koni. Förarhytterna är utrustade med luftkonditionering och försörjningsventilation.

På de två första elloken ChS200 hade förarhytten en kantig form. På seriella ellok ändrades förarhytten och karossformen, den blev smalare och mer strömlinjeformad; kroppen förkortades med 1080 mm.

Elektrisk

Enligt den elektriska kretsen CHS200 - två elektriska lok med separata kraftkretsar, som arbetar på ett system med många enheter , och därför inte har en seriekoppling av alla åtta elektriska dragkraftmotorer (TED), vilket är atypiskt för DC elektriska lok med reostatstyrning och orsakar problem.

Med tanke på ellokets höga effekt, för att minska strömbelastningen på kontaktledningen och minska risken för utbränning, installeras inte en strömavtagare utan två i kontaktpunkten för strömavtagarna. på varje avsnitt. På grund av den höga strömstyrkan vid start och acceleration av elloket i låga hastigheter, för att undvika utbränning av kontaktledningen, är det nödvändigt att lyfta tre strömavtagare av fyra. I framtiden kan elloket följa med två upphöjda strömavtagare, en per sektion.

På de två första elektriska lokomotiven installerades asymmetriska strömavtagare AM18U från det franska företaget Fevlei . På seriella elektriska lokomotiv 66E 1 , i stället för dem, installerades inhemska symmetriska tvåstegsströmavtagare TSp-6m utvecklade av I. A. Belyaev och V. A. Shiyan, vars design testades parallellt på det elektriska tåget ER200 . Även på seriemaskiner ändrades den elektriska kretsen och kraften hos elektriska lokmotorer ökades för att driva tåg med ett stort antal vagnar.

Interiör

Förarhytt

Lokförarhytten är designad för en lokbesättning på två personer. Den rymmer kontrollpanelen och annan utrustning, förarsätet (till höger) och assistentens (vänster).

Istället för den vanliga trummanöverkontrollen , som på andra tjeckiska elektriska lok, är ChS200-kontrollpanelen utrustad med en nyckelkontroll (med en omkopplare, nycklar för att ställa in och återställa positioner, försvaga fältet och slå på autoguidning). För att underlätta växlingsarbetet är förarhytterna utrustade med en växlingskontroll placerad vid sidofönstret på sidan av förarsätet, och på sidan av assistentföraren finns en indikatortavla som låter lokbesättningen kontrollera drift av elektriska kretsar och enheter i det elektriska loket utan att lämna hytten.

Mellan de främre fönstren gjorda av triplex 3,5 cm tjockt finns ett ALS-200 lokomotiv trafikljus, som gör att du kan köra tåget med en given hastighet i automatiskt läge, med hänsyn till antalet lediga blocksektioner framför dig. Ellokens hastighet mäts av en elektronisk hastighetsindikator och en automatisk hastighetsregulator (ARS) monterade i instrumentbrädan på ellokets manöverpanel, "bunden" med automatisk loksignalering (ALS) och autoguidningssystem och med två hastighetsmätningar skalar upp till 220 km/h. Den första programmeras av föraren genom APC-enheten på kontrollpanelen, och den andra visar den uppnådda hastigheten för elloket. Genom att slå samman dem till en enda rad kan du behålla hastigheten. Autostyrning styrs från fjärrkontrollen med knappar för val av inställd hastighet från 0, 15, 25, 40, 50 ... 180, 200 km/h och omkopplare för drift i draglägen, löpning, utrullning, med eller utan ALS. Genom att trycka på motsvarande knapp bestäms önskad hastighet som bibehålls i automatiskt läge.

Den andra hastighetsmätaren , av det schweiziska företaget Hasler, är elektromekanisk, med en hastighetsavläsningsskala på upp till 240 km/h, med flygmätare inuti. Ellok ChS200 har tre typer av bromsar: pneumatiska, elektropneumatiska och elektrodynamiska (reostatiska) bromsar, som sedan utgjorde grunden för utvecklingen och konstruktionen av elloket ChS2 T (serie 63E) och efterföljande tjeckoslovakiska ellok. Elloket är utrustat med ett fjärrstyrt tjeckoslovakiskt Dako-bromskontrollsystem.

Maskinrum

  • Dörr till förarhytt

  • Maskinrummets korridor i det moderniserade elektriska lokomotivlaboratoriet ChS200-008, framåtvy

  • Maskinrummets korridor i det moderniserade ellokslaboratoriet ChS200-008, bakifrån

  • Personalviloavdelning i det moderniserade ellokslaboratoriet ChS200-008

Management

Med strömavtagarna uppfällda, höghastighetsomkopplarna (BV) och den elektropneumatiska ventilen (EPK) på autostoppet påslagna, placeras riktningsomkopplaren i läge "Framåt" eller "Bakåt" och "+1" ”-knappen är nedtryckt. PBK 330 svänger till det första läget, enligt dess signaler, är en del av linjekontaktorerna och fältförsvagningskontaktorerna påslagna, men dragkraften slås inte på - läget är avsett för verifiering och förberedelse.

