CHS8

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 9 oktober 2013; kontroller kräver 87 redigeringar .
ChS8
Škoda 81E 0 -81E 2

ChS8-016 i blågrå UZ med gul rand vid Vinnitsa station
Produktion
Bygglandet  tjecko-Slovakien
Fabrik Skoda
År av konstruktion 1983 - 81E 0
1987 - 81E 1
1989 - 81E 2
Totalt byggt 82
Numrering 001-082
Tekniska detaljer
Typ av service passagerare
Aktuell samlingstyp övre ( strömavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet alternerande 50 Hz, 25 kV
Axiell formel 2(2 0 -2 0 )
Kopplingsvikt 175,5 t
Tomvikt 172 t
Belastning från drivaxlar på räls 22 t
Lokets längd 33 740 mm
Bredd 3000 mm
Maximal höjd 4 450 mm (kropp)
5 120 mm (sänkt strömavtagare)
full hjulbas 27720 mm
Avstånd mellan boggistift 8000 mm
Hjulbas på boggier 2950 mm
Hjuldiameter _ 1 250 mm
Minsta radie av framkomliga kurvor 100 m
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem stegade
TED typ 5AL-4442NP, grenrör
Hängande TED stödram
Utväxling 2,64
Kontinuerlig kraft av TED 8 × 900 kW
Lång dragkraft 248,1 kN
Hastighet i kontinuerligt läge 103,7 km/h
Designhastighet 180 km/h
Elektrisk bromsning reostatisk
Kraften hos bromsreostater 7400 kW
effektivitet 93 %
Bromssystem elektrisk, pneumatisk
Säkerhetssystem CLUB-U , SÖDER
Utnyttjande
Länder  Sovjetunionen →
( Ryssland Ukraina ) 
 
Operatör Järnvägsministeriet i USSR →
Ryska järnvägar , UZ
Vägar MZD , tidigare NCZD SWZZD
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

ChS8 ( C ekho C för produktion, typ 8 ; fabriksbeteckningar av typen - från 81E 0 till 81E 2 ) - passagerar tvådelat åttaxligt elektriskt lok med växelström, spänning 25 kV, frekvens 50 Hz. Tillverkad av Škoda- fabriken 1983 , 1987 och 1989 för de sovjetiska järnvägarna , totalt tillverkades 82 bilar.

Ett av de mest kraftfulla elektriska passagerarloken som används i Ryssland och Ukraina (fd Sovjetunionen). Från och med 2017 är de flesta ellok i reguljär trafik.

Historik

Förutsättningar för att skapa

I slutet av 1970 -talet nådde passagerartrafiken på Sovjetunionens järnvägar en kritisk nivå: det krävdes antingen att öka antalet passagerartåg, vilket dock inte var tillåtet av järnvägarnas extremt höga godsomsättning , eller att öka tågens passagerarkapacitet genom att öka antalet bilar (30 eller fler), och följaktligen öka tågets vikt . Byggandet av ytterligare huvudspår ansågs av Sovjetunionens statliga planeringskommitté vara onödigt dyrt, och en utväg hittades genom att öka antalet bilar i passagerartåg.

För det tekniska genomförandet av sistnämnda uppgift krävdes kraftfulla passagerarlok. Grunden för den sovjetiska passagerarlokomotivflottan vid den tiden var dock sexaxlade elektriska lok av serierna ChS2 (likström 3 kV) och ChS4 (växelström 25 kV), samt VL60 P (passagerarmodifiering VL60 ). Effekten hos dessa elektriska lok var cirka 4200-5100 kW, och dragkraften översteg inte 17400 kgf, vilket inte räckte för att köra 30-vagnars persontåg, dessutom är deras design, utvecklad tillbaka i slutet av 1950-talet, mycket föråldrad .

Från 1971 till 1972 producerade Škoda-anläggningen elektriska lok ChS2 T (likström) och ChS4 T (växelström). Dessa elektriska lok skilde sig från sina prototyper genom en mer avancerad design, och ChS2 T  - ännu högre effekt, men deras dragkraft räckte fortfarande inte - det elektriska masspassagerarloket ChS4 T försämrade de tekniska egenskaperna kraftigt (och krävde tätare reparationer) under drift med över 18 vagnar. ChS4 T förlorade sin accelerationspotential med 21 bilar i hastigheter på cirka 100 km/h, och kraften hos den reostatiska bromsen var otillräcklig för långa tåg.

Den positiva erfarenheten av att köra åttaaxliga tvåsektioner DC elektriska lokomotiv ChS6 med en effekt på 8400 kW antydde att för att köra mer än 20 bilar med en jämn hastighet på 120 km/h, måste lokets effekt ökas med 25 % [1] . Sådana elektriska lok var dock inte lämpliga för att köra tunga passagerartåg, eftersom skillnaden mellan kraften hos dragmotorer och limvikten (164 ton) inte tillät en betydande ökning av dragkraften. Därför fick den tjeckoslovakiska fabriken Škoda i början av 1980-talet en order om att bygga kraftfulla tvåsektionella passagerarelektriska lok som kunde köra ett tåg med 32 personvagnar, både för likströms- och växelströmslinjer [1] .

Utgåva

För att drivas på likström konstruerade Škodafabriken elloket CHS7 (fabriksbeteckning serie 82E ), och för drift på växelström - ChS8 (fabriksbeteckning serie 81E ) [1] . Dessa ellok var i stort sett enhetliga när det gäller utformningen av den mekaniska delen, och den elektriska utrustningen för dem var en vidareutveckling av den utrustning som användes på sexaxlade ellok ChS2 T respektive ChS4 T [ 1] .

I början av 1983 tillverkade Škoda-fabriken det första experimentella åttaaxliga AC-passagerarloket ChS8-001 (fabrikstyp 81E 0 ), som lanserade fabriksserien 81E . Samma år tillverkades det andra experimentloket av samma typ, ChS8-002. De hade många skillnader från seriemaskiner - i synnerhet två selsyner med pilar installerades på förarkonsolerna för att indikera läget för stegomkopplaren (som på elektriska lokomotiv ChS4 och ChS4 T ), på seriella elektriska lokomotiv ersatta av elektroniska LED-pekare [ 1] . 81E 0 elektriska lokomotiv konverterades senare faktiskt till 81E 2 [1] .

1987 byggdes ytterligare 30 ChS8 ellok (typ 81E 1 ) och 1989 byggdes de sista 50 (typ 81E 2 ). Det sista elloket med nummer 082 skiljde sig från sina föregångare i användningen av asymmetriska halvströmavtagare som strömavtagare och fick fabrikstypen 81E 2m , därefter ersattes halvströmavtagarna av standardströmavtagare [1] .

Allmän information

Elektriska lok ChS8 är konstruerade för att köra snabba persontåg på de mest belastade passagerartrafikens järnvägslinjer med en spårvidd på 1520 mm , elektrifierade med växelströmsspänning på 25 kV [1] .

Ellok ChS8 har en konstruktiv analog för 3 kV DC -ledningar - ChS7 , som praktiskt taget inte skiljer sig från ChS8 när det gäller mekanisk design och yttre utseende (förutom placeringen av fönster, utformningen av takutrustning och en något längre kaross och boggi ramar), men på grund av den större förbrukade strömmen i ett kontaktnät med en lägre spänning och närvaron av begränsningar kan det utveckla mindre effekt. När det gäller utformningen av den elektriska delen liknar ChS7 elektriska lok ChS6 och är baserade på design av utrustning för elektriska lok ChS2 / ChS2 T [1] .

Till skillnad från elektriska lok ChS200 / ChS6 , på grundval av vilka de skapades, är ChS8 och ChS7 mer fokuserade på att köra längre tunga passagerartåg, men med lägre hastigheter [1] .

Specifikationer

Huvudtekniska egenskaper hos ellok ChS8: [1] [2]

Numrering och markering

Elloken ChS8 fick tresiffriga nummer, som börjar med 001. Utanför applicerades seriens beteckning och numret på elloket på den främre delen mellan buffertljusen och på styrbords sida av varje sektion under höger sidofönster av förarhytten. Märkningen utfördes med voluminösa metallsymboler i form av CHS8-XXX , där XXX är numret på elloket. På ukrainska elektriska lok vid Kyiv-Passagerdepån eliminerades sidomarkeringarna med tiden. Sektioner av ett elektriskt lok, i motsats till det sovjetiska systemet (där ryska versaler används i alfabetisk ordning), fick ytterligare beteckningar med siffror (1 respektive 2), som applicerades med färg nära hyttens fönster [3] .

Inledningsvis hade ChS8 elektriska lokomotiv en konvex sovjetisk femuddig röd stjärna i mitten av den främre delen i nivå med den mellersta gula randen under vindrutan . Sedan början av 2000-talet i Ukraina, i samband med avsovjetisering och omprofilering, började stjärnan tas bort från lokomotiv, istället för den applicerades en stiliserad operatörslogotyp i form av en inskription UZ i en cirkel med vingar. Sedan början av 2010-talet har en liknande process lanserats i Ryssland, och en stiliserad RZD-inskription i form av p/d applicerades som logotyp [3] .

Färgalternativ

Från fabriken fick elloken ChS8, i analogi med ChS7, en trefärgad grön-gul karossfärg enligt följande schema: ljusgrön topp, mörkgrön botten och en gul horisontell randavskiljare mellan dem, det fanns röda på framsidan av fronten ovanför och under den gula randen. Lokens tak målades grått [3] .

Med tiden utvecklade olika lokdepåer sina egna färgscheman för bilar. Vid Timashevskaya-depån i slutet av 90-talet fick en betydande del av de elektriska lokomotiven, med bibehållande av fabrikens färgschema, uppdaterade färger: blå ränder dök upp i stället för de gula ränderna, och de övre och nedre delarna målades antingen i vanlig grönt. eller i flerfärgad ljusgrön (överst) och mörkgrön (botten), men med en blåaktig nyans. I början av 2000-talet fick några av depåns elektriska lokomotiv tre nya färgscheman med blått, vitt och ljusblått, liknande färgen på vissa märkeståg: [3]

Därefter, i slutet av 2000-talet, målades alla elektriska lok i denna depå, med undantag för ChS8-049, om enligt det klassiska grön-gula fabriksschemat. Sedan mitten av 2010-talet har den ryska ChS8 systematiskt målats om i de rödgråa företagsfärgerna på ryska järnvägar under reparationsarbeten , men till skillnad från ChS7, från början av 2017, endast 5 elektriska lok (038, 060, 061, 062) och 064 ) [3] . Alla andra ryska ChS8 har ett fabriksgrön-gult färgschema (med undantag för den blå ChS8-049 [3] ), medan det är nästan omöjligt att möta ChS7 i det klassiska fabriksfärgschemat.

I Ukraina, i Kyiv-Passagerdepån, fick ChS8 elektriska lokomotiv, från och med 2000-talet, en klar blå-blå färg i flera versioner som förändrades över tiden:

Från 2003 till 2008 hade 6 elektriska lok med nummer 013, 014, 019, 029, 032 och 074 ett vitt och lila färgschema (vit kabin och lila sidor med en vit rand), liknande färgschemat för höghastighetsbilen tåg Dnepropetrovsk - Kiev, för körning som de var avsedda (flera ChS7 från Dnepropetrovsk-depån hade en liknande färg). Men 2008 målades alla dessa elektriska lok, tillsammans med andra ukrainska ChS8, om enligt ett vanligt blå-blått schema med gula ränder [3] .

Konstruktion

Mekanisk

Kropp

Ellok ChS8 består av två identiska sektioner. Grunden för varje sektion är en bilkaross (det vill säga inte en motorhuv), strukturellt nära karossen på elloket ChS7 och bestående av en stödram, den främre delen av förarhytten, två sidoväggar, ett tak och en bakre gavel med en korsningsövergång. Huvudramen består av två öppna längsgående balkar med variabel sektion, förbundna med förstyvningar, en buffertbalk och en tvärbalk, och i mitten av en svängbalk. Längden på det tvådelade elektriska loket längs de automatiska kopplingarnas axlar minskade med 300 mm jämfört med ChS7 (150 mm per sektion) och nådde 33 740 mm. Kroppens bredd och höjd förblev desamma som för ChS7 [1] .

Den främre delen av förarhytten lånades oförändrad från elloken ChS7 och liknar designen på den främre delen av elloken ChS200 och ChS6 . Den har 3 plan - två lutande i de övre och nedre delarna och en vertikal i mitten i nivån mellan ramen och vindrutornas nedre kant. Den främre delens övre plan lutar från mitten bakåt till taket och har två vindrutor. En trapetsformad strålkastare är installerad i taket ovanför frontdelen, och i den nedre delen av mittplanet finns två par rundade buffertlampor anordnade horisontellt. För de två första elloken var strålkastarens höjd anpassad till främre takkapellet, med början på ellok 003, strålkastaren blev större på höjden och sticker ut uppåt (senare installerades en ny hög strålkastare på ellok 001). Framför det nedre lutande planet finns en uträtad avsats med en SA-3 automatisk koppling , under vilken en sopmaskin är fäst vid ramen [1] .

Sidoväggarna på elloket ChS8 är försedda med korrugeringar. Bakom förarhytten, på varje sida, finns en enbladig dörr till förarservicehallen, bakom vilken finns maskinrummet som har 5 sidorutor på var sida om sektionen. Jämfört med ChS7, där sidofönstren är placerade på samma avstånd från varandra, har fönstrens placering i ChS8 ändrats: avståndet mellan det andra och det tredje fönstret reducerades avsevärt, och mellan det andra och första, på tvärtom något ökad [1] .

Lokets tak har en platt form och används för att rymma strömförande utrustning och huvudluftreservoarer på det. På sidorna har taket lutande sluttningar, i vilka, som i ChS7, fläktluckor är inbyggda. Utformningen och placeringen av gallergaller har också genomgått betydande förändringar jämfört med ChS7 på grund av en fundamentalt annorlunda utformning av den kylda utrustningen: om ChS7 har tre grupper av galler av två typer (den centrala med två stora galler för bromsmotstånd, som t.ex. såväl som fram och bak med tre jalusier för dragmotorer på de främre och bakre boggierna), så har ChS8 fem grupper av galler av tre typer (central för en dragtransformator och längs fram och bak för bromsmotstånd och för dragmotorer med likriktare), två i varje grupp, med den första och andra, samt den femte och fjärde gruppen tätt anordnade. De centrala bländarna för kylning av dragtransformatorn i ChS8 är mycket mindre än de centrala bländarna på motstånden i ChS7. Motstånden vid ChS8 förskjuts i sin tur från mitten längs loksektionens kanter och kyls genom luckorna i den extrema första och femte gruppen, som har blivit mer kompakta, medan luftintaget och utloppet för de främre motstånden går på vänster respektive höger sida och för de bakre motstånden, vice versa , är avgasgallren något större än insugningsgallren. Persienner i den andra och fjärde gruppen är ansvariga för att kyla dragmotorerna och likriktarenheterna på de främre respektive bakre boggierna [1] .

De bakre gavelväggarna har en platt form och är utrustade med en övergång mellan vagnar med en gummitätning för övergång av medlemmar i lokbesättningen mellan sektioner. Till skillnad från elloken ChS6 och ChS200 , vid ChS8 är sektionerna sammankopplade med konventionella SA-3 automatkopplingar , vilket i hög grad underlättade deras in- och urkoppling, men samtidigt ställde ökade krav på förarnas skicklighet  - att smidigt köra tåget p.g.a. till luckor i automatkopplingarna och alla kan inte rycka när de byter. På sidorna av korsningen mellan bilarna finns uttag för intersektionella elektriska kretsar anslutna med kablar [1] .

Vagnar

Karossramen för varje sektion vilar på två biaxiala boggier genom svängtappar för överföring av drag- och bromskrafter och en fjäderupphängning på vaggan. Från boggins ram till axelboxarna överförs vikten genom spiralfjädrar (skruvfjädrar) som vilar på axelboxens vingar (tidvatten) och drag- och bromskrafter genom cylindriska stift som passerar inuti fjädrarna och går in i hålen av axellådans tidvatten. Parallellt med fjädrarna, både i vaggan och i lådupphängningen, är hydrauliska dämpare installerade [1] .

Till skillnad från ChS7 boggier, på grund av användningen av mer kompakta motorer, blev ChS8 boggier kortare: deras hjulbas minskade med 250 mm och blev 2 950 mm, medan avståndet mellan kingpins ökade med 100 mm [1] .

Varje hjulpar har tvåsidig bromsning, kraften från bromscylindrarna (två per boggi) på båda sidor om varje hjul pressas av två bromsbelägg. Elloket har också pneumatiska sandlådor som häller sand under framhjulsparet på varje boggi i färdriktningen för att förbättra greppet. De styrs av förarens högra pedal eller automatiskt när boxningsreläet aktiveras, samt vid nödbromsning. För att ladda om det första och femte hjulsetet i färdriktningen för varje sektion, installeras anti-avlastningsanordningar (PRU) - cylindrar som lyfter den bakre delen av den främre boggin genom spakar och kablar. PRU:n slås på genom att trycka på knappen på höger sida av förarkonsolen. På vissa ellok är knappen ersatt av en omkopplare för långvarig aktivering av PRU. Diametern på hjulen, som ChS7, förblev oförändrad.

Boggier av det första elektriska loket ChS8 skilde sig i design från seriella. Därefter byttes boggierna från det nedlagda elektriska loket ChS8-002 [3] .

Traction drive

Elmotorer för dragkraft , individuella för varje hjulpar (det vill säga två motorer per boggi), har en stödramsupphängning (ORP) - de är styvt fästa vid boggiramen, motorankaret är parallellt med hjulparets axel . Överföring av vridmoment från motorankaret till drivväxeln monterad på hjulsatsens axel nära ett av hjulen på Škoda-traktionsväxellådan. Till skillnad från ChS7-växellådan med en utväxling på 1,733 är ChS8 utrustad med växellådor med samma utväxling som på elloket ChS4 T  - 2,64. På sidan av ankaret mittemot traktionsväxellådan är en kardankoppling fixerad, vars axel går in i motorns ihåliga ankare till den andra kardankopplingen som är fäst på växellådan. Ett sådant system minskar axelns vinkelavvikelser och underlättar driften av kardankopplingar. Växellådorna har överhettningssensorer som skickar en signal till lamporna som finns i hytten, men därefter avskaffades detta system på många elektriska lok, och på vissa maskiner indikerar överhettningslamporna i växellådorna fyllningen av bromscylindrarna.

Interiör

Förarhytt

Kabinen, som ligger i den främre delen av sektionen, liknar sin design till kabinen på elloket ChS7, med undantag för skillnader i kontrollerna på grund av ett annat strömkonverteringssystem. Hytten är utformad för att manövrera loket av ett team på två personer och har två vindrutor, två sidotriangulära fönster och två rektangulära fönster bakom dem som öppnas genom att växla nedåt. Kontrollpanelen och förarsätet är placerade på höger sida av hytten, kontrollpanelen och assistentsätet till vänster.

  • Hytt av ellok ChS8

  • Ekonomisk hastighetskontroll med en sektion

Tambour

Bakom hytten finns en vestibul med fem dörrar - en fram till hytten, två sidoingångar till gatan och två längs med kanterna på den bakre skiljeväggen av vestibulen - till maskinrummet. Vestibulen är utrustad med olika elektroniska säkerhetsanordningar och ett skåp med automatiska säkerhetsbrytare, en 750 hjulslipdetekteringsenhet samt larm och strömbrytare.

Maskinrum

Bakom vestibulen finns maskinrummet, som har två smala sidopassager längs väggarna, mellan vilka lokets huvudsakliga elektriska utrustning är placerad. Utrustningen är placerad enligt följande: i den främre delen finns en likriktare, strömomvandlare och en motorfläkt för dragmotorerna på den främre boggin; i mitten finns en högspänningskammare i en dragtransformator med egen motorfläkt; i den bakre delen bakom högspänningskammaren - en likriktare, strömomvandlare och en motorfläkt på den bakre boggin; bakom dem finns en pneumatisk panel med kranar och en motorkompressor. I den bakre änddelen av maskinrummet, bakom den pneumatiska utrustningen, finns en tvärgående passage som förbinder två sidopassager och ger passage till en annan sektion av loket genom sektionens bakre änddörr.

Elektrisk utrustning

Takströmförande utrustning

Strömförande högspänningsutrustning är placerad på ellokets tak. Strömupptagningen från kontaktnätet utförs genom strömavtagaren 2SLS1 i form av en lätt strömavtagare installerad i den främre delen av sektionstaket. Strömavtagaren är konstruerad för en kontinuerlig ström på 500 A och en hastighet på upp till 180 km/h [1] . På det sista elloket ChS8-082 installerades som ett experiment asymmetriska semi -strömavtagare Lekov, som i maj 1993, när elloket genomgick serviceunderhåll, ersattes av serieströmavtagare [3] .

När luft tillförs strömavtagarens cylinder stiger den och strömmen från kontaktnätet passerar genom strömavtagaren och följer sedan de strömförande samlingsskenorna, längsgående utlagda på isolatorer längs taket från strömavtagarna till sektionens bakre del. Vid kopplingspunkten för busssektionerna är de sammankopplade med en bygel för möjligheten att driva båda sektionerna från en strömavtagare.

I mitten av taket på varje sektion finns en huvudluftbrytare med en bågränna, genom vilken strömmen tillförs från samlingsskenan och sedan går in i ellokets kaross genom inledningsisolatorn till dragtransformatorn. . Luftbrytaren är konstruerad för en brytkapacitet på 250 MBA vid en märkspänning på 25 kV, en märkström på 400 A [1] .

Grundläggande omvandling av elektrisk utrustning

En oljekyld transformator SL-66/3749/54 är installerad på varje sektion av elloket i mitten av maskinrummet . Oljekylaren och fläktmotorn som blåser den är installerade direkt på sidan av transformatortanken, som på elloket ChS4 t . Transformatorns primära draglindning har en ineffekt på 6424 kVA och en kontinuerlig effekt på 4910 kVA vid en märkingångsspänning på 25 kV. Spänningen på den sekundära draglindningen är från 0 till 1040 V, den kontinuerliga strömmen är 2x2360 A. Lindningen för försörjning av hjälpmaskiner har en märkeffekt på 185 kVA, öppen kretsspänningen är 680 V; hjälplindning, respektive - 145/57/22 kVA och 113/226/264 V; värmelindningen av tågvagnar är 1100 kVA respektive 3021 V [1] .

Strömkretsen för ChS8-sektionen, utan att räkna antalet motorer, upprepar praktiskt taget kraftkretsen för ChS4 t upp till numreringen av enheterna - samma likriktarenheter 020 och 022, överbelastningsreläer 025 och 026, "Run-Brake " omkopplare 071, etc. Stegomkopplare ( PS), som reglerar spänningen på traktionsmotorer, har 32 steg - enligt antalet uttag i primärlindningen är regleringsprincipen densamma som på de tidigare "variablerna", ChS4 och ChS4 t  - omkoppling av utgångarna från den primära autotransformatorlindningen . Från och med det 26:e steget tillämpas fem steg för att försvaga exciteringen av traktionsmotorer: 72; 60; 51; 44 och 40 %. Stegomkopplaren är konstruerad för en märkspänning på 25 kV, en timström på 300 A och en kontinuerlig ström på 280 A. Stegomkopplardriften är en standard fyrcylindrig 22NP-luftmotor i Škoda-systemet. Styrenheten för föraren som styr den pneumatiska motorn liknar styrningarna för elloken ChS4, ChS4 och ChS7, typ 21KR [1] .

Från transformatorns sekundära draglindning tillförs kraft till traktionsmotorerna genom två likriktarenheter som omvandlar växelström till likström. Varje likriktare matar två dragmotorer av samma boggi , parallellkopplade, och är placerade i motorrummets främre respektive bakre del. Likriktarenheten har en bryggkrets, vars armar inkluderar 6 parallellkopplade högkvalitativa ventildioder (totalt 24 dioder placerade i ett skåp), till skillnad från 512 ventiler i likriktarenheten i elloket ChS4 T . Ventilerna är av tabletttyp, deras märkström är 500 A, spänningen är 4000 V. Likriktarinstallationens märkström är 3400 A, märkspänningen är 1470 V [1] .

Dragmotorer

Totalt är åtta samlartraktionsmotorer AL- 4442NP installerade på elloket (2 per boggi respektive 4 per sektion), liknande motorerna i elektriska lok ChS4 t [1] . Den nämnda kompaktheten hos traktionsmotorer uppnås på grund av möjligheten att välja den optimala spänningen genom att justera transformatorlindningarna och välja en lägre märkspänning på 900 V [1] , i motsats till 1500 V för motorer i elloket ChS7 DC, där det finns inga omvandlare i strömkretsen och storleken på den tillförda spänningen är en multipel av spänningen i kontaktnätet.

Elmotorlindningar har klass H-isolering, vilket möjliggör överhettning av ankarlindningar upp till 160°C, pollindningar - upp till 180°C. Kontinuerlig effekt av elmotorn vid en spänning på 820 V - 900 kW, ström - 1190 A, ankarhastighet - 1215 rpm, kylluftflöde - 1,8 m 3 / min, maximal motorhastighet - 1860 rpm. Elmotorns massa är 3200 kg [1] .

Hjälpströmomvandlare

Unipulsströmomvandlare styr exciteringen av TEM i reostatiskt bromsläge och förser hjälpmaskiner (kompressor- och fläktmotorer) med elektricitet.

Den del av Unipulse som matar excitationslindningarna hos TED under reostatisk elektrisk bromsning är anordnad på samma sätt som på ChS4 t  - en halvkontrollerad (diod-tyristor) brygga. Fyra dioder är installerade i varje arm (ström - 250 A per diod, spänning - 2800 V) och fyra tyristorer (ström - 200 A per tyristor, spänning - 200 V), utspänning - upp till 113 V [1] .

Den del av Unipulse som matar hjälpmaskinerna är mer komplicerad: en diodlikriktare matas från huvudtransformatorns lindning med en spänning på mer än 600 V, vars likspänning omvandlas av tyristoromvandlare till de erforderliga spänningarna på 100 -440 V. Varje hjälpmaskin drivs av sin egen omvandlare av TEA2-typ, som står i den nedre delen av Unipulse-strömskåpet. Transformatorlindningens överskattade nominella spänning gör det möjligt att upprätthålla en full spänning på 440 V på maskiner samtidigt som spänningen i kontaktnätet minskas till 19 kV. Den kontinuerliga strömmen vid utgången av varje omvandlare är 75 A [1] .

Ljudet från givarna, som påminner om elektronisk musik, är väl hörbart i hytten och utanför nära sektionens huvud. I händelse av fel på omvandlare eller elektronik kan du växla strömbrytaren 221 till "Nödläge" - diodlikriktaren kommer att anslutas till mittpunkten av lindningen (för en spänning på 330 V), fläktarna kommer att anslutas direkt till den och arbetar hela tiden medan strömavtagaren höjs och HW är påslagen, och kompressorn kommer att slås på av en speciell kontaktor. Sektionen som fungerar i detta nödläge kan höras från den konstanta driften av fläktarna, oavsett belastningen på TEM och frånvaron av ljud från omvandlarna.

Fläktar och kompressorer

Varje sektion har en K3-Lok2 kompressormotor och tre fläktmotorer. En speciell egenskap hos ChS8 ventilationssystemet är frånluftsventilationen av likriktarenheterna: luften till fläkten tillförs dels direkt från taksugskåpet, dels genom att passera genom den U-formade banan genom likriktarenheten. Efter fläkten riktas luften nedåt (till vagnen till TED) och uppåt (till draggasen och sedan till RH-motstånden) [1] .

Motorfläktarna MV-1 och MV-2 kyls av hälften av elloket (hälften av elloket förstås som en likriktare och en utjämningsdrossel som drivs av den [till 1] , dragmotorer, magnetiseringsdämpningsmotstånd), MV -3 är en dragtransformator. Även MV-1 kyler UNIPULS 81A-enheten, och MV-2 det utjämnande gasreglaget för hjälpdrivenheter. Fläktarna drivs av A-2236/4 kollektorelektriska motorer (märkeffekt - 25 kW; spänning - 440 V; ström - 69 A; ankarhastighet - 2800 rpm). För att spara resurser och el vid delbelastning av den kylda utrustningen arbetar fläktarna med en reducerad spänning från 100 till 440 V [1] .

Kompressorerna K3-Lok2 liknar i designen kompressorerna för elektriska lok ChS4 t , men har en kapacitet på 2,9 m 3 /min. De drivs av elektriska motorer 1A-2236/4, liknande egenskaper som motorfläktar. Kompressorn har bara en mjukstart - ökar spänningen till 440 V med en startströmgräns på upp till 135 A [1] .

Annan elektrisk utrustning

Bromsmotstånd är installerade på varje sektion i två vindsrum, som var och en har en speciell kylfläkt som drivs av en Ao-2236/4 elmotor, som drivs av en av sektionerna i dessa motstånd [1] .

Styr- och belysningskretsarna drivs av likström med en nominell spänning på 48 V [1] .

NKT-160-batteriet (37 + 3 celler) laddas genom ASL3-laddningsenheten (ingångsspänning - 220 V, frekvens - 50 Hz, utgångsspänning - 54 V, utström - upp till 85 A) [1] .

Exploatering

ChS8-002 testades i Sovjetunionen och ChS8-001 testades i Tjeckoslovakien . Efter testerna skickades båda loken till Kievs lokdepå (närmare bestämt anlände båda elloken till Kievdepån, och därifrån skickades de till tester och utställningar) [1] . ChS8 med nummer från 001 till 032 (båda experimenttyperna 81E 0 och alla bilar av typ 81E 1 ) skickades till depån Kiev-Passagerare på South-Western Railway , ChS8 med nummer från 073 till 082 (de sista bilarna av typ 81E 2 ) anlände också dit ; endast 42 bilar. De återstående elektriska loken - med nummer från 033 till 072 - kom in i depån för Timashevskaya North Caucasian Railway (40 vagnar, var och en av typ 81E 2 ) [3] .

1989 demonstrerades elektriska lokomotiv nr 028 på utställningen Railway Transport-89 (en analog till modern Expo 1520 ) på territoriet för depån för VNIIZhT experimentella ringjärnväg i Shcherbinka nära Moskva [1] .

I början av driften med ChS8, som med alla nya lok, var det problem. Elektroniska enheter fungerade inte särskilt tillförlitligt, därefter installerades till exempel kylfläktar på Unipulse-enheten som styr hjälpmaskiner och en reostatisk broms, vilket resulterade i att tillförlitligheten ökade avsevärt. 2005 installerades styrenheter tillverkade av NPP Hartron-Express, som behandlar signaler i digital form och har visat sig vara tillförlitliga.

För närvarande fungerar maskinerna tillförlitligt, många lokbesättningar i Kiev föredrar dem till och med framför de enklare ChS4 elektriska loken.

På 1990- och 2000-talen kördes ChS8 elektriska lok vid Kiev-Passenger- depån i Ukraina och vid Timashevskaya-depån på North Caucasus Railway i Ryssland [3] , och på North Caucasus Railway var dessa lok tilldelade enskilda brigader, vilket underlättade deras drift och förbättrade tillförlitligheten. Efter 2001 höll ChS8 på de sydöstra och nordkaukasiska järnvägarna med säkerhet de högsta tillåtna hastigheterna på 140-145 km/h med märkeståg.

Under 2012-2014, på grund av problemen med ny rullande materiel med distribuerad dragkraft ChS8, kördes snabbtåg med jämna mellanrum i huvudriktningarna från Kiev.

Under våren 2014, i samband med överföringen av de viktigaste tågen från norra Kaukasus järnväg till EP20 , överfördes alla lok ChS8 (39 stycken) från Timashevskaya-depån till Moskovsky-järnvägen: 29 till den vitryska sträckan (till Vyazma-depån) och 10 till Kiev-rutten (till Bryansk-depån) [3] .

Från och med 2021 är ungefär en tredjedel av alla byggda elektriska ChS8-lok i reguljär trafik; alla av dem är tilldelade Kiev-Passagerdepån. Vissa ryska lok har antingen tagits ur drift eller tagits ur drift [3] . Totalt avvecklades minst 18 elektriska lok i Ryssland och Ukraina [3] .

Akuttillbud8

Under insatsen föll flera ellok offer för bränder och kollisioner med annan rullande materiel eller bilar vid övergångsställen, varefter några av loken krävde allvarliga reparationer och till följd av allvarliga krockar med ramdeformation togs de ur drift och kasserades p.g.a. till omöjligheten av återhämtning: [3]

  • 12 november 1992 - ChS8-007 kolliderade med ChS4 med en hastighet av 18 km/h vid infarten till Kiev-Passagerdepån på grund av ett bromsfel och fick skador på den främre delen och ramen, förväntade sig senare reparationer, men blev så småningom avskrivna;
  • 1 januari 1993 - ChS8-022 kolliderade med ChS4 med en hastighet av 23 km / h vid passagerarstationen i Kiev, skadade den främre delen av sektion 1, och väntade därefter på reparation, men avvecklades så småningom;
  • 24 juli 2001 - ChS8-079 , när han färdades med ett passagerartåg, kolliderade med en VPRS-500 spårvagn nära Pliski-stationen som ett resultat av att den senare passerade genom en förbjuden trafiksignal, som ett resultat av kollisionen, den elektriska loket brann ner till grunden, var inte föremål för restaurering och skars på plats;
  • 2002 - ChS8-001 vid Yagotin -stationen brann delvis ner på grund av ett brott i en kraftkondensator i Unipulse-systemet, men återställdes och fortsätter att användas;
  • 10 oktober 2006 - ChS8-013 , när han färdades med ett passagerartåg, kolliderade med en lastbil vid en järnvägsövergång nära Lipovy Rog-stationen, vilket resulterade i att kabinen i sektion 2 krossades helt och ramen skadades;
  • i september 2007 bröt det ut en brand på en av sektionerna av elloket ChS8-035 som ett resultat av läckage av transformatorolja och en kortslutning, elloket ställdes åt sidan från arbetet och avvecklades i januari 2016.
  • 6 januari 2016 - ett elektriskt lokomotiv ChS8-050 med ett Moskva-Brest-tåg rammade en traktor med en släpvagn som satt fast vid en justerbar korsning, cirka 30 km från Minsk . Ingen skadades i olyckan. Loket fick reparerbara skador [4] [5] .

Se även

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ Till skillnad från elektriska hushållslok i VL- och EP-serien, där utjämningsinduktansen för kraftkretsen kallas en "reaktor", på elektriska nödlok kallas den för en "choke".

Källor

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 36 Ebra . _ Ellokomotiv för passagerare ChS8 // Elektrisk rullande materiel för inrikes järnvägar . - M. , 2015. - S. 227-229.
  2. ↑ Tekniska egenskaper hos ChS8 . Inrikes lok . Hämtad: 21 december 2019.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ChS8 - TrainPix .
  4. ↑ ChS8 olycka med en traktorYouTubes logotyp 
  5. ↑ ChS8-050 . trainpix.org . Tillträdesdatum: 26 november 2020.

Litteratur

Länkar