Genom att trycka på "+1"-knappen igen slås det andra läget på, de saknade linjekontaktorerna slås på, dragmotorerna slås på med försvagad excitation, vilket vid nollhastighet ger en minskning av dragkraften för mjuk start, och startreostaten är helt insatt. Vid den andra positionen av PBK slås även TED-kylfläktarna på automatiskt. Excitationsförsvagning vid start från ellok ChS används endast på ChS6 och ChS200, men är utbredd på VL ellok - till exempel VL10 , VL11 , VL82 M. När det tredje läget nås försvinner magnetiseringsförsvagningskontaktorerna (OB), motorerna växlar till fullt fält, när det fjärde och efterföljande läget är inställt slås de reostatiska kontaktorerna på, vilket gradvis kortsluter delar av startreostaten. Försvagningen av exciteringen i det andra läget, vilket säkerställer smidig start, har en negativ effekt när dragkraften slås på med hastighet - i det andra läget slår dragmotorerna plötsligt på OB-läget, en stor dragkraft uppträder, vilket orsakar ett ryck , när det tredje läget är inställt, minskar dragkraften.

På den 5:e positionen, om omkopplaren "Vinter/Sommar" är på (för närvarande är den avstängd året runt), är startmotståndet för TED-fläktarna kortslutet och de går till full hastighet. Med en hastighet av 50-70 km / h nås den 27:e positionen, där traktionsmotorns reostat visas helt - denna position är igång. Om spärrknappen "ShP" trycks in (en förkortning av termen "fältförsvagning" felaktigt översatt från tjeckiska till ryska som "fältväxling"), då när "+1"-knappen trycks in i den 27:e positionen, kommer PC 330 byter till den 28:e, inklusive den första etappen av OV. Vidare finns ytterligare 4 steg av RH tillgängliga, vid den 32:a positionen är uppstarten av traktionsmotorer på en seriell anslutning klar.

I den 32:a positionen är acceleration till en hastighet av 130-140 km/h möjlig. Om du trycker på knappen "SHP" kommer PBK att återgå till den 27:e positionen. Med "ShP"-knappen släppt, kommer ett tryck på "+1"-knappen att leda till kontinuerlig rotation av PBK 330 från den 27:e positionen till den 34:e, medan excitationen inte kommer att försvagas, men traktionsmotorerna kommer att växla till en parallell anslutning . Vid den 34:e positionen kommer hela startreostaten att återinföras och uppstarten av TED kommer att börja på en parallell anslutning, reostaten kommer att tas ut helt vid den 51:a positionen. Vid positionerna 52-56 kommer fem steg av excitationsdämpning att slås på i tur och ordning. Normalt är övergången till parallellkoppling tillåten från 80 km/h, men om du behöver en snabb acceleration kan du byta till lägre hastighet (dock inte mindre än 62 km/h).

För en snabb uppsättning positioner är "+1"-knappen nedsänkt längre in i "+"-läget (djupt in i konsolen), medan PBK 330 roterar kontinuerligt till inställningen och stannar vid 27:e och 51:a positionerna endast om "ShP "-knappen trycks ned". För att återställa positioner finns det en återställningsknapp, positioner kan återställas antingen genom att trycka på knappen en i taget till "-1"-läget, eller genom att kontinuerligt trycka på knappen till "-"-läget. Du kan snabbt stänga av draget genom att ställa omkopplaren i neutralläge på PBK 330-lägena.

Exploatering

Loken levererades till TChE-8-depån på Leningrad-Passager-Moskovsky Oktyabrskaya Railway för att betjäna passagerar-, snabb- och höghastighetståg på linjen Leningrad-Moskva. Lok fungerar på linjerna St. Petersburg - Moskva, St. Petersburg - Murmansk (till Svir station), Moskva - Volkhovstroy - Murmansk (till Svir station), St. Petersburg - Vologda (till Babaevo station), Veliky Novgorod - Moskva , St. Petersburg - Helsingfors och Moskva - Dacha Dolgorukov (S:t Petersburg-Ladoga) - Helsingfors (till stationen. Viborg), och från Moskva och St. Petersburg till stationen. Torzhok.

Från och med 2022 är åtta elektriska lok numrerade 003-006 och 009-012 i passagerardrift, med ett eller flera lok som regelbundet tas ur drift för underhåll och reparation. Ytterligare två seriella ellok har stängts av från arbetet: ChS200-007, vars ena sektion tidigare kapades på grund av en kollision och ersatts med en sektion från elloket ChS6, har inte varit i drift sedan 2015, och ChS200- 008 ellokslaboratoriet har inte varit i drift sedan juli 2018 förrän orsaken till antändning av diagnossektionen. Det erfarna elloket ChS200-001 kapades och 002 överfördes till museet.

  • ChS200-011 med tåget " Nevsky Express " vid Moskvas järnvägsstation i St. Petersburg

  • ChS200-003 med Nevsky Express-tåget på väg

  • ChS200-004 i blå-vit-blå färg, fäst på elloket EP2K

  • ChS200-005 och ChS7-083 i de röda och gråa färgerna på ryska järnvägar

  • Splotka ChS200-009, 006 och 012 i röda och gråa färger från ryska järnvägar

  • ChS200-008 (laboratorium) i blå-röd-gråaktig färg

Händelser och incidenter

  • Den 11 februari 2000, under manövrar i depån, bröts en av sektionerna av ChS200-007. Som ett resultat flyttades utrustningen från den till sektionen från ChS6-030, som inte var i drift efter en misslyckad översyn. I denna form fungerade lokomotivet ChS200-007/ChS6-030 fram till nästa översyn i slutet av 2000-talet.
  • Den 2 december 2006, på Likhoslavl-Kalashnikovo-sektionen av Oktyabrskaya Railway, under tester av höghastighetskontaktupphängningen KS-200-06, på elloket ChS200-009, sattes ett hastighetsrekord för elektriska lok på ryska järnvägar - 262 km/h [2] .
  • Den 13 augusti 2007 klockan 21:38, på sträckan Burga  - Malaya Vishera , detonerades en explosiv anordning utan granat under det elektriska loket ChS200-004 på tåg nr 166 " Nevsky Express " .
  • 27 november 2009 kl. 21:29 vid 285 km från linjen St. Petersburg - Moskva (sträckan Uglovka  - Alyoshenka på gränsen mellan Tver- och Novgorod-regionerna ) under elloket ChS200-010, efter Nevsky Express-tåget vid en hastighet på 196 km/h, förmodligen gick en sprängladdning av, vilket fick tåget att krascha [3] .

Ellok ChS200 på museer och i "evig parkering"

Elloket ChS200-002 visas som en utställning på Museum of Russian Railways i St. Petersburg .

Specifikationer

Huvudsakliga tekniska egenskaper hos elektriska lok ChS200 [4] :

  • Axiell formel  - (2 O -2 O ) + (2 O -2 O )
  • Arbetsvikt - 156 t
  • Effekt per timme på TED - 1050 kW
  • Traction force tim mode - 217 kN (22 130 kgf)
  • Timhastighet - 135,9 km / h
  • Kontinuerlig effekt på TED - 1000 kW
  • Långtidsdragkraft - 204 kN (20 800 kgf)
  • Långlägeshastighet - 137,8 km / h
  • Maximal dragkraft - 451 kN (46 000 kgf)
  • Maximal dragkraft vid 5 km/h - 352 kN (35 920 kgf)
  • Maximal dragkraft vid 200 km/h - 140 kN (14 320 kgf)
  • Designhastighet - 220 km / h
  • Minsta reostatiska bromshastighet - 65 km/h
  • Maximal ansträngning vid långvarig reostatisk bromsning (120 km/h) - 210 kN
  • Kontaktnätets spänning - 3 kV
  • Typ av ström - konstant
  • Tågvärmeeffekt - 1200 kW (20 vagnar)

Anteckningar

  1. ↑ Řada 124  (tjeckiska) . vod . Tillträdesdatum: 17 april 2018.
  2. ↑ Lokomotiv tidskrift nr 1 januari 2007 . Arkiverad från originalet den 9 oktober 2011.
  3. ↑ Sju kilogram TNT exploderade under tåget . MR7.ru (28 november 2009). Hämtad 15 november 2019. Arkiverad från originalet 10 juni 2018.
  4. ↑ Huvudlikströmslokomotiv 66E för USSR // Škoda ellokomotiv . - Prag: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - S. 47. - 50 sid.

Litteratur

  • Rakov V. A. Ellokomotiv för passagerare ChS200, ChS6 // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter från Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - M . : Transport, 1990. - S. 54-58. — ISBN 5-277-00933-7 .

Länkar

 Höghastighetståg och höghastighetståg och lokomotiv i Ryssland
Dieseltåg och lokTEP80
jet tågSVL-bil baserad på ER22
Eltåg och elektriska lok
Lokdragna tåg
 Höghastighetståg och höghastighetståg (operativa och experimentella)
över 349 km/h
300-349 km/h
250-299 km/h
200—249 km/h
160-200 km/